目錄摘要…………………31高速鐵路的現(xiàn)狀以及對航空業(yè)的影響…………31.1高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀……………31.2對航空業(yè)的影響………………32航空業(yè)現(xiàn)狀以及存在的問題……………………42.1航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀…………………42.2航空業(yè)目前存在的問題…………53民航業(yè)的應(yīng)對策略………………63.1政府投入………………………63.2縮短機場耗時…………………73.3機場和航空公司的協(xié)調(diào)合作方面…………………8總結(jié)…………………9參考文獻(xiàn)……………9致謝…………………9論我國高速鐵路發(fā)展對民航業(yè)的影響及應(yīng)對策略摘要：在我國民航業(yè)高速發(fā)展的同時，我國高速鐵路也在迅猛發(fā)展，對我國民航業(yè)造成了直接的影響與威脅。本文基于我國高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀，分析高速鐵路對民航業(yè)的影響，提出未來民航業(yè)應(yīng)對高速鐵路的發(fā)展策略及建議。關(guān)鍵詞：民航；高速鐵路；影響；發(fā)展策略。1高速鐵路的現(xiàn)狀以及對航空業(yè)的影響1.1高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀我國鐵路經(jīng)過六次提速后，運營速度和效率均有顯著的提高。目前，我國鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達(dá)到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達(dá)到6227公里，時速250公里的線路延展里程達(dá)到1019公里。我國省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間比1997年第一次大面積提速普遍壓縮一半。今年4月，全國鐵路第七次調(diào)圖，開通合武、合寧和石太高速鐵路，動車組數(shù)量提高到345對，進(jìn)一步提高了鐵路的運營速度。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2013年前，我國將建成“四橫四縱”高速客運專線和三個城際高速客運系統(tǒng)。我國“四橫四縱”的高鐵主干網(wǎng)絡(luò)主要包括：哈大線、京滬線、京廣線、杭深線、青太線、徐蘭線、南成線、浙贛線。1.2對航空業(yè)的影響高速鐵路的發(fā)展對航空業(yè)造成了很大的影響。首先，高鐵在客源上比民航更廣泛。傳統(tǒng)的鐵路運輸成本較低，是一種大眾化的運輸方式，滿足在中長程運輸中相對空運更為低廉運價需求的大眾化的旅客，具有獨特的優(yōu)勢。但是，由于高速鐵路的運營時速達(dá)到300公里以上機車投入使用后，直接挑戰(zhàn)航空快捷性，加之正點率上也更具優(yōu)勢，因此將在其覆蓋的所有地區(qū)形成與民航全面爭奪商務(wù)、公務(wù)等高端旅客的態(tài)勢。其次，高鐵比民航的票價更便宜。因為航空的運行成本要比鐵路的運行成本低，所以高鐵的票價要比飛機的便宜，即使航空公司票價再優(yōu)惠也沒辦法比高鐵的票價低。再者，高鐵比民航更便捷。曾經(jīng)有人算過這樣一筆賬，如果旅客乘飛機外出，從出發(fā)到機場至少要半個小時，多則一個小時，因為絕大多數(shù)機場都是修建在郊區(qū)，然后辦理登機牌，過安檢，到候機也需要半個小時，這樣已花費在路程和手續(xù)的時間就是一個多小時，然后登機，往往有些旅客就是要等到關(guān)艙門的最后一刻才出現(xiàn)，這樣正點起飛就根本不可能了。正常起飛保證不了飛機就不能保證準(zhǔn)時達(dá)到目的地。最后，高鐵比民航更具安全性而且受到天氣的影響小。飛機要運行必須時時刻刻的考慮到安全，無論是對天氣，乘客還是飛機本身都要做全方位的檢查。如果飛機出現(xiàn)了一點故障，或者是天氣突然發(fā)生變化影響飛機的運行，甚至如果有人蓄意要破壞飛機，都有很大的可能造成飛機的失事，而且飛機一旦失事存活率會很低，這樣旅客的人身安全就得不到保證。這次馬航航班的失事給馬航帶來了很大的影響，也多多少少降低了大家對航空運輸?shù)男湃?。但是高鐵不同，一方面它是在陸地上運行，即使有故障也可以進(jìn)行排除，而天氣的變化對高鐵并不會有太大的影響。所以高鐵更能保證旅客的人身安全。2.航空業(yè)現(xiàn)狀以及存在的問題2.1航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀從新中國成立至今，我國民航業(yè)取得了長足的進(jìn)展。特別是改革開放30年來，市場化改革循序漸進(jìn)，促使我國民航業(yè)在航空運輸、通用航空、機隊規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)，以及運輸保障等方面實現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。從2005年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，并連續(xù)三年保持這一位置，成為當(dāng)今世界名副其實的航空運輸大國，在中國經(jīng)濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著愈來愈重要的角色。近年來，我國航空運輸業(yè)仍在繼續(xù)快速增長，成本壓力小于往年，預(yù)計吞吐量將繼續(xù)保持高速增長，同時在油價趨穩(wěn)、人民幣升值等積極因素的影響下，航空運輸業(yè)的經(jīng)營環(huán)境將好于往年。根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，機場總數(shù)達(dá)到244個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國百分之八十以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)?？傮w看，中國民航業(yè)在較長時間內(nèi)仍處于成長期，目前航空運輸經(jīng)濟方面還有不少薄弱環(huán)節(jié)，在數(shù)量和質(zhì)量上都還不能充分適應(yīng)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，同民航發(fā)達(dá)國家相比存在諸多差距，使得航空運輸發(fā)展尚不能很好地適應(yīng)世界航空運輸發(fā)展的大趨勢。隨著中國經(jīng)濟在世界經(jīng)濟中地位的日益提高，中國航空業(yè)也在國際航空市場中嶄露頭角。國際航空業(yè)發(fā)展的五大趨勢對中國航空業(yè)的改革和發(fā)展有極大的借鑒意義。第一，放松管制和航空運輸自由化是全球性的大趨勢；第二，競爭自由化和航空業(yè)跨國聯(lián)合經(jīng)營的趨勢并存；第三，做強、做大的國際運行模式加快了全球資源整合；第四，國際航空貨運業(yè)發(fā)展是促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的重點；第五，以機場商業(yè)化運作提高航空業(yè)的地面服務(wù)質(zhì)量。2.2航空業(yè)目前存在的問題近幾年來，我國航空業(yè)的發(fā)展受到限制，盡管航空業(yè)的利潤增長率呈現(xiàn)出上升的趨勢，但是它仍然是一個負(fù)增長的趨勢。航空業(yè)的成本不斷上漲，利潤率越來越低。油價的上漲使整個航空業(yè)的發(fā)展在成本上大大增加了。成本的增加導(dǎo)致利潤減少，而收入盡管是在增加但是成本的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于收入。要解決這一為題首要的就是控制物價，降低燃油的價格和稅率的改革，這就能使其成本有所下降。由于長期受傳統(tǒng)計劃體制的影響，我國航空業(yè)市場觀念轉(zhuǎn)變意識薄弱，轉(zhuǎn)變較慢，企業(yè)管理比較粗放，統(tǒng)一、高效、競爭有序的航空業(yè)市場尚未完全形成，市場秩序需要大力整頓，在金融危機和激烈的市場競爭面前，行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營機制都還不很適應(yīng)，管理水平低下，應(yīng)變能力較差。這也導(dǎo)致了幾年來我國航空業(yè)在內(nèi)部管理的費用上居高不下，并呈現(xiàn)上升的趨勢。由于我國東西部經(jīng)濟發(fā)展的不協(xié)調(diào)，和東西經(jīng)濟的差距，同時也導(dǎo)致了我國航空業(yè)在東西部發(fā)展的不協(xié)調(diào)。我國的航線都聚集在東部，東部的航運較發(fā)達(dá)，而西部的航線相對較少，因而西部的航運設(shè)施也不完善，甚至很落后。如今的航空業(yè)受制于多重突發(fā)因素，天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`等非人為因素，機場運作的不協(xié)調(diào)及旅客本身的因素都制約了航空業(yè)的發(fā)展，其一是不可預(yù)見的機場擁堵，由于機場擁堵導(dǎo)致的多種弊端，解決機場擁堵問題的關(guān)鍵是處理好起降時刻與乘客延誤問題。由于全球變暖，使得天氣更加的不可預(yù)測，飛機延誤和晚點更是頻繁。社會的動亂也導(dǎo)致了航空運輸?shù)牟话踩浴？土髁康牟环€(wěn)定性也加大了航空運輸?shù)膯栴}，連帶的也存在很多不穩(wěn)定的安全隱患。現(xiàn)今航空業(yè)運營機制的不完善導(dǎo)致航空運輸存在一定的問題，其一是管理力度和管理的方式導(dǎo)致與其市場動態(tài)變化不一致，這會導(dǎo)致預(yù)期的效益達(dá)不到。而價格與市場并不完全協(xié)調(diào)，由于缺乏適合市場經(jīng)濟要求的市場供求機制、競爭機制、價格機制和約束機制，使航空業(yè)的發(fā)展難以成為市場主體，導(dǎo)致航空業(yè)的資源得不到最優(yōu)配置而盲目擴大和航空市場危機的出現(xiàn)和蔓延。民航業(yè)的應(yīng)對策略3.1政府投入民航業(yè)如果想得到更快更好的發(fā)展應(yīng)該在和高鐵競爭的同時盡量避免與它正面沖突，可以從高鐵做不到的方面發(fā)揮航空業(yè)的優(yōu)勢，這樣既避免了正面交鋒又可以讓航空業(yè)得到更好更快的發(fā)展。從國家航空產(chǎn)業(yè)基地了解到，目前我國通用航空業(yè)與發(fā)達(dá)國家仍有相當(dāng)大的差距，通用航空工業(yè)要獲得快速發(fā)展需要突破諸多障礙。在通用航空快速發(fā)展的時代，我國的通用航空業(yè)仍在“慢步走”。據(jù)統(tǒng)計，目前全世界約有通用飛機33.6萬架，從事通用航空活動的飛行員達(dá)70萬名。大型民航飛機約有6萬架和約有40萬名飛行員從事商業(yè)固定航班航空運輸活動。通用飛機在國家經(jīng)濟生活中起著非常重要作用，在我國發(fā)展?jié)摿薮蟆８鶕?jù)中國民航部門預(yù)測，2002—2012年我國需要各類通用航空飛機10000—12000架，通用航空及其帶動的產(chǎn)業(yè)將形成1萬億人民幣以上的市場容量。雖然發(fā)展?jié)摿Υ螅俏覈ㄓ煤娇找恢卑l(fā)展緩慢，相對于每年百分之20高速發(fā)展的航空業(yè)而言，通用航空幾乎陷入了停滯徘徊的境地。要做到合理有效地避免風(fēng)險，首要的是要抓好內(nèi)部控制，確立從上到下的“風(fēng)險首位”和“內(nèi)控先行”的思想和工作原則，把加強內(nèi)部控制作為防范公司經(jīng)營風(fēng)險的關(guān)鍵環(huán)節(jié)來抓。其次，做好金融政策以及法律法規(guī)的宣傳工作，培養(yǎng)良好的企業(yè)氛圍和健康的內(nèi)控文化，提高員工的風(fēng)險意識和職業(yè)操守也是極其重要的。在公司經(jīng)常開展各種形式的活動和培訓(xùn)，這可以在很大程度上強化員工的風(fēng)險防范意識和增強員工的責(zé)任心。航空運輸業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，資本是航空業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。但如此大量的資金單純依靠政府投入肯定不夠，引進(jìn)外國資本是必經(jīng)之路。引入外資不僅可以解決資金困難問題，還可以學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理和經(jīng)營經(jīng)驗，降低運營成本。因此，中國航空業(yè)需要將機場推向市場，擴大對外開放領(lǐng)域，吸引各方資本進(jìn)入機場。雖然中國航空業(yè)正在蓬勃發(fā)展。目前，中國已經(jīng)進(jìn)入高速鐵路建設(shè)高峰期，其對航空運輸市場的沖擊式顯而易見的。面對高鐵的競爭，中國航空業(yè)需要適當(dāng)調(diào)整發(fā)展方向，改善地面交通、開通城市快線、提高地面流程效率，通過在兩者之間引進(jìn)合作關(guān)系，建立空鐵聯(lián)運形成雙贏的局面。3.2從如何縮短旅客機場耗時方面飛機時速很快，但是在機場需要辦很多的手續(xù)，有太多程序需要走，而且一般情況下機場都建在離居民區(qū)比較遠(yuǎn)的郊區(qū)。如果旅客乘飛機外出，從出發(fā)到機場至少需要半個小時，有的甚至需要一個小時。然后辦理各種手續(xù)，過安檢到候機需要至少半個小時，登機到關(guān)艙門也需要一段時間。這樣一來就花費了很多的時間，雖然速度快，但是花費的時間也比較多，過程相對繁雜。中小型機場可開通市中心至機場的直達(dá)公交線路，并輔以機場大巴輻射城區(qū)主要交通樞紐，有效提高機場的通達(dá)性，并一定程度上縮短通達(dá)時間。大型機場還可爭取地方政府支持，納入城市公交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)體系，建設(shè)機場高速公路或地鐵專線，顯著縮短機場通達(dá)時間。這樣可以縮短旅客從家里到機場的時間。一般情況下機場都特別的大，很多旅客第一次坐飛機或是第一次去一個新機場會弄不清楚方向，不知道辦手續(xù)的地方在哪里。機場要把路標(biāo)做得明顯些，能讓旅客很快的就找到自己要找的地方，也可以多安排些地勤人員在機場大廳值班以方便旅客隨時問路，這樣可以縮短旅客辦手續(xù)的時間，也可以讓旅客少走冤枉路。機場應(yīng)優(yōu)化布局和登機流程，縮短旅客安檢、登機時間，機場通過合理布局縮短旅客登機流程的步行距離。機場可通過優(yōu)化流程，如提高開放值機柜臺的比例，合理調(diào)整安檢環(huán)節(jié)的人員配備等，提高效率。大型機場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動速度。盡量減少旅客在機場花費時間。3.3機場和航空公司的協(xié)調(diào)合作方面機場可與航空公司合作，全面采用手機值機、網(wǎng)上值機和自助終端值機等多種值機方式，減少旅客排隊等候時間。機場和航空公司還應(yīng)加強在信息交流方面的合作，建立及時、準(zhǔn)確的信息交互系統(tǒng)，提高航班的正常率。還可考慮調(diào)整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運市場的旅行時間。根據(jù)開拓客運市場占有率模型，在短途客運市場，旅行時間差由0增大到1小時，市場占有率由百分之百迅速下降至百分之六十五，下降了35個百分點；而在長途客運市場中，當(dāng)旅行時間差由5小時增大到6小時，市場占有率僅由百分之十二下降至百分之八，僅下降了4個百分點。這表明在短途市場中，旅行時間差的變化對市場占有率的影響遠(yuǎn)大于長途客運市場。因此，民航業(yè)可考慮采取一下措施優(yōu)先縮短短途航線的旅行時間，以爭取最大的收益：1.設(shè)立短途航線專用自助值機終端、值機柜臺和安檢通道，減少旅客等候時間。2.將短途航班安排在近端登機口，縮短旅客步行距離。3.空管在空中流量控制中可適度允許短途航班優(yōu)先，減少延誤情況發(fā)生。總結(jié)高速鐵路的迅速發(fā)展對我國的航空業(yè)造成了不小的沖擊，本文首先描述了高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀以及航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，以及高速鐵路的迅速發(fā)展對民航業(yè)的影響。闡述了我國民航業(yè)現(xiàn)存問題，以及改進(jìn)的措施。分析我國高鐵對民航運輸?shù)挠绊懱貏e是在民航運輸與高鐵運輸?shù)氖袌鲂枨笈c系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀、規(guī)劃及發(fā)展趨勢，來對我國的航空與高鐵即將發(fā)生的關(guān)系做出一個比較系統(tǒng)的研究，結(jié)合我國民航業(yè)目前面臨的實際情況，提出相應(yīng)的對策，讓民航業(yè)得到更快的發(fā)展。從各方面出發(fā)，盡量讓高速鐵路和民航業(yè)避開直面競爭使雙方達(dá)到雙贏的