1、班輪公司附加費(fèi)惹爭議摘要：班輪公司作為提供國際港口之間班輪運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，在運(yùn)費(fèi)之外收取附加費(fèi)是否合理?這一困擾外貿(mào)公司多年的問題，近日再度引起關(guān) 注。有行業(yè)協(xié)會指出，班輪公司不合理附加費(fèi)共計(jì)23項(xiàng)，按最低標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，每年收費(fèi)達(dá)2000多億元。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，班輪公司收費(fèi)主要受市場供需影響，屬于 提供服務(wù)后向貨主收取的合理費(fèi)用據(jù)知情人士透露，在國務(wù)院常務(wù)會議部署清理和規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)后，9月8日，有關(guān)部門曾專門討論“研究清理整頓班輪公司亂收費(fèi)”的相關(guān)事宜。與此同時，七部門日前聯(lián)合印發(fā)了關(guān)于進(jìn)一步清理和規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)的通知。 業(yè)內(nèi)人士稱，進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)改革重拳連連，此前規(guī)范“一關(guān)三檢”(商品檢

2、驗(yàn)、動植物檢驗(yàn)和衛(wèi)生檢驗(yàn))和港口不合理收費(fèi)，屬于政府層面的進(jìn)出口減費(fèi)，此次 會議的召開，意味著改革已深入到企業(yè)層面。但規(guī)范港口、碼頭企業(yè)及船公司向外貿(mào)企業(yè)亂收費(fèi)的工作部署才剛起步，改革能否落到實(shí)處仍持觀望態(tài)度。嚴(yán)禁壟斷收費(fèi)被列入進(jìn)出口減費(fèi)工作重點(diǎn)中國海關(guān)總署9月8 日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國進(jìn)出口總值比去年同期下降7.7%。8月份，中國進(jìn)出口總值同比下降9.7%。其中，出口下降6.1%，進(jìn)口下降14.3%。專家稱，持續(xù)下降的進(jìn)出口總值，或許是高層越來越重視進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)問題的一個重要原因?！胺€(wěn)增長壓力巨大，進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)的老問題此前解決并不順暢?！庇浾吡私獾?，近日國務(wù)院有關(guān)職能部

3、門召開了“清理整頓班輪公司亂收費(fèi)”的專題會議，發(fā)改委、交通部、國家工商總局等部門參會，討論了安排 各部門根據(jù)職能開展工作，從是否存在壟斷收費(fèi)、壟斷價格，是否濫用市場支配地位等方面入手，研究清理整頓班輪公司亂收費(fèi)的問題。發(fā)改委、財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等七部門日前聯(lián)合印發(fā)了關(guān)于進(jìn)一步清理和規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)的通知(以下簡稱通知)。發(fā)改委表示，進(jìn)一步清理和規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)工作將于今年底前完成。通知明確清理和規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)的重點(diǎn)包括規(guī)范港口、碼頭企業(yè)及船公司向外貿(mào)企業(yè)收費(fèi)的行為，嚴(yán)禁利用壟斷地位指定服務(wù)、強(qiáng)制服務(wù)并收費(fèi)，堅(jiān)決糾正違規(guī)經(jīng)營服務(wù)收費(fèi)行為。 具體

4、措施中包括，加強(qiáng)收費(fèi)檢查和反壟斷執(zhí)法，對船公司等重點(diǎn)企業(yè)市場份額、服務(wù)收費(fèi)行為開展調(diào)查，依法查處達(dá)成壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位亂收費(fèi)行為， 公開曝光典型案件。深化進(jìn)出口服務(wù)市場化改革，禁止進(jìn)出口環(huán)節(jié)強(qiáng)制服務(wù)、指定服務(wù)并收費(fèi)的行為，推進(jìn)競爭性服務(wù)準(zhǔn)入和收費(fèi)市場化。商 務(wù)部國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作研究院研究員梅新育告訴本報記者，從數(shù)次國務(wù)院會議到七部委聯(lián)合發(fā)文，再到專題會議，中央緊鑼密鼓的規(guī)范進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)是為了減 輕進(jìn)出口企業(yè)負(fù)擔(dān)，保證其市場競爭力，幫助企業(yè)渡過外貿(mào)“寒冬”?！皬妮^長時間跨度上看，這也是為了保證我們對國際市場的控制力，避免因我們退出國際市 場、其他力圖趕超中國的競爭對手利用國際市場成長起

5、來，在一二十年后給我們帶來巨大競爭壓力。 眾說紛紜附加費(fèi)中國 對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥在接受本報記者采訪時表示，國家發(fā)改 委、交通部、國家工商總局曾于2003年組成聯(lián)合調(diào)查組對碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)問題進(jìn)行了調(diào)查，并于2006年發(fā)布了調(diào)查公告，公告第一條明確THC是集 裝箱運(yùn)費(fèi)的組成部分。這意味著在運(yùn)費(fèi)之外不能另外收取THC，但目前各班輪公司仍然在向我國貨主重復(fù)征收已包含在運(yùn)費(fèi)中的THC。記 者在此前的采訪中了解到，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價格，是指從起運(yùn)港至目的地的運(yùn)輸費(fèi)和保險費(fèi)等由買方承擔(dān)，不計(jì)入結(jié)算價格之中的銷貨 價格。蔡家祥表示，我國貨主不是托運(yùn)人，不負(fù)責(zé)支付運(yùn)費(fèi)

6、，但班輪公司卻強(qiáng)行要求中國貨主支付本來就屬于運(yùn)費(fèi)的碼頭作業(yè)費(fèi)，是重復(fù)收費(fèi)。 “近年來，THC每次漲價幅度在20%30%左右，雖然不是以班輪組織的名義發(fā)提價通知，但收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)、時間、地點(diǎn)都基本上是一致的。不難看出，班輪 組織還在暗地里達(dá)成集體默契，統(tǒng)一行動征收THC?！辈碳蚁檎J(rèn)為，班輪公司亂收費(fèi)是壟斷和濫用優(yōu)勢地位的表現(xiàn)?！柏浿鞑唤籘HC及其他費(fèi)用，班輪公司就扣 發(fā)提單，不給提貨，弱勢的貨主不得不屈從。”從中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會整理的數(shù)據(jù)來看，國際集裝箱班輪公司收費(fèi)項(xiàng)目包括碼頭作業(yè)費(fèi)、燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、運(yùn)價成本復(fù)原費(fèi)、單證費(fèi)、提單費(fèi)、換單費(fèi)、裝箱單費(fèi)、改單費(fèi)、提單重制

7、費(fèi)、集裝箱鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、保安費(fèi)、幣值調(diào)整附加費(fèi)、優(yōu)先裝船費(fèi)、煙塵排放附加費(fèi)等共計(jì) 23項(xiàng)，按最低標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，每年約2000多億元人民幣。然而，對于班輪公司附加費(fèi)是否合理的觀點(diǎn)，也存在不同意見。是否壟斷成最大爭議有班輪公司回應(yīng)，碼頭年年漲價，沒有商量的余地，班輪公司漲價只是被迫無奈。法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner 2015年的數(shù)據(jù)顯示，暴跌的運(yùn)價令主要幾家班輪公司平均利潤率只有2.7%。“這么低的平均利潤率，班輪公司怎么可能壟斷?”一位不愿透露姓名的班輪公司負(fù)責(zé)人向本報記者提出質(zhì)疑。 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心研究員謝燮告訴本報記者，運(yùn)力過剩是班輪公司利潤率

8、較低的原因之一。過剩的運(yùn)力導(dǎo)致班輪公司在市場 中沒有要價空間。“對貨主來說，他們享受到了較好的服務(wù)，并獲得了較低的價格，不管是THC，還是附加費(fèi)，現(xiàn)在的總價并不高。港口和班輪公司向貨主提供服 務(wù)，收費(fèi)是合理的。”“班輪公司表示因?yàn)楦劭跐q價才被迫漲價的說法只是借口。港口和班輪公司漲價主要依賴市場，是由供需關(guān)系決定的?！?謝燮舉例稱，武漢新港，2015年年初 集裝箱碼頭漲價，引起貨主不滿，導(dǎo)致貨量急劇下降。3月的集裝箱吞吐量同比下降19.92%，環(huán)比下降27.22%，跌至2013年1月份水平。因此，港 口不得不考慮漲價是否劃算，所以并不是想漲就漲，港口服務(wù)緊張時，漲價是相對合理的。他認(rèn)為，從當(dāng)前港

9、口的市場格局來看，譴責(zé)港口漲價是壟斷行為沒有依 據(jù)。沿海和內(nèi)河港口普遍產(chǎn)能過剩，市場的供需關(guān)系不支撐港口壟斷定價。同時，不同區(qū)域的港口星羅棋布，每個港口四周都分布著不少港口，形成了諸多的物流通 道，任意一個港口的壟斷定價都會面臨貨源的流失。然而，梅新育則認(rèn)為，班輪公司附加費(fèi)收取屬于不合理收費(fèi)，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)價格透明化，推進(jìn)貿(mào)易便利化。“治理班輪公司亂收費(fèi)現(xiàn)象短時間內(nèi)靠整頓治理，長遠(yuǎn)來看還是要打破班輪公司的壟斷地位。” “不僅如此，港口碼頭、相關(guān)服務(wù)和代理經(jīng)營企業(yè)等直接涉及進(jìn)出口環(huán)節(jié)的收費(fèi)中，如港口、碼頭、口岸向外貿(mào)船舶、貨物、運(yùn)輸車輛的收費(fèi)都存在不合理性?！?梅新育稱，進(jìn)出口環(huán)節(jié)沒有法律法規(guī)依據(jù)的行

10、政審批前置服務(wù)收費(fèi)，口岸檢驗(yàn)和查驗(yàn)過程中及各類進(jìn)出口管理電子平臺的收費(fèi)，是其憑借行政權(quán)力、壟斷地位進(jìn)行的 強(qiáng)制服務(wù)收費(fèi)。有專家稱，壟斷是影響供需的一個要素，由供需決定的價格并不意味著不存在壟斷。中央層面緊鑼密鼓地開會、發(fā)文是政府簡政放權(quán)和對外開放的表現(xiàn)，但對于復(fù)雜的海運(yùn)環(huán)節(jié)和收費(fèi)現(xiàn)狀，如何治理壟斷和利用市場支配地位亂收費(fèi)的問題仍有很遠(yuǎn)的路要走。來源：中國經(jīng)營報廣州建國際航運(yùn)中心不妨整合珠三角港口廣州要打造國際航運(yùn)中心，而珠三角港口林立，何不整合資源，建設(shè)環(huán)珠江口組合港？昨日上午，廣州市政協(xié)召開常委會，圍繞“加快建設(shè)廣州國際航運(yùn)中 心”開展專題議政，并給出了一份100多頁的調(diào)研報告及建議。建設(shè)廣

11、州國際航運(yùn)中心，是本屆市委、市政府的重要決策，也是市政協(xié)今年的重要政治協(xié)商內(nèi)容之 一。在今年二、三季度期間，市政協(xié)圍繞這一專題組織了專門的調(diào)研組，相關(guān)政協(xié)委員與智庫專家走訪了市多家單位，還赴上海、重慶、寧波、香港和廣西北部灣港 口城市開展學(xué)習(xí)考察，借鑒航運(yùn)中心建設(shè)有關(guān)經(jīng)驗(yàn)。 定位：廣州應(yīng)做“腹地型”國際航運(yùn)中心 廣東省社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長向曉梅分析，國際航運(yùn)中心大體分為服務(wù)型、腹地型及中轉(zhuǎn)型。倫敦是服務(wù)型國際航運(yùn)中心代表，以市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為 主，航運(yùn)服務(wù)業(yè)高度發(fā)達(dá)。二是以香港為代表的中轉(zhuǎn)型國際航運(yùn)中心，具有國際中轉(zhuǎn)的區(qū)域條件和優(yōu)良的稅收環(huán)境以及自由港政策。三是以鹿特丹為代表的腹地型

12、國 際航運(yùn)中心，港口規(guī)模龐大，同時擁有獨(dú)特的地理優(yōu)勢和廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。 她認(rèn)為，縱觀廣州的區(qū)位、交通特征和貨物走向特點(diǎn)，綜合考慮與香港、深圳的適當(dāng)錯位，廣州國際航運(yùn)中心的發(fā)展方向應(yīng)該是腹地門戶型中心。 差距：航線不足未形成海陸聯(lián)運(yùn) 2014年，廣州港貨物吞吐量首次跨越5億噸大關(guān)，貨物和集裝箱吞吐量分別居國內(nèi)第四、第五位，全球第五、第八位。廣州港近年來已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)了由河港向海洋集聚，由港口經(jīng)濟(jì)港、集裝箱支線港向干線港的轉(zhuǎn)變。 向曉梅發(fā)現(xiàn)，從橫向比較，廣州仍然存在較大差距。首先是基礎(chǔ)設(shè)施能力有限，港口輻射力不強(qiáng)。廣州港萬噸以上生產(chǎn)泊位只有上海、天津、寧波-舟山的40%、67%和47%，而且出海航道

13、寬僅243米，難以適應(yīng)世界海運(yùn)業(yè)船舶大型化和超大型化發(fā)展趨勢。 廣州港目前只建有3個內(nèi)陸無水港，而天津建有23個；深圳港開通海鐵聯(lián)運(yùn)班列15條，南沙港疏港鐵路遲遲未動工，鐵水聯(lián)運(yùn)2014年才超2萬標(biāo)箱，未形成海陸聯(lián)運(yùn)的物流大格局，港腹間聯(lián)動功能較弱。 從航運(yùn)能力看，南沙目前有外貿(mào)班輪航線46條，遠(yuǎn)低于香港的230多條和深圳的230多條(其中鹽田90多條)。港區(qū)整體大通關(guān)效率不高，南沙查驗(yàn)中心數(shù)據(jù)顯示，雖然海關(guān)實(shí)際查驗(yàn)僅需29小時，但是集裝箱進(jìn)場到出場平均用時33小時。 另外，港口軟硬件投入和配套建設(shè)遠(yuǎn)沒達(dá)到國際樞紐港應(yīng)有水平，導(dǎo)致本地專業(yè)市場商品有很大部分未選擇從南沙進(jìn)口，也影響了出口小商品的

14、進(jìn)一步做大做強(qiáng)。 體制：“五龍治水”變“五龍鬧?！?廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長馬路平提出，我國目前的港口管理體制，形成了政府部門(包括港口行政管理部門、區(qū)劃政府)進(jìn)行管理，以國有港口企業(yè)為主進(jìn) 行港口運(yùn)營，各類經(jīng)濟(jì)主體共同參與的雙層組織結(jié)構(gòu)。其中，政府的行政運(yùn)行機(jī)制、規(guī)制決定著港口企業(yè)的市場運(yùn)營機(jī)制和港口發(fā)展，也影響著各類經(jīng)濟(jì)主體的發(fā) 展。 實(shí)際運(yùn)作中，職能部門對港口、口岸進(jìn)行管理和檢查，形成了海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢等國際貿(mào)易檢查管理機(jī)構(gòu)。近年來，國家下放了港口管理、規(guī)劃、投資等權(quán)限，將參與港口建設(shè)的政府主體由中央政府變更為地方政府，實(shí)行了港口企業(yè)與港航管理機(jī)構(gòu)的分離。 而實(shí)際運(yùn)作中，部門之間互

15、不隸屬，各種規(guī)范、制度互不協(xié)調(diào)，降低了港口效率，減弱了港口競爭力，“近期發(fā)生的天津港爆炸事件，說明港口管理體制中存在的問題，有些地方多頭重復(fù)管理，有些地方卻存在嚴(yán)重的管理漏洞，五龍治水，經(jīng)常演變成五龍鬧海?！?隨著競爭加劇，各地對港口基礎(chǔ)建設(shè)投資力度加大，重復(fù)建設(shè)、相互攀比的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重；國有港口企業(yè)是港口建設(shè)的主力，由于體制上政企分開并不徹底，港口 企業(yè)的運(yùn)營依托于政府的支持，是行政區(qū)劃政府實(shí)施政府意圖的主導(dǎo)力量，港口企業(yè)實(shí)施與其他港口合作的經(jīng)營策略，受到政府行政利益的極大制約。 馬路平提到廣州港：廣州港疏港鐵路建設(shè)計(jì)劃一再拖延，鐵路建設(shè)歸交通部門管理，省市對其規(guī)劃及實(shí)施情況難以掌握；又如

16、廣州新火車站屬于番禺區(qū)，南沙港屬于南沙區(qū)，如何實(shí)現(xiàn)區(qū)劃之間的溝通和合作，發(fā)揮聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢，即使在一個市內(nèi)，也存在一定障礙。 挑戰(zhàn)：珠三角港口群無序競爭 向曉梅認(rèn)為，珠三角港口群無序競爭是廣州港建設(shè)國際航運(yùn)中心的最大挑戰(zhàn)。 目前，珠三角已形成“世界級”規(guī)模的港口群，香港、廣州、深圳三個大型綜合性港口為樞紐港，珠海、惠州、虎門、澳門、中山、江門、新會以及肇慶、佛山等中小型港口共同發(fā)展。 “但60多個運(yùn)輸港口分布在廣州港周圍將近100公里的范圍內(nèi)，港口泊位在地理位置上十分接近，腹地重疊、重復(fù)建設(shè)，相鄰港口競爭更趨白熱化，資源浪費(fèi)和 內(nèi)部惡性競爭十分嚴(yán)重，各大小港口發(fā)展定位模糊，功能不突出，布局缺乏協(xié)調(diào)，

17、區(qū)域內(nèi)的分工協(xié)作與差異化發(fā)展不足”，向曉梅指出。 她認(rèn)為，整合珠三角港口群是廣州建設(shè)國際航運(yùn)中心當(dāng)前面臨的重要任務(wù)。從廣州港、深圳港、香港港的比較來看，廣州港具有好的腹地條件和貨源、成本優(yōu)勢，以廣州港為龍頭，整合珠三角地區(qū)的中小港口具有一定優(yōu)勢。 雖然香港港口的國際班輪密度、作業(yè)效率和傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)優(yōu)勢將長期領(lǐng)先，但香港港近來受到廣深港口國際中轉(zhuǎn)和支線運(yùn)輸業(yè)務(wù)增加的影響，其腹地貨源量將被進(jìn) 一步削弱。而深圳港在區(qū)域性交通設(shè)施建設(shè)上，其網(wǎng)絡(luò)密度和效率也弱于廣州港，在貨源匯集方面，廣州港將更具優(yōu)勢。 對策：建環(huán)珠江口組合港試行會員制怎么辦？廣東省綜合改革發(fā)展研究院常務(wù)副秘書長陳其海提出，廣州建設(shè)國

18、際航運(yùn)中心，必須發(fā)揮疊加政策優(yōu)勢，把開發(fā)區(qū)、南沙新區(qū)和自貿(mào)區(qū)政策、C E PA政策、保稅區(qū)政策、珠三角規(guī)劃綱要、國家中心城市的優(yōu)勢都利用起來。他還期待，把廣州國際航運(yùn)中心的定位上升到省和國家戰(zhàn)略的高度。 馬路平對港口體制機(jī)制方面的建議是：建設(shè)環(huán)珠江口組合港，可參照國際組合港模式，試行會員制。這樣既可以解決無序競爭，也可以推進(jìn)廣州國際航運(yùn)中心體制機(jī)制創(chuàng)新。什么是組合港？是國際組織提出的國際航運(yùn)中心第四代功能建設(shè)的主要內(nèi)容，通過電子化、智能化手段，使各個港口相互聯(lián)接為整體網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點(diǎn)，形成“低碳智網(wǎng)”，改變舊的運(yùn)營機(jī)制、利益機(jī)制，形成港口合作機(jī)制，合理利用資源、避免過度競爭。 國際上，紐約-新澤西組合港、歐洲海港聯(lián)合組織(E SP O )、日本組合港、韓國釜山組合港等都聞名于國際航運(yùn)市場。 國內(nèi)近年已發(fā)展出上海、大連、重慶、河北、福建、鄰近廣東的廣西北部灣等組合港，河北和廣西北部灣組合港還形成了全省規(guī)模的港口