1、交通樞紐-編組站第一頁，共86頁。1改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) 改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)包括解體列車的到達作業(yè)和解體作業(yè),始發(fā)列車的集結(jié)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。2無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) 無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)比較簡單,內(nèi)容少且時間短,地點僅限于到發(fā)場或通過車場,主要是換掛機車和列車技術(shù)檢查作業(yè)。3部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) 有時還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè),一般在到發(fā)場或通過車場進行。4本站作業(yè)車的作業(yè) 本站作業(yè)車指到達本樞紐或本站貨場及工業(yè)企業(yè)線進行貨物裝卸或倒裝的車輛,其作業(yè)過程較有調(diào)中轉(zhuǎn)車增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容,其中重點是取送車作業(yè)。本站作業(yè)車的取送有編開樞紐小

2、運轉(zhuǎn)列車和調(diào)車取送兩種方式。5機務作業(yè)6車輛檢修作業(yè)7其他作業(yè)第二頁，共86頁。 第二節(jié)編組站分類 1路網(wǎng)性編組站 路網(wǎng)性編組站位于路網(wǎng)的重要節(jié)點,承擔大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè),編組大量技術(shù)直達和直通列車的大型編組站。路網(wǎng)性編組站一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上方向列車,編組2個及以上去向技術(shù)直達列車或技術(shù)直達和直通列車去向之和達到6個,日均出、入有調(diào)中轉(zhuǎn)車達6000輛,設(shè)有單向縱列式或雙向縱列式和混合式的站場,其駝峰設(shè)有自動或半自動控制設(shè)備,如漢口北、豐臺西、鄭州北、徐州北、阜陽北、山海關(guān)、哈爾濱南等站。第三頁，共86頁。 2區(qū)域性編組站 區(qū)域性編組站位于鐵路干線交會點,承擔較多中轉(zhuǎn)車流改

3、編作業(yè),編組較多的直通和技術(shù)直達列車的大中型編組站。區(qū)域性編組站一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上方向列車,編組3個及以上去向的技術(shù)直達列車和直通列車,日均出、入有調(diào)中轉(zhuǎn)車達4000輛,設(shè)有單向混合式、縱列式和雙向混合式的站場,其駝峰設(shè)有半自動或自動控制設(shè)備,如南倉、廣州北、蘭州西、貴陽南、江岸西、向塘西等站。第四頁，共86頁。3地方性編組站 地方性編組站位于鐵路干支線交會點、鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū),承擔中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。地方性編組站一般編組2個及以上去向的直通和技術(shù)直達列車,日均出、入有調(diào)中轉(zhuǎn)車達2500輛,設(shè)有單向混合式、橫列式布置的站場,其駝峰設(shè)

4、有半自動或其他控制設(shè)備,如長春、通遼、烏魯木齊西、懷化南、太原北、昆明東等站。第五頁，共86頁。第三節(jié)編組站布置圖 一般而言,編組站圖形可分為單向和雙向兩類。凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站圖形,稱為單向布置圖。凡設(shè)有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站圖形,稱為雙向布置圖。一般情況下,兩個調(diào)車駝峰應彼此相對設(shè)置。 按車場相互排列位置的不同,編組站圖形又可分為橫列式、混合式和縱列式三種。上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的稱為橫列式布置圖。所有主要車場順序排列的稱為縱列式布置圖。部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的稱為混合式布置圖。習慣上,把編組站圖形稱為“

5、幾級幾場”布置圖。所謂“級”是指在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)。所謂“場”是指全站主要車場的總數(shù)。第六頁，共86頁。一、單向一級三場橫列式編組站布置圖 圖421為上、下行到發(fā)及通過車場與調(diào)車場三個車場橫向排列,僅設(shè)一套調(diào)車設(shè)備,稱為單向一級三場橫列式編組站布置圖。第七頁，共86頁。 1設(shè)備布置特點 單向一級三場橫列式編組站的基本特征是上、下行到發(fā)場并列在共用調(diào)車場的兩側(cè):(1) 三場橫列避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線作業(yè)進路間的交叉。(2)正線外包,消除了橫列式區(qū)段站圖形的客、貨到發(fā)進路交叉。(3)上、下行通過車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè),無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)與改編列車轉(zhuǎn)線互不干擾,且與尾部牽出線連通,便

6、于進行成組甩掛和坐編作業(yè)。為了增加線路使用的機動靈活性,減少定員,節(jié)省開支,常將通過車場和到發(fā)場合并在一起,但在使用上,仍盡量將無改編中轉(zhuǎn)列車接在靠近正線的車場外側(cè)線路,以保持上述優(yōu)點。第八頁，共86頁。(4)機務段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處,以方便該方向列車本務機車及時出入段。另一方向列車的本務機車需經(jīng)機走線由機務段另一端出入段。這樣,可減少機車出入段與其他作業(yè)進路的交叉干擾,并使各方向機車在站內(nèi)的總走行距離最小。 (5)車輛段設(shè)在調(diào)車場尾部正線外側(cè),便于利用尾部調(diào)機取送檢修車。站修所一般設(shè)在調(diào)車場外側(cè)的線路上。 (6)調(diào)車場頭尾各設(shè)兩條牽出線,駝峰的位置應根據(jù)主要改編車流方向、

7、地形、風向以及進一步發(fā)展條件確定。 (7)兩到發(fā)場與調(diào)車場之間通過四條場間聯(lián)絡(luò)線連接。第九頁，共86頁。 2單向一級三場編組站圖形的優(yōu)缺點 單向一級三場橫列式編組站克服了橫列式區(qū)段站存在的客貨交叉、貨調(diào)交叉、解編能力低等缺點,具有站坪長度短、工程費用少、車場較少、管理方便和作業(yè)靈活等優(yōu)點。但該圖形也存在較多缺點: (1)解體牽出困難。調(diào)車場位于兩到發(fā)場之間,整個站場短而寬。由于駝峰峰高的要求,使峰前牽出線與到發(fā)場兩者標高相差較大,因而場間聯(lián)絡(luò)線既有小半徑曲線,又有較大坡度。當牽引定數(shù)較大時,向駝峰牽出線牽出較為困難。加之調(diào)機牽引力一般較小,當天氣較差時,甚至需分兩次牽出或頭尾同時牽出解體,極大

8、地降低了改編能力。 (2)改編車流折返走行距離長。這是橫列式編組站的固有缺點。第十頁，共86頁。 (3)改編能力不能充分發(fā)揮。由于改編列車分別在兩側(cè)到發(fā)場上接發(fā),解編作業(yè)分別由上、下行兩側(cè)相應的牽出線擔任,設(shè)備的互換性較差,上、下行車流不均衡時,兩側(cè)的調(diào)機和牽出線會出現(xiàn)忙閑不均的現(xiàn)象,從而影響改編能力的發(fā)揮。 (4)改編能力較低。單向一級三場編組站圖形的改編能力雖然較橫列式區(qū)段站有所提高,但由于存在牽出和轉(zhuǎn)線作業(yè)過程,其改編能力比混合式和縱列式編組站均低。第十一頁，共86頁。 為了平衡兩側(cè)牽出線的解編作業(yè)量,在設(shè)計時,應結(jié)合各銜接方向線路的引入,合理安排上、下行到發(fā)場的分工。例如,將到發(fā)場內(nèi)部

9、分線路設(shè)計為雙進路,并在其進站線路上鋪設(shè)相應的渡線(如圖421設(shè)置渡線a、b、c)根據(jù)站內(nèi)作業(yè)情況通過調(diào)整某一方向改編列車的接發(fā)車進路,使兩到發(fā)場接發(fā)的改編列車數(shù)接近相等,以平衡雙方向的改編作業(yè)量。若編組站銜接三個方向時,可以將其中兩個方向分別固定在上、下行到發(fā)場接發(fā)車,第三方向的進出站線路則連通上、下行兩個到發(fā)場。(如圖422所示)。第十二頁，共86頁。第十三頁，共86頁。 3適用范圍 單向一級三場編組站圖形適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大或地形條件困難、遠期又無大發(fā)展的中、小型編組站,也可作為其他大中型編組站的過渡圖形,可適應32004700輛/d左右的解編作業(yè)量。當一級三場編組

10、站采用小能力駝峰,頭部使用1臺調(diào)機,實行單推單溜作業(yè)方式,調(diào)車場尾部使用2臺調(diào)機時,解編能力主要受駝峰控制。若尾部牽出線承擔一部分解體作業(yè),解編能力可適當提高。當調(diào)車場頭部和尾部均使用2臺調(diào)機,實行雙推單溜作業(yè)方式時,駝峰和尾部牽出線能力基本平衡。第十四頁，共86頁。 二、單向混合式編組站布置圖 (一)單向二級四場混合式編組站布置圖 1設(shè)備布置特點 單向二級四場混合式編組站的基本特征是各銜接方向的共用到達場和調(diào)車場縱列配置,而上、下行出發(fā)場并列設(shè)在調(diào)車場的兩側(cè)。 (1)共用到達場與調(diào)車場縱列配置,車列解體時不需牽出作業(yè)。 (2)上、下行通過車場分別設(shè)在兩個出發(fā)場的外側(cè)。通過車場與出發(fā)場既可共用

11、列檢設(shè)備,又可增加線路使用的機動靈活性,而且也便于利用調(diào)車場尾部牽出線進行成組甩掛或坐編作業(yè)。第十五頁，共86頁。 (3)如果沒有其他條件限制,機務段一般設(shè)在到達場旁反駝峰方向(以下簡稱反向)一側(cè)。除順駝峰方向(以下簡稱順向)無改編中轉(zhuǎn)列車和自編始發(fā)列車外,其他大部分本務機車出入段均比較便捷。 反向到達解體列車的本務機車經(jīng)到達場入口咽喉入段。反向無改編中轉(zhuǎn)列車和自編始發(fā)列車的本務機車經(jīng)由反向出發(fā)場與機務段之間的機車走行線出入段,徑路便利且順直。 第十六頁，共86頁。 當車站作業(yè)量較大時,可設(shè)置穿越駝峰跨線橋的峰下機走線。順向到發(fā)列車的本務機車均可經(jīng)峰下機走線出入段。當車站作業(yè)量較小或因地形及水

12、文地質(zhì)條件不合適時,為避免較大工程費用,也可不設(shè)峰下機走線。此時,順向到發(fā)列車的本務機出入段有以下三條通路:橫切到達場出口咽喉,這樣會嚴重干擾推峰作業(yè),降低駝峰解體能力。繞道調(diào)車場尾部牽出線,這樣機車走行距離長,且干擾尾部牽出線作業(yè),影響尾部編組能力。繞到達場進口咽喉,利用下行正線(業(yè)務量較小時)或?qū)Ｓ脵C走線或利用到達場的調(diào)機走行線(順向到解列車)出入段。此方案雖然會影響順向改編列車接車,但時間短、干擾少,是比較可行的方案。第十七頁，共86頁。(4)車輛段位置與一級三場相同,設(shè)在調(diào)車場尾部適當?shù)攸c。(5)在到達場與調(diào)車場之間,設(shè)有中小能力駝峰,一般實行雙推單溜作業(yè)方式。調(diào)車場尾部設(shè)2條牽出線,

13、通常配備2臺調(diào)機。第十八頁，共86頁。2單向二級四場編組站的優(yōu)缺點分析 單向二級四場編組站作為單向一級三場編組站的改進圖形,其主要優(yōu)點如下:(1)由于順反方向改編列車均接入與調(diào)車場縱列配置的峰前到達場,避免了一級三場布置圖中牽引定數(shù)較大的到解列車整列牽出的困難。(2)改編列車和駝峰調(diào)機的作業(yè)行程均較短,而且列車解體作業(yè)時分較短,駝峰作業(yè)效率較高,解體能力與縱列式基本相同。(3)車站站坪長度較縱列式布置圖短,可減少工程量,節(jié)約用地。第十九頁，共86頁。 缺點,主要表現(xiàn)在以下兩方面: (1)調(diào)車場尾部編組能力較低。由于調(diào)車場與上、下行出發(fā)場橫向排列,單向二級四場編組站仍存在一級三場橫列式編組站圖形

14、編、發(fā)轉(zhuǎn)線折返走行的缺點,增加了尾部牽出線的負擔和車輛走行距離,尾部牽出線的編組能力仍保持橫列式編組站的水平。因此,雖然其駝峰能力較大,而且還可以用改造調(diào)車設(shè)備的方式進一步提高解體能力,但會造成調(diào)車場頭尾能力不協(xié)調(diào)的缺陷,從而影響全站設(shè)備能力的發(fā)揮。第二十頁，共86頁。為提高單向二級四場編組站尾部編組能力,可以采取如下加強措施: 部分調(diào)車場線路直接發(fā)車,即采用編發(fā)線布置,使部分列車直接從編發(fā)線出發(fā),減少編成車列向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線作業(yè),使尾部能力得到提高。這是我國應用較為成功和最為普遍的一種措施。調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰。當多組列車、摘掛列車和樞紐小運轉(zhuǎn)列車的編組作業(yè)量較大時,為加速這些列車的編組,

15、提高牽出線的作業(yè)效率,可在調(diào)車場尾部選擇與相應線束連接的牽出線設(shè)置帶迂回線的小能力駝峰。必要時,還可考慮在調(diào)車場內(nèi)設(shè)置箭翎線或增設(shè)輔助調(diào)車場,以提高牽出線的能力。第二十一頁，共86頁。將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場前面一段設(shè)計成下坡,加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時間。增加尾部調(diào)車機臺數(shù)和牽出線數(shù)量。單向二級四場編組站調(diào)車場尾部一般設(shè)置2條牽出線,配備2臺調(diào)機。若配備3臺調(diào)機,其中1臺用于替班,因減少整備作業(yè)、交接班或取送車而延誤的時間,牽出線的能力將有所提高,但調(diào)機的有效工作時間較短,效率較低。若采用3條牽出線、3臺調(diào)機同時進行編組作業(yè),尾部編組能力可有較大提高。但因出發(fā)場分設(shè)在調(diào)車場兩側(cè),中

16、間牽出線編成車列的轉(zhuǎn)線與外側(cè)牽出線的編組作業(yè)相互干擾,中間牽出線的能力不能充分發(fā)揮,故應注意咽喉設(shè)計的靈活性。第二十二頁，共86頁。出發(fā)場后移(如圖424所示)。將兩側(cè)出發(fā)場向調(diào)車場尾部靠攏布置,盡量縮短編成車列的轉(zhuǎn)線距離,從而減少轉(zhuǎn)線時分,提高尾部能力。但是,這種布置造成出發(fā)場部分線路設(shè)在曲線上,會增加列車起動阻力,對發(fā)車作業(yè)帶來不便。第二十三頁，共86頁。 調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置(如圖425所示)。將調(diào)車場尾部按線束左右分開,分別與兩側(cè)出發(fā)場并攏。這樣,上、下行可各設(shè)兩條互不干擾的尾部牽出線,并可縮短牽出線與出發(fā)場的距離,減少轉(zhuǎn)線時分,從而提高尾部能力。但這種布置兩側(cè)牽出線互相協(xié)作較

17、困難,作業(yè)機動性較差,可能會出現(xiàn)忙閑不均現(xiàn)象。當貨場及工業(yè)企業(yè)線在尾部一側(cè)接軌時,會增加另一側(cè)轉(zhuǎn)送的復雜性,而且不利于將來向縱列式發(fā)展。第二十四頁，共86頁。調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對稱道岔、線束布置,可使尾部咽喉區(qū)長度有較大縮短,從而減少車列轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè)時分。其缺點是當調(diào)車場頭部采用四線束、尾部采用三條牽出線時頭尾咽喉布置配合較復雜。調(diào)車場尾部采用電氣集中、微機聯(lián)鎖等調(diào)車集中控制設(shè)備,配備無線調(diào)車通訊設(shè)備。其優(yōu)點是可保證調(diào)車作業(yè)安全,提高平面調(diào)車效率(壓縮鉤分、減少作業(yè)聯(lián)系時間、提高調(diào)機牽引速度和減少岔前折返時間),節(jié)省定員,減輕勞動強度,且投資較少,有利于既有站場改造。第二十五頁，共86頁。

18、 (2)反向改編列車到達與出發(fā)的進路交叉。反駝峰方向到達的改編列車從到達場出口咽接入,稱之為反接。從到達場入口咽喉處接入,稱之為環(huán)接。單向二級四場編組站反向改編列車到達進路按反接設(shè)計。 反向改編列車到發(fā)進路的交叉是各銜接方向共用峰前到達場的單向編組站圖形的“固有”缺點。由于單向二級四場編組站的能力受尾部牽出線控制,這一交叉不構(gòu)成能力的限制因素,因此當運量不太大時,允許其以平交形式存在;當運量上升時,若交叉點負荷不太嚴重,可以采用平面疏解方式;當運量繼續(xù)上升,交叉點負荷嚴重時,則需采用立體疏解方式。第二十六頁，共86頁。平面疏解。這種布置是將反向改編列車的接車進路分為兩條。一般情況下,反接列車經(jīng)

19、由反向出發(fā)場外側(cè)正線進入峰前到達場。此時反向改編列車橫切反向出發(fā)場出口咽喉,將會干擾反向列車出發(fā)和本務機出入段。但是,在反向出發(fā)場的進口咽喉,由牽出線向反向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線作業(yè),可以順利進行。 如果反向列車正在發(fā)車,為保證接發(fā)車同時進行,反向改編列車可經(jīng)反向出發(fā)場內(nèi)側(cè)靠近調(diào)車場的線路接入到達場,這時反向改編列車橫切反向出發(fā)場進口咽喉,可能會與反向改編車列轉(zhuǎn)線發(fā)生交叉。把反向改編列車接車與其他作業(yè)的交叉分散在出發(fā)場兩端咽喉,是二級式編組站減少這一交叉的主要措施。第二十七頁，共86頁。 跨線橋立體疏解。從理論上分析,當運量繼續(xù)上升、交叉點負荷嚴重、平面疏解不堪負重時,應修建跨線橋疏解反向改編列車接發(fā)車

20、進路的交叉。但由于受機務段和反向出發(fā)場位置的限制,在站內(nèi)很難完成,必須把跨線橋設(shè)在站外,修建反向改編列車的環(huán)接正線,此時,反向改編列車的接車進路由反接改為環(huán)接。這樣雖然可同時解決反向改編列車到發(fā)交叉和部分反接列車與推峰作業(yè)的干擾,能力和作業(yè)效率均有較大提高。但將惡化進出站線路平縱斷面的技術(shù)條件,限制車站未來發(fā)展,并需增加工程費用和列車走行公里。故只有當反向改編車流量很大,對反向出發(fā)場和推峰作業(yè)的交叉干擾嚴重,并造成對車站解編能力的限制,且車站又無發(fā)展為雙向的可能時,方考慮采用立體疏解。第二十八頁，共86頁。3適用范圍 單向二級四場混合式編組站圖形一般適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件

21、困難的大、中型編組站。當順向改編車流較大或順、反向改編車流較均衡而順向車流為重車流時,在運營上是有利的。當頭部設(shè)置小能力駝峰,配置2臺調(diào)機,實行雙推單溜作業(yè)方式,尾部設(shè)2條牽出線和2臺調(diào)機時,解編能力受尾部控制。如駝峰調(diào)機協(xié)助尾部擔任一部分作業(yè),使頭尾能力大致平衡,解編能力可適當提高。若頭部設(shè)置中能力駝峰,單向二級四場布置圖的解體能力與縱列式相差不多,但尾部編組能力不足。單向二級四場編組站圖形一般可適應45005200輛/d的解編作業(yè)量(不含駝峰半自動化、自動化和加強尾部編組能力所提高的作業(yè)量)。第二十九頁，共86頁。(二)單向二級三場混合式編組站布置圖 單向二級四場混合式編組站圖形中取消順向

22、出發(fā)場,順向改編列車全部在調(diào)車場內(nèi)供車流集結(jié)、編組又兼發(fā)車的編發(fā)線上出發(fā),便形成單向二級三場混合式編組站布置圖。第三十頁，共86頁。 1設(shè)備布置及作業(yè)特征 (1)取消順向出發(fā)場,順向改編列車全部在編發(fā)線上發(fā)車,減少了車列轉(zhuǎn)線過程,而且尾部調(diào)機還節(jié)省了從出發(fā)場返回調(diào)車場的時間。一般情況下(有效長850m),順向自編始發(fā)列車每列可節(jié)省10min左右的編組時間(調(diào)機約省1517min),約占每列平均編組時間的1/41/3。編組時間的縮短減輕了尾部牽出線的負擔,相應地提高了尾部編組能力。第三十一頁，共86頁。 (2)調(diào)車場尾部咽喉增加了掛本務機及發(fā)車對調(diào)機編組作業(yè)的干擾。據(jù)有關(guān)站的能力查定資料,這種干

23、擾約占全部發(fā)車次數(shù)的30%,而且掛本務機及發(fā)車占用尾部咽喉的時間(約10min)較設(shè)出發(fā)場時編組轉(zhuǎn)線占用調(diào)機的時間要少。如果調(diào)車場尾部咽喉區(qū)的布置適當,三項作業(yè)(本務機掛車、發(fā)車、編組調(diào)車)還可以部分平行辦理。由于牽出線、咽喉、調(diào)機工作時間得到充分利用,因此調(diào)車場尾部能力并不會受到影響。第三十二頁，共86頁。(3)編發(fā)線和機走線的位置。調(diào)車場(編發(fā)場)內(nèi)的線路一般分三類。第一類是供順向單組、雙組或多組列車車流集結(jié)、編組和出發(fā)的編發(fā)線;第二類是調(diào)車線,用來集結(jié)雙組列車車流和加掛車組以及反向車流;第三類是雜用線,包括地方作業(yè)車、危險品車、守車等停留線和站修線等。這三類線路在調(diào)車場內(nèi)的位置應使列車出

24、發(fā)作業(yè)和掛機車與調(diào)車作業(yè)隔離,并使單組列車車流作業(yè)與雙組或多組列車車流作業(yè)分開。因此,在固定線路用途時,為減少作業(yè)間的干擾,一般應將編發(fā)線尤其是其中車流較強、每晝夜出發(fā)列車較多的到站(去向)固定在最外側(cè),車流強度中等的單組、雙組和多組列車到站依次排列。調(diào)車線在編發(fā)線與雜用線之間,雜用線設(shè)在調(diào)車場最內(nèi)側(cè)。 機車走行線布置在調(diào)車場緊靠編發(fā)線的最外側(cè),便于順向自編始發(fā)列車掛本務機,而且可最大限度地保證列車出發(fā)和掛機車與編組調(diào)車作業(yè)平行進行,保證調(diào)車場尾部有較大的作業(yè)能力。第三十三頁，共86頁。(4)順向通過車場的位置依一晝夜辦理的順向無改編中轉(zhuǎn)列車數(shù)量和有無甩掛作業(yè)而定。若順向無改編中轉(zhuǎn)列車數(shù)量較大

25、,且增減軸甩掛作業(yè)也較多時,可在調(diào)車場順駝峰方向左側(cè)(原順向出發(fā)場位置)設(shè)置專門的通過車場(圖426虛線所示),以便更好地與尾部牽出線聯(lián)系。若作業(yè)量較少時,可將辦理順向通過列車作業(yè)的線路設(shè)在峰前到達場外側(cè)。這樣可充分發(fā)揮到發(fā)線的使用效率,且可節(jié)省工程投資、列檢設(shè)備和定員。(5)反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線。這是由于反向列車出發(fā)或掛機車時,整個線束的道岔將不由駝峰自動集中控制,影響駝峰作業(yè)。第三十四頁，共86頁。2編發(fā)線給設(shè)計和運用帶來的新問題 單向二級三場編組站圖形除具有單向二級四場編組站圖形的主要優(yōu)點外,由于取消了順向出發(fā)場,由編發(fā)線直接發(fā)車,相應地提高了尾部作業(yè)能力,克服了二級四場編組站圖形頭

26、尾能力不協(xié)調(diào)的缺陷,而且工程投資和運營費用也比較節(jié)省。但是,編發(fā)線的運用也存在作業(yè)安全條件較差;編組和集結(jié)滿軸后進行編組和出發(fā)作業(yè)時,不能再向該線路繼續(xù)溜車;站線儲備能力相對較小,“彈性”較差等缺點。第三十五頁，共86頁。 (1)編發(fā)線續(xù)溜車的處理。所謂續(xù)溜車是指當一個車列在調(diào)車場固定線路上集結(jié)完畢,在進行編組、技檢和出發(fā)作業(yè)這段時間內(nèi),由駝峰繼續(xù)溜下的該到站(去向)的車輛。此時,為保障安全,在待發(fā)車列未騰空該線路之前,續(xù)溜車輛不得進入原固定線路。 可用借線法或增線法來處理續(xù)溜車。 借線法是將續(xù)溜車溜入車流強度較小的線路內(nèi),與該線路上其他到達站合并,編組時再倒開,或?qū)⒗m(xù)溜車暫時溜入原固定線路的

27、相鄰空線集結(jié)待原固定線路騰空后,由調(diào)機轉(zhuǎn)回,再行發(fā)車。此法比較機動靈活,能充分利用設(shè)備潛力,但是會額外增加車輛和調(diào)機的走行里程,使駝峰或牽出線的能力受到損失。第三十六頁，共86頁。 增線法是用增加調(diào)車線數(shù)量來集結(jié)續(xù)溜車,這樣會引起工程費的增加,降低不設(shè)出發(fā)場的經(jīng)濟有利性,但可從根本上解決續(xù)溜車問題。研究和實踐經(jīng)驗表明,凡每晝夜總車流量大于350輛的到站(去向)可增加一條線路,供其處理續(xù)溜車專用(增線專用);凡兩個或三個到站(去向)每晝夜總車流量之和大于350輛者,可增加一條線路,供其續(xù)溜車作業(yè)輪流使用(增線活用)。只有車流達到一定數(shù)量時,增線才是合理的。當編組到站少,車流量較小時,采用借線法較

28、為有利。第三十七頁，共86頁。(2)編發(fā)線的作業(yè)安全。編發(fā)線的作業(yè)安全主要表現(xiàn)在采用信號聯(lián)鎖裝置,以防止駝峰續(xù)溜車輛誤入車列編成的線路。列檢、商檢、運轉(zhuǎn)人員在編發(fā)線開始作業(yè)前應設(shè)置脫軌器進行防護。編發(fā)線發(fā)車時,發(fā)車進路應與其他敵對進路隔開。采用鐵鞋制動時,可在編發(fā)線出口端設(shè)置脫鞋器,以避免壓鞋發(fā)車。必要時,可在相鄰調(diào)車線的尾部加設(shè)止輪器,以防止編發(fā)線發(fā)車時,鄰線溜放車輛撞入。第三十八頁，共86頁。3單向二級三場編組站圖形的車流特點 單向二級三場編組站適用于改編作業(yè)量在3500輛左右的中型編組站。由于順向改編車流全部利用編發(fā)線發(fā)車,因此適合二級三場編組站圖形的車流特點如下。(1)車流量大且組號簡

29、單。這種車流特性適于組織單組或雙組列車,每個組號通常使用兩條線路,單組或雙組列車的編組作業(yè)簡單,時間短,在編組和辦理出發(fā)作業(yè)的時間內(nèi),續(xù)溜車可以進入另一線路繼續(xù)集結(jié),對線路使用影響不大,有利于加速車輛周轉(zhuǎn)和提高尾部能力。而多組列車每一組號車流量小,不可能仍為每一組號分配兩條線路,造成續(xù)溜車借線反鉤作業(yè)增加,降低駝峰的能力或加重尾部咽喉負擔,因此不宜采用編發(fā)線。(2)小運轉(zhuǎn)車流大。小運轉(zhuǎn)列車一般不進行列檢、不掛守車,牽引定數(shù)不十分固定,運行線安排比較靈活,集結(jié)、編組和出發(fā)作業(yè)的時間較短,采用編發(fā)線可適應小運轉(zhuǎn)作業(yè)簡單和車輛周轉(zhuǎn)快的特點。第三十九頁，共86頁。 三、單向三級三場縱列式編組站布置圖

30、單向三級三場縱列式編組站的基本特征是各銜接方向共用的到達場、調(diào)車場、出發(fā)場依次縱列配置,第四十頁，共86頁。 (一)設(shè)備布置特點 (1)所有銜接方向到達的改編列車均接入一個共用的峰前到達場,全部解編作業(yè)集中在共用的調(diào)車場上辦理,發(fā)往各方向的自編始發(fā)列車也集中在一個共用的出發(fā)場上作業(yè)。 (2)通過車場一般設(shè)在出發(fā)場外側(cè)。無改編中轉(zhuǎn)列車運行順直,本務機車出(入)段便捷,便于利用尾部牽出線和調(diào)機進行甩掛作業(yè),可以和出發(fā)場的車列共用列檢設(shè)備,線路布置緊湊,互換性強,可增加線路使用的靈活性。 若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩無掛,且機務段位于到達場一側(cè)時,通過車場也可設(shè)在到達場外側(cè)。這樣布置雖然增加列檢所造價,但當

31、改編列車密集到達時,有利于線路調(diào)劑使用,可提高編組站作業(yè)的可靠性。 當上、下行改編車流比較均衡且機務段設(shè)在調(diào)車場一側(cè),或者駝峰采用雙溜放作業(yè)時,通過車場采用混合布置,即重車流方向通過車場與到達場并列,空車流方向通過車場與出發(fā)場并列較為合理。第四十一頁，共86頁。 (3)機務段設(shè)在出發(fā)場附近反向通過車場的外側(cè)。這樣,大多數(shù)本務機車出入段均比較便捷,尤其便于出發(fā)列車及時掛機車,以保證列車正點出發(fā)。為減少與其他作業(yè)干擾、不妨礙駝峰作業(yè),三級三場編組站均設(shè)置峰下跨線橋,順向到達機車可通過峰下機走線入段。反向到達機車則需通過到達場內(nèi)專用機車走行線方能入段,走行距離較長,有時會對推峰作業(yè)造成干擾。 機務段

32、的位置與通過車場、進出站線路布置密切相關(guān)。如果通過車場設(shè)在到達場外側(cè),機務段可設(shè)在到達場反駝峰方向一側(cè),既便于機車出入段,又不會影響車站發(fā)展為雙向編組站。當采用環(huán)接環(huán)發(fā)(或反發(fā))進路布置時,如果通過車場位于出發(fā)場旁側(cè),從機車出入段走行距離和對站內(nèi)作業(yè)的交叉干擾來比較,機務段應設(shè)在調(diào)車場反駝峰方向的一側(cè)(圖427虛線所示)。其缺點是占地較多,不利于發(fā)展為雙向站型。第四十二頁，共86頁。(4)車輛段布置在調(diào)車場旁側(cè),既可利用空地又不妨礙發(fā)展,并且便于利用尾部牽出線進行車輛取送作業(yè)。 國外編組站采用電力和內(nèi)燃牽引時,由于機車、車輛的整備和修理設(shè)備逐步實現(xiàn)機械化和自動化,車輛段往往與機務段布置在一起。

33、雖然該位置不一定能照顧到取送車的便利,但有利于共用機械修配、動力供應、管道等生產(chǎn)設(shè)備和生活設(shè)施,可節(jié)約用地,降低管理費用。因此,如果新建編組站具備共用設(shè)備的有利條件時,也可考慮將車輛段和機務段聯(lián)合設(shè)置在同一地點。(5)正線外包,到發(fā)進路立交疏解。由于三級三場編組站解編能力較大,為使各部分能力協(xié)調(diào)一致,并為行車安全創(chuàng)造條件,反向改編列車的到發(fā)進路一般采用正線外包,立交疏解布置。第四十三頁，共86頁。 (二)單向三級三場編組站的優(yōu)缺點 單向三級三場編組站圖形由于到、調(diào)、發(fā)縱向配列,其主要優(yōu)點如下:(1)為各方向到達改編的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。順、反向改編列車在站內(nèi)的到達、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)

34、過程都是“流水式”作業(yè)。(2)改編車輛和調(diào)機作業(yè)行程短,解編效率高,能力較大。由于減少了車列推峰解體前的轉(zhuǎn)線過程,編成車列轉(zhuǎn)往出發(fā)場的調(diào)車過程也較短,每一車列的解編時分有所縮短,且轉(zhuǎn)場作業(yè)相互干擾少,調(diào)車場尾部根據(jù)需要還可以增設(shè)牽出線,因此車站的解編能力均比較大。當調(diào)車場頭部設(shè)置中能力駝峰,配備23臺調(diào)機,實行雙推單溜作業(yè)方式,尾部設(shè)2條牽出線,使用2臺調(diào)機時,解編能力受尾部限制,可承擔的解編作業(yè)量約為65006700輛/d。若尾部使用3臺調(diào)機,則解編能力受頭部限制,可承擔的解編作業(yè)量約為72008000輛/d。第四十四頁，共86頁。(3)站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少,車站通過能力

35、較大。(4)同類車場集中布置且僅設(shè)一套調(diào)車設(shè)備,站內(nèi)線路運用機動靈活,線路數(shù)量、用地面積和車站定員均較雙向布置圖有較大節(jié)省,有利于實現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。第四十五頁，共86頁。單向三級三場布置圖的主要缺點如下:(1)反向改編列車走行里程較長。這是單向編組站布置圖的共同缺點,但縱列式與橫列式和混合式相比,一些車輛轉(zhuǎn)線里程轉(zhuǎn)化成了列車走行里程。采用反接、反發(fā)布置時(以有效長1050m計),反向改編列車較順向改編列車要往返多走行相當于到達場中心至出發(fā)場中心距離的兩倍,約7.5km。(2)車站站坪長度較長,約68km,地形條件較復雜時往往很難找到這樣的場地。(3)站內(nèi)采用跨線橋立體疏解布置,不利于向雙向編組

36、站布置圖發(fā)展。第四十六頁，共86頁。 (三)反向改編列車接發(fā)車進路的設(shè)計 1引入方式 反駝峰方向改編列車可采用反接或環(huán)接方式接入到達場,自編始發(fā)的反向列車可采用反發(fā)或環(huán)發(fā)方式由出發(fā)場入口咽喉或出口咽喉端發(fā)車。反接、反發(fā)或環(huán)接、環(huán)發(fā),可根據(jù)反向改編列車到發(fā)對駝峰和尾部牽出線能力的影響程度以及工程運營方面的因素綜合比選確定。反向改編列車接發(fā)車進路采用反接、反發(fā)布置方式時,列車走行徑路和鋪軌里程較短,可節(jié)省運營支出和工程投資。但對車列的推峰和轉(zhuǎn)場作業(yè)可能會因進路交叉產(chǎn)生延誤,影響機車車輛的周轉(zhuǎn)和解編能力。第四十七頁，共86頁。 環(huán)接、環(huán)發(fā)布置方式雖然可以徹底疏解上述交叉延誤,使解編能力得到提高。然而

37、,環(huán)接時在到達場出口咽喉處仍存在反向改編列車本務機入段與車列推峰作業(yè)的交叉,只是交叉性質(zhì)不同且延誤時間較短。同時,修建環(huán)線既要增加正線鋪軌里程和工程投資,又會增加列車走行公里，占地面積較多。第四十八頁，共86頁。 關(guān)于反接對推峰產(chǎn)生的交叉延誤,若到達場出口咽喉按圖428布置,反向接車線群有兩排平行渡線,則從理論上分析,由于存在平行進路,反向改編列車接入不同股道,與反向車列推峰產(chǎn)生交叉的概率不同,延誤的列數(shù)也不同。第四十九頁，共86頁。 (四)適用范圍 單向三級三場縱列式編組站布置圖適用于順駝峰方向改編車流較強,解編作業(yè)量大(65008000輛/d),銜接方向較多,要求車站具有較大的機動靈活性,

38、而且地形條件允許采用68km站坪或近期運量雖然不大,但遠期有較大發(fā)展的大型編組站。第五十頁，共86頁。 第四節(jié)雙向編組站布置圖一、雙向三級六場縱列式編組站布置圖(一)圖形特征及設(shè)備布置特點 雙向三級六場縱列式編組站布置圖(圖429)的基本特征是上、下行各有一套獨立的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng),駝峰方向相對,車場配置均按到達場、調(diào)車場、出發(fā)場順序排列。第五十一頁，共86頁。 (1)上、下行通過車場分別設(shè)置在各該系統(tǒng)出發(fā)場的外側(cè),使出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)集中辦理,增加線路使用靈活性,便于成組甩掛作業(yè)。為減少某一系統(tǒng)無改編中轉(zhuǎn)列車本務機走行公里,也可將兩通過車場均布置在有機務段的一端,即一個系統(tǒng)的通過車場與出發(fā)場并列,

39、另一系統(tǒng)的通過車場和到達場并列。但該系統(tǒng)通過列車本務機出入段橫切到達場出口咽喉,影響駝峰能力,并且需增加列檢設(shè)備。第五十二頁，共86頁。 (2)機務段設(shè)在兩套調(diào)車系統(tǒng)之間。機務段設(shè)在兩調(diào)車場之間,雖與各車場聯(lián)系方便,但由于調(diào)車場線路數(shù)目較多,為避免擴大車站橫向占地面積,通常不宜采用。機務段一般情況下設(shè)在機車折返較多一端的到達場與出發(fā)場之間,并鋪設(shè)兩條機車走行線,使本務機出入段總走行距離最短。為了減少車站另一端本務機出入段的走行距離及與站內(nèi)其他作業(yè)的干擾,必要時可在車站另一端設(shè)置第二套機車整備設(shè)備。第五十三頁，共86頁。(3)兩套調(diào)車系統(tǒng)間設(shè)置場間聯(lián)絡(luò)線,將到達場、調(diào)車場和出發(fā)場相互連接起來,以

40、便處理交換車流。(4)車輛段設(shè)在兩調(diào)車系統(tǒng)之間靠近空車方向的調(diào)車場尾部,便于車輛扣修及與調(diào)車場聯(lián)系。第五十四頁，共86頁。(二)雙向三級六場編組站圖形的優(yōu)缺點與單向編組站圖形比較,雙向三級六場編組站圖形的優(yōu)點如下:(1)反向改編車流無多余折返走行。除折角車流外,上、下行改編列車在站內(nèi)的作業(yè)均是流水式的,徑路順直,可節(jié)省運營費。(2)能力較大。雙向三級六場編組站設(shè)有兩套完善的調(diào)車系統(tǒng),車場均為縱向排列,進路交叉少,通過能力和改編能力均較大。(3)由于車場多,線路容量大,對調(diào)整列車運行、適應運量波動有較大的機動性。(4)當編組站銜接方向較多時,有利于減少進出站線路布置和疏解的復雜性。第五十五頁，共

41、86頁。雙向三級六場的主要缺點如下:(1)兩個調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長,重復作業(yè)較多。銜接3個及以上方向的編組站,必然會產(chǎn)生折角車流。由于折角車流在車站的一端到發(fā),對于雙向編組站就必須將其由某一調(diào)車系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一調(diào)車系統(tǒng),這樣不僅會增加機車車輛的折返走行,延長車輛在站停留時間,使運營費用增加,同時還會產(chǎn)生轉(zhuǎn)場與其他作業(yè)的交叉干擾,而且對折角改編車流還需重復解體,消耗駝峰解體能力。第五十六頁，共86頁。(2)占地面積大,車站定員多,工程費用高。站坪全長約810km,由于兩個調(diào)車系統(tǒng)方向相反,要求地形兩端高、中間低,使得兩系統(tǒng)縱、橫斷面布置較復雜,排水處理較困難。(3)兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難

42、。某一線路方向新線建成受分流影響,或其他原因?qū)е萝嚵鳒p少時,易于出現(xiàn)忙閑不均或能力不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。第五十七頁，共86頁。 (三)折角車流的處理方法 雙向編組站只要有3個及以上銜接方向,由于各銜接方向分別固定使用兩個調(diào)車系統(tǒng),因此就必然會產(chǎn)生兩系統(tǒng)間的折角車流。 1減少折角車流的方法 (1)正確選擇進站線路的引入方向。折角車流的產(chǎn)生是因銜接方向引入不同的調(diào)車系統(tǒng)而引起的,所以在各銜接方向之間交流的車流量一定時,減少折角車流的方法主要就是尋求兩系統(tǒng)間交換車流最小的進站線路布置方案。例如,當車站銜接A、B、C三個方向時,若A、B間的交換車流最小,則A、B兩方向從車站同一端引入,C方向從另一端引入。第五十

43、八頁，共86頁。 (2)合理選擇編組站的位置。若在多方向銜接的樞紐內(nèi)新建或改建編組站時,應作多方案站址選擇,使折角車流量最小。如圖4210所示,當CD、CE間車流量較小時,編組站可設(shè)于處。反之,當CD、CE間車流量較大時,可將編組站移至位置處,此時CD、CE間不再存在折角車流問題。第五十九頁，共86頁。 (3)設(shè)置第二進站線路,使折角車流多的銜接方向具有分別引入兩個系統(tǒng)到達場的進站通路,變部分折角車流為順向車流(圖4211虛線所示)。第六十頁，共86頁。 2折角直通車流的處理 (1)在進站線路上增設(shè)渡線,并把通過車場的部分線路設(shè)為雙進路。如圖4211中,利用增設(shè)的a、b渡線將AB間的折角直通車

44、流反接入出發(fā)場2外側(cè)的通過車場,可減少車輛的轉(zhuǎn)場作業(yè),此時上行發(fā)車的進站線路需具備反向接車條件。 (2)到達場與出發(fā)場之間設(shè)置環(huán)線(圖4211聯(lián)絡(luò)線R),使折角直通車流經(jīng)此環(huán)線由到達場轉(zhuǎn)至出發(fā)場外側(cè)的通過車場。第六十一頁，共86頁。3折角改編車流的處理 (1)兩系統(tǒng)間設(shè)置方便的聯(lián)絡(luò)線。可在兩系統(tǒng)的到達場與調(diào)車場間鋪設(shè)聯(lián)絡(luò)線(圖4211中聯(lián)絡(luò)線Z),以便把折角改編車輛從一個系統(tǒng)的調(diào)車場直接送到另一系統(tǒng)的到達場,進行重復解體。 如果折角改編車輛較多,每次集結(jié)為一大列再轉(zhuǎn)場時,可以在車站一端設(shè)專門牽出線轉(zhuǎn)送。該牽出線與出發(fā)場出口咽喉和另一系統(tǒng)的到達場的入口咽喉連通(圖4211聯(lián)絡(luò)線 Y)。 如果兩系

45、統(tǒng)車場間距離較遠,也可以在一個系統(tǒng)的到達場與另一個系統(tǒng)的出發(fā)場間鋪設(shè)環(huán)線(圖4211聯(lián)絡(luò)線R),將折角改編車流順向送入另一系統(tǒng)的到達場,避免影響駝峰能力。但是鋪軌里程和占地都比較多,需經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選采用。第六十二頁，共86頁。(2)兩系統(tǒng)調(diào)車場中間設(shè)置共用的交換車場(圖4212),供兩系統(tǒng)間折角改編車流集結(jié)用。交換車場的兩端咽喉均分別連通兩系統(tǒng)的駝峰和尾部牽出線,以保證兩系統(tǒng)的折角改編車流均可向交換車場內(nèi)固定線路溜放,車流集結(jié)滿軸后,可由交換車場轉(zhuǎn)至相應出發(fā)場。采用這種布置可減少折角改編車流的重復解體作業(yè),但應保證雙方向駝峰共用交換車場溜放作業(yè)的安全。共用交換車場線路數(shù)量及分工可根據(jù)折角車流的

46、去向、數(shù)量的不同而有所變動。第六十三頁，共86頁。 (四)適用范圍 雙向三級六場縱列式編組站圖形如每個系統(tǒng)的駝峰均設(shè)置自動化或半自動化控制設(shè)備,使用23臺調(diào)機,實行雙推單溜作業(yè)方式,調(diào)車場尾部設(shè)置3條牽出線,一般情況下可擔任1400016000輛/d的解編作業(yè)量(包括折角車流重復作業(yè)量)。如果采取增設(shè)輔助調(diào)車場等提高尾部能力的措施,可承擔2000022000輛/d的解編作業(yè)量(包括折角車流重復作業(yè)量)。 當路網(wǎng)性編組站銜接方向較多、解編作業(yè)量較大(其他圖形無法承擔)而且上、下行改編車流量比較均衡,而折角改編車流量比重不大,地形條件又不受限制時,可采用雙向三級六場布置圖形。第六十四頁，共86頁。

47、二、雙向混合式編組站布置圖 雙向混合式編組站布置圖是指兩個調(diào)車系統(tǒng)的車場數(shù)目和相互位置不同而組成的圖形。由于車場排列方案很多,所以布置圖多種多樣。1雙向二級六場混合式編組站布置圖 雙向二級六場(圖4213)是雙向布置圖中兩系統(tǒng)均采用二級式布置的代表圖形。其基本特征是雙方向均為到達場與調(diào)車場縱列、出發(fā)場及通過車場在調(diào)車場外側(cè)橫列。第六十五頁，共86頁。 與單向縱列式圖形相比,本圖形的主要優(yōu)點是解編能力較大,兩個方向的改編車流在站內(nèi)的作業(yè)行程均較短,通過列車的成組甩掛比較方便。其主要缺點是增加了工程投資和折角車流的重復作業(yè)以及維修管理方面的運營支出。 雙向二級六場圖形一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較

48、大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制且折角車流較少的大型編組站。在設(shè)計中,當既有單向二級四場編組站解編作業(yè)量迅速增加,且上、下行改編車流比較均衡,折角車流在總改編車流中的比重較小,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較認為發(fā)展成單向縱列式并不有利時,可采用雙向二級六場圖形。第六十六頁，共86頁。 為了消除調(diào)車場尾部牽出線都向一側(cè)轉(zhuǎn)場對編組能力的影響,可在調(diào)車場內(nèi)側(cè)設(shè)置編發(fā)線群,使部分或全部自編列車從調(diào)車場直接發(fā)車,從而提高尾部編組能力,減少改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程,并加速車輛周轉(zhuǎn)。因此,在設(shè)計時,如果車流條件合適,可按改編列車的出發(fā)全部或部分在編發(fā)線辦理,形成雙向二級四場(如沈陽西站)或雙向二級五場布置圖(如貴陽南站)

49、。第六十七頁，共86頁。貴陽南站（二級五場）第六十八頁，共86頁。 若一個方向的改編車流量較小,根據(jù)實際需要,次要的調(diào)車系統(tǒng)也可采用到發(fā)場與調(diào)車場橫列的配置作為過渡,構(gòu)成圖4214所示的雙向二級四場混合式或圖4215所示的雙向二級五場混合式布置圖形。此時,到發(fā)場可設(shè)在調(diào)車場外側(cè),調(diào)車場頭部設(shè)小能力駝峰,兩個系統(tǒng)的調(diào)車場均設(shè)置部分編發(fā)線。如果次要方向通過列車較多,折角車流又極少時,也可將其調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)。這樣雖然折角改編車流的作業(yè)徑路不順直且與列車到發(fā)產(chǎn)生交叉,但可改善本務機出入段的條件。第六十九頁，共86頁。第七十頁，共86頁。 對于為大型工業(yè)企業(yè)或港灣服務的工業(yè)、港灣編組站或位于樞紐地

50、區(qū)的地方性編組站,適宜采用這種布置圖形。當運量增長速度較慢時,雙向二級五場混合式圖形也可作為由單向二級四場向雙向二級六場混合式編組站圖形的過渡。第七十一頁，共86頁。2雙向三級五場混合式編組站布置圖 雙向三級五場混合式編組站布置圖形(圖4216)大多數(shù)是由原有單向三級四場編組站擴建形成的。這種圖形次要調(diào)車系統(tǒng)的到發(fā)場與調(diào)車場橫列布置,調(diào)車場頭部設(shè)小能力駝峰。如果次要方向改編車流增多,也可增設(shè)峰前到達場,調(diào)車場內(nèi)設(shè)置編發(fā)線,變?yōu)槎壎?以提高效率。第七十二頁，共86頁。三、編組站布置圖的選擇 編組站布置圖的選擇直接影響工程投資的大小和編組站運輸任務的完成質(zhì)量及將來的發(fā)展,而且對城市規(guī)劃和當?shù)亟?jīng)

51、濟發(fā)展都有很大影響。 圖形選擇涉及的因素很多,如編組站在路網(wǎng)和樞紐中的地位和作用,銜接線路的方向數(shù),按路網(wǎng)規(guī)劃編組站分工所承擔的作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì),工程地質(zhì)條件,所在城市的經(jīng)濟地位和發(fā)展規(guī)劃,編組站的作業(yè)特點以及原有設(shè)備可以利用的程度等等。第七十三頁，共86頁。1、單向或雙向調(diào)車系統(tǒng)的選擇 單向編組站設(shè)備集中、便于管理、占地少、節(jié)省投資。雙向編組站具有較大的通過能力和改編能力,雙方向改編列車和車輛沒有多余的走行,可節(jié)省機車、車輛及貨物延遲損失，缺點是當折角車流量較大時,重復作業(yè)影響車站能力。 當編組站運量不大、引入線路不多,優(yōu)先采用單向布置。當雙方向改編車流量大、折角改編車流量占總改編車流量的比

52、重小(小于15%)且地形條件允許時,或單向編組站能力不足,可采用雙向編組站。 由于地形和車流等條件的影響,有時也可用路網(wǎng)上相鄰的兩個編組站或在樞紐內(nèi)設(shè)置兩個單向編組站來代替一個雙向編組站。 設(shè)有兩套調(diào)車系統(tǒng)的雙向編組站,可按兩系統(tǒng)駝峰相對布置,各系統(tǒng)車場分開設(shè)立,也可按兩系統(tǒng)駝峰朝向相同、作業(yè)性質(zhì)相同車場并列聯(lián)合(或分開)布置,形成所謂“單向雙系統(tǒng)”布置圖。第七十四頁，共86頁。二、各車場配置形式的選擇 在設(shè)置和選定主要車場配置方面,僅設(shè)一套調(diào)車系統(tǒng)的單向編組站具有下列特點: (1)作業(yè)相同的主要車場集中設(shè)置,可減少作業(yè)交叉,節(jié)約用地,便于管理,有利于編組站設(shè)備現(xiàn)代化改造。 (2)到達場和調(diào)車

53、場順序縱列布置,可保證到達和解體“流水”作業(yè),提高駝峰能力。 (3)調(diào)車場和出發(fā)場橫列或縱列布置需經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。國外經(jīng)驗表明,貨物列車屬于長、大、重的國家,調(diào)車場和出發(fā)場呈橫列布置占較大比重,以縮短站坪長度,減少反向改編列車的走行里程;貨物列車屬于短、小、輕的國家,調(diào)車場和出發(fā)場呈縱列布置占較大比重。 (4)取消專用出發(fā)場,在調(diào)車場內(nèi)設(shè)置編發(fā)線。第七十五頁，共86頁。 因此,一般情況下,銜接方向少,地區(qū)車流較強,上、下行改編車流量較均衡,地形又比較困難時,應優(yōu)先采用到達場與調(diào)車場縱列的二級式圖形。而銜接方向較多,總改編車流量大,編組遠程到達站多,上、下行改編車流相差懸殊,地形不受限制時,應優(yōu)先采用到、調(diào)、發(fā)縱列的三級式圖形。關(guān)于雙向編組站,兩個調(diào)車系統(tǒng)的車場數(shù)量和配置形式應根據(jù)各系統(tǒng)的車流量和作業(yè)特點進行選擇。第七十六頁，共86頁。3、調(diào)車方向的選擇 單向編組站駝峰調(diào)車方向的確定,即駝峰溜車方向的選擇,應符合下列三項原則:(1)應與主要改編車流方向一致。當上、下行方向改編車流量接近時,應照顧重車流方向或車流組成比較復雜的方向。(2)應與地面標高相適應。駝峰的位置與朝向會影響到達場、調(diào)車場、出發(fā)場的標高,到達場的設(shè)計標高要求高于調(diào)車場和出發(fā)場,如果地面自然標高比較合乎這個設(shè)計要求,可相應減少土石方工程量,節(jié)省投資。(3)應與控