1、軌道交通車站地域的集中開發(fā)摘要透過在軌道交通車站地域城市開發(fā)集中的表象,開掘出它最終的導(dǎo)向是城市的集中開展。通過研究集中開發(fā)在城市用地、功能、空間集中方面蘊(yùn)涵的積極意義,探究在這些方面各自集中的有效方式。除論證了車站地域開發(fā)與城市集中開展的因果聯(lián)絡(luò)之外,還給城市管理部門主動(dòng)推進(jìn)這一特殊領(lǐng)域的城市集中提供理論支持和技術(shù)參考。軌道交通車站地域的集中開發(fā)所帶來的城市集中是全方位的,對(duì)城市整體用地、功能及空間集中都是一種積極的整合,因此是實(shí)現(xiàn)城市集中開展的一種實(shí)在有效的途徑。關(guān)鍵詞城市軌道交通,車站,不動(dòng)步開發(fā),城市開展,集中我國的大部分城市正處于城市快速開展的時(shí)期,城市化使相對(duì)集中成為城市開展的主旋

2、律。城市軌道交通在一些大城市的引入,不僅可以極大地緩解城市的交通壓力,還給城市的集中開展提供了一個(gè)全面整合的歷史機(jī)遇。這種整合主要來自于車站地域的集中開發(fā),這也是以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)(,簡稱)形式的核心。由于軌道交通運(yùn)輸具有快捷與大運(yùn)量的優(yōu)勢,高效率抵達(dá)和旺盛人氣促使車站地域的物業(yè)開發(fā)利潤相對(duì)偏高,因此,在市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的作用下,商業(yè)開發(fā)活動(dòng)自然向車站地域集中。軌道交通車站地域的集中開發(fā),對(duì)城市的用地、功能和空間等多方面的集中開展具有積極意義,城市管理部門應(yīng)該主動(dòng)地以適當(dāng)?shù)姆绞酵苿?dòng)這種集中開發(fā)。軌道交通車站地域高強(qiáng)度開發(fā)已經(jīng)成為世界上關(guān)于軌道交通成功開展的一個(gè)共識(shí),無論是香港、東京、新加坡,還是

3、歐美城市,在軌道交通開展的有關(guān)文件中對(duì)此都有明確的闡述。如香港在?香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)那么?中特別規(guī)定:在高容量運(yùn)輸樞紐附近進(jìn)展較高密度的住宅開展,住宅開展密度應(yīng)隨與鐵路車站及公共交通交匯處的間隔 增加而漸次下降1。新加坡在有關(guān)城市開展白皮書中提出:進(jìn)步地鐵站及其周圍地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)的比率。東京在“第三次東京都長遠(yuǎn)開展方案中特別強(qiáng)調(diào):結(jié)合軌道車站的各級(jí)商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用軌道交通車站地域高強(qiáng)度開發(fā)是符合城市土地市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。其最根本的解釋就是:在一個(gè)地段引入軌道交通車站后由于可達(dá)性的進(jìn)步,開發(fā)用地的區(qū)位條件相對(duì)進(jìn)步,區(qū)位條件好的地段開發(fā)強(qiáng)度也就相對(duì)進(jìn)步。1軌道交通車站的開發(fā)用地集中1.1開發(fā)

4、用地集中的意義如前所述,開發(fā)活動(dòng)向軌道車站集中的背后有很強(qiáng)的市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律在起作用,開發(fā)自動(dòng)向車站集中能獲取更大的利益。城市規(guī)劃管理部門應(yīng)努力推動(dòng)開發(fā)用地向車站的集中。原因在于:一是可以突出軌道交通是公共綠色交通的特點(diǎn);二是有利于促進(jìn)城市組團(tuán)式開展。開發(fā)向車站集中,可減少開發(fā)用地間隔 軌道交通站點(diǎn)的間隔 。在軌道車站輻射的400500范圍內(nèi),是到達(dá)車站“可步行性()比擬強(qiáng)的區(qū)域,即直接通過步行比擬方便地到達(dá)車站。因此,開發(fā)用地集中于這個(gè)范圍就與車站產(chǎn)生直接的步行聯(lián)絡(luò),不需要通過間接的交通中轉(zhuǎn),減少了中轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)交通產(chǎn)生的污染,從而進(jìn)一步突出了軌道交通作為綠色交通方式的特點(diǎn)。開發(fā)用地向車站集中,也使城

5、市的平面布局得到新的整合。組團(tuán)式布局被證明是一種比擬合理的城市布局形式,目前國內(nèi)的大城市如上海、廣州、深圳等都不約而同地選擇了核心城加衛(wèi)星城的組團(tuán)式布局形式,最新出臺(tái)的北京市總體規(guī)劃同樣著重于此。城市軌道交通加速了大城市組團(tuán)式開展的進(jìn)程,其根本原因是來自于開發(fā)用地向車站的集中:車站地域開發(fā)用地的增加必然會(huì)導(dǎo)致該地域之外的城市開發(fā)用地相對(duì)減少,開發(fā)地塊產(chǎn)生了一種向站點(diǎn)聚集的“漂移運(yùn)動(dòng)。這個(gè)運(yùn)動(dòng)過程促進(jìn)了城市向組團(tuán)式布局的開展。1.2開發(fā)用地集中的方式軌道交通車站地域開發(fā)用地的集中方式為特定的開展區(qū)集中,推動(dòng)集中的主要力量是城市的公共管理部門。詳細(xì)方式包括公共管理部門獨(dú)家在車站地域劃出的專用集中開

6、展區(qū),以及與私有機(jī)構(gòu)合作的結(jié)合集中開展區(qū)。專用集中開展區(qū),主要出如今軌道車站地域未開發(fā)用地較多的情形下,一般在城市新區(qū)內(nèi)。在軌道交通的規(guī)劃階段決定軌道線路走向及車站位置時(shí),政府管理部門就將是否有利于集中開發(fā)用地作為一個(gè)重要的根據(jù)。政府部門在車站地域劃出一定的范圍進(jìn)展綜合開發(fā)并擁有其土地權(quán),從而在初始階段就主動(dòng)控制了開發(fā)用地向車站的集中。這個(gè)劃出的開發(fā)范圍一般稱為專用開展區(qū)(如香港稱為“專門綜合開展區(qū),臺(tái)北那么稱為“特定專用區(qū)等)。政府對(duì)集中的開發(fā)用地主要進(jìn)展城市設(shè)計(jì)控制,通常不直接操作物業(yè)開發(fā)。物業(yè)開發(fā)往往委托軌道交通公司進(jìn)展管理。如香港將專門綜合開展區(qū)交給香港地鐵總公司管理,政府向從地鐵公司

7、獲得開發(fā)權(quán)的第三方開展商收取地價(jià),地鐵公司和開展商那么分享物業(yè)開發(fā)利潤。因此,在車站地域?qū)Ｓ眉虚_展中,政府扮演的是高層次集中統(tǒng)籌的角色。結(jié)合集中開展區(qū),主要出如今一些開發(fā)用地權(quán)屬構(gòu)成復(fù)雜的車站地域,一般在城市的成熟開展區(qū)內(nèi)較多。在這類政府劃定的綜合開展區(qū)內(nèi),有公共權(quán)屬用地。也有私有權(quán)屬用地,為了獲得結(jié)合車站開發(fā)的最大效益,將所有用地進(jìn)展集中控制非常必要。而其控制的根底就是對(duì)土地權(quán)屬盡量進(jìn)展集中,將私有權(quán)屬用地通過適當(dāng)?shù)姆绞?如收買或租賃)變?yōu)楣矙?quán)屬用地。美國土地協(xié)會(huì)在有關(guān)研究中指出,美國城市當(dāng)局在車站結(jié)合開發(fā)中對(duì)用地集中的方式根本上是對(duì)私有土地的收買和租賃,而鑒于交易的復(fù)雜性,越來越多那么

8、采用土地租賃的形式。概括地說,結(jié)合集中開展,就是政府通過“以私轉(zhuǎn)公的方式將車站領(lǐng)域內(nèi)的土地權(quán)屬盡量公有化,以便對(duì)用地進(jìn)展統(tǒng)一的設(shè)計(jì)控制和開發(fā)。2軌道交通車站的開發(fā)功能集中2.1開發(fā)動(dòng)能集中的意義開發(fā)的用地功能集中,主要表現(xiàn)為開發(fā)的物業(yè)功能在軌道車站的集中。這種集中不是單一功能的簡單疊加,而是功能的多樣化復(fù)合。開發(fā)功能的多樣化復(fù)合集中,不僅可以使車站開發(fā)和軌道交通運(yùn)營都獲得較好的效益,最重要的是使車站地域成為一個(gè)富有活力的新型城市生活節(jié)點(diǎn)。這些城市生活新節(jié)點(diǎn)可以開展成為城市地段功能中心、城市片區(qū)功能中心等,甚至成為分區(qū)城市功能中心,使城市功能構(gòu)造得到新的集中整合。多功能的復(fù)合,也充分利用了軌道交

9、通車站的人流活動(dòng)在時(shí)間上的持續(xù)性,使物業(yè)開發(fā)特別是商業(yè)性開發(fā)獲得良好的效益;這種復(fù)合功能反過來也加強(qiáng)了人流在時(shí)間上的均布性,為軌道交通提供了持續(xù)的客流供應(yīng)。在車站地域開發(fā)的功能配置中,將辦公、商業(yè)、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起,增加了城市活動(dòng)的強(qiáng)度;同時(shí),在活動(dòng)時(shí)間上可以保持較長的持續(xù)性,防止了單一功能容易造成的活動(dòng)空白,從而使城市活力得到進(jìn)步。美國城市活力論的倡導(dǎo)者簡雅各布特別注重功能多樣化對(duì)進(jìn)步城市活力的關(guān)鍵作用。而與此一脈相承的是,在近年來開場活潑的“理論中也秉承了這一理念。在的十大原那么2中就有土地混合使用的重要原那么。這說明功能復(fù)合對(duì)形成活力城區(qū)的重要作用已逐漸獲得了共

10、識(shí)。2.2開發(fā)功能集中的方式軌道交通車站開發(fā)功能的復(fù)合集中,在平面布局上并不是一種隨機(jī)的集中,而是一種有序的集中。由于主要的物業(yè)功能如辦公、商業(yè)和居住等對(duì)車站敏感程度不一而表達(dá)出一定的空間經(jīng)濟(jì)規(guī)律,從而決定了它們都有相對(duì)適宜的空間位置。一般來說,辦公人員的步行交通行為十清楚確,抵達(dá)辦公地點(diǎn)的效率要求非常高,辦公地點(diǎn)越靠近車站越好,到車站的步行時(shí)間越短越好,因此,辦公的位置對(duì)車站也最敏感,購物分為有方案性和非方案性兩種,購物者的步行交通行為介于明確和模糊之間,抵達(dá)效率要求一般,因此商業(yè)物業(yè)離車站的間隔 比辦公物業(yè)的敏感性要弱。但商業(yè)對(duì)人流聚集程度更為敏感,由于離站越遠(yuǎn)人流越難集中,因此商業(yè)的位置

11、也只適宜于購物步行的習(xí)慣范圍之內(nèi),一般為間隔 車站200300。居住物業(yè)雖然要求有較高的抵達(dá)效率,理論上對(duì)車站也比擬敏感,但是現(xiàn)實(shí)中居住物業(yè)的價(jià)格和利潤比辦公和商業(yè)物業(yè)開發(fā)低,因此,居住物業(yè)在車站地域內(nèi)有被辦公和商業(yè)物業(yè)向外“排斥的空間布局現(xiàn)象。綜上所述,在車站地域內(nèi)三種主要物業(yè)的空間經(jīng)濟(jì)布局規(guī)律表現(xiàn)為:辦公物業(yè)盡可能地靠近車站,商業(yè)物業(yè)在車站的200300步行范圍之內(nèi);居住物業(yè)雖爭取接近車站但大都被辦公和商業(yè)物業(yè)向外推移(見圖1)。這一規(guī)律表達(dá)了軌道交通車站地域復(fù)合功能開發(fā)的有序集中。以上的有序集中形式在現(xiàn)實(shí)中得到證實(shí)。在深圳市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的“軌道交通二期工程詳細(xì)規(guī)劃研究中,對(duì)一期工程地鐵

12、車站地域內(nèi)的物業(yè)開發(fā)分布進(jìn)展深化調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn):辦公物業(yè)地價(jià)總體隨離站間隔 的減少而增加,進(jìn)入緊臨車站的100范圍增幅顯著,100范圍內(nèi)平均比100200范圍提升近14%,200外范圍衰減不明顯;地鐵車站地域(500半徑范圍)的商業(yè)物業(yè)樓面地價(jià)總體隨離站間隔 的減少而增加,進(jìn)入400范圍增幅顯著,且在200范圍有更大幅度的提升,100200范圍平均比200300范圍提升超過10%;住宅物業(yè)地價(jià)總體隨離站間隔 的減少而增加,但是相比商業(yè)物業(yè)在500范圍內(nèi)變化幅度要小,進(jìn)入300范圍增幅顯著,200300范圍平均比300400范圍提升近20%。同樣的變化規(guī)律在香港等其他城市的軌道交通站點(diǎn)的表現(xiàn)也大

13、致一樣。3軌道交通車站的開發(fā)空間集中3.1開發(fā)空間集中的意義軌道交通車站地域開發(fā)除表現(xiàn)為用地和功能的集中外,在空間上也表現(xiàn)出較強(qiáng)的集中態(tài)勢。也就是說,軌道交通車站開發(fā)帶來的集中不僅是城市二維平面的,還是三維空間的,詳細(xì)表現(xiàn)為高強(qiáng)度的土地開發(fā)導(dǎo)致的空間聚集。高強(qiáng)度開發(fā)產(chǎn)生的軌道交通車站地域空間的集中對(duì)城市空間乃至城市社會(huì)都具有重要的意義。在城市空間方面,車站地域高強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致的城市空間集中,促成了一種集中的“珠鏈?zhǔn)降某鞘锌臻g構(gòu)造形式。高強(qiáng)度開發(fā)顯示了空間有機(jī)集中的優(yōu)勢:車站地域簇團(tuán)式布局防止了傳統(tǒng)單一核心區(qū)密度過大的缺點(diǎn),形成各種不同級(jí)別的多核城市空間形式。簇團(tuán)實(shí)行集約化土地資源利用,通過垂直空

14、間資源的深度開發(fā)防止城市空間“馬賽克式的蔓延,從而可以在簇團(tuán)之間留出更多的城市生態(tài)空間。車站地區(qū)用地的高強(qiáng)度是平衡中的高強(qiáng)度。城市空間向車站地域積聚,周邊地區(qū)的用地強(qiáng)度那么相應(yīng)下降,這樣仍然可以保持城市總體密度的平衡。在城市社會(huì)方面,高強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致了城市人口集中,在市民中倡導(dǎo)綠色公共交通的出行方式,具有非?，F(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義。通過高強(qiáng)度的與軌道交通車站結(jié)合的土地開發(fā),可以進(jìn)步車站腹地的就業(yè)和居住人口覆蓋量,從而進(jìn)步軌道交通一次客流的數(shù)量。因此,這是一種政府對(duì)公交優(yōu)先出行方式的本質(zhì)性引導(dǎo)措施。人口的高度集中形成了穩(wěn)定且龐大的使用公交的群體,能有效遏制小汽車過熱消費(fèi)。車站地域高強(qiáng)度開發(fā)還產(chǎn)生了一種新型

15、的城市社區(qū)快速公交社區(qū)。以軌道交通為主導(dǎo)的出行方式是其最根本的特點(diǎn)?？陀^上來說,這種社區(qū)數(shù)量越多、社區(qū)的人口越多,以其它交通方式出行的其它社區(qū)人口就會(huì)相應(yīng)減少。城市社區(qū)人口以這種快速公交社區(qū)為開展目的的再分配現(xiàn)象,導(dǎo)致了城市社區(qū)組織構(gòu)造大規(guī)模地重組。3.2開發(fā)空間集中的方式軌道交通車站地域開發(fā)的空間集中方式可以描繪為城市空間的豎向積聚。這種積聚除了地面高層建筑的集中外,還有地下空間的集中利用。高層建筑集中對(duì)于保證高強(qiáng)度開發(fā)地區(qū)的環(huán)境具有重要的意義。從部分來看,高層建筑集中能使空地相對(duì)集中,便于創(chuàng)造集中的開敞空間;從整體來看,高層建筑集中使車站地區(qū)外圍空間密度相對(duì)降低,從而有利于城市整體空間層次

16、的塑造。軌道交通站點(diǎn)高層集中現(xiàn)象非常顯著,特別是在城市的核心圈層通常呈現(xiàn)超高層建筑集中,這是軌道交通為主導(dǎo)的出行方式反映在用地開發(fā)上的集約化空間形式。軌道交通出行比例越大,這種空間集中特征就越明顯。圖3中,高層建筑的集中強(qiáng)度遵循從車站向外圍漸降的根底,建筑高度也逐漸向周邊降低。從軌道交通走廊整體來看,“珠鏈?zhǔn)娇臻g構(gòu)造得到了形象的演繹(見圖4)。地下空間的有效利用是軌道車站領(lǐng)域空間集中的另一種重要形式。城市的大部分地下共用空間都會(huì)集中到軌道交通車站地域。據(jù)有關(guān)資料顯示,日本的地下商業(yè)空間開發(fā)工程中,有47%集中在軌道交通車站地域。我國在軌道交通車站建立中也越來越重視與地下共用空間開發(fā)的結(jié)合。如在

17、深圳市地鐵一期工程各站點(diǎn)的設(shè)計(jì)中,針對(duì)線路所經(jīng)過的成熟建立地段地下空間利用欠缺的狀況,采用了添加周圍建筑與車站的地下聯(lián)絡(luò)通道、在車站與臨街建筑之間的人行道下增設(shè)地下商業(yè)中介空間、變原有建筑地下空間用處為公共用處等方法來拓展地下空間的集中使用?？梢哉f,地下空間的集中使用是城市空間在軌道交通車站地域空間集中的一個(gè)極致表現(xiàn)。高空開展到了一定極限后必然需求逆向的深度開發(fā)。4結(jié)語城市軌道交通車站開發(fā)從用地的開展區(qū)集中,到功能的有序集中,最后形成了空間的豎向積聚。這個(gè)過程其實(shí)就是在實(shí)現(xiàn)城市的有機(jī)集中的過程:用地的集中促進(jìn)了城市組團(tuán)式的平面布局開展;功能的集中形成了富有活力的新型城市生活節(jié)點(diǎn),使二維的城市平面內(nèi)容在節(jié)點(diǎn)得到強(qiáng)化;空間的集中是前兩者集中的必然結(jié)果,是在二維平面集中的根底上進(jìn)一步的豎向積聚。從這個(gè)過程中可以看出,軌道交通車站開發(fā)所帶來的城市集中是全方位的,對(duì)城市整體用地、功能及空間都是一種積極的集中整合,因此它是實(shí)現(xiàn)城市