烏魯木齊火車(chē)站調(diào)研報(bào)告北京城市學(xué)院城市建設(shè)學(xué)部郝峻弘北京城市學(xué)院城建學(xué)部10城規(guī)1班張文佳摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，火車(chē)站這種交通建筑越來(lái)越成為城市中重要的公共建筑，人們對(duì)其需求也在不斷提高，在滿(mǎn)足實(shí)際使用功能的基礎(chǔ)上，還需要滿(mǎn)足旅客對(duì)于舒適度等心理需求。本次調(diào)研主要以火車(chē)站的總平面布局、平面功能分區(qū)、建筑立面與地域文化的結(jié)合等方面為對(duì)象，試以分析現(xiàn)有火車(chē)站建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)和不足，為后續(xù)“以人為本”的火車(chē)站設(shè)計(jì)與研究提供有益的參考。關(guān)鍵詞：火車(chē)站建筑伊斯蘭建筑風(fēng)格平面布局立面設(shè)計(jì)[Abstract]Withthecontinuousdevelopmentofsocialeconomy,

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architecturalstyletheplanelayoutfacadedesign項(xiàng)目概況本人擔(dān)任2013年北京市大學(xué)生城市新星創(chuàng)新項(xiàng)目——“以人為本的中型火車(chē)站”課題研究負(fù)責(zé)人，本次進(jìn)行的前期火車(chē)站實(shí)例調(diào)研，主要是為了有效指導(dǎo)后續(xù)的火車(chē)站建筑設(shè)計(jì)，通過(guò)對(duì)調(diào)研實(shí)體的深層次分析，分層、分類(lèi)總結(jié)現(xiàn)有建筑的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，并嘗試運(yùn)用專(zhuān)業(yè)知識(shí)提出改進(jìn)的建議和措施。在后續(xù)的設(shè)計(jì)中強(qiáng)調(diào)“以人為本”的設(shè)計(jì)主線(xiàn)，以期創(chuàng)建一個(gè)在滿(mǎn)足基本使用功能基礎(chǔ)上，帶給旅客親切感的火車(chē)站建筑。烏魯木齊市火車(chē)站現(xiàn)狀調(diào)研本次實(shí)地調(diào)研選取烏魯木齊市火車(chē)站，其始建于1962年，2001年進(jìn)行改造建設(shè)，由原來(lái)的兩層改建為三層?，F(xiàn)年客流量達(dá)到1311.1萬(wàn)人次，日平均客流量達(dá)35917人次。根據(jù)火車(chē)站等級(jí)劃分烏魯木齊火車(chē)站屬于客貨一等站。1990年北疆鐵路在阿拉山口與前蘇聯(lián)的鐵路接軌，從而使東起中國(guó)連云港，西至荷蘭鹿特丹，全程1萬(wàn)多公里的“第二亞歐大陸橋”全線(xiàn)貫通，為烏魯木齊走向世界架起了一座金橋。1994年新疆的鐵路又實(shí)現(xiàn)了烏魯木齊至武威南1622公里的蘭新鐵路復(fù)線(xiàn)建成通車(chē)，從而使烏魯木齊作為溝通亞歐兩大洲經(jīng)貿(mào)和文化往來(lái)的“絲綢之路”要沖的地位更加突出。目前烏魯木齊火車(chē)站擔(dān)負(fù)著一對(duì)國(guó)際旅客列車(chē)、16對(duì)國(guó)內(nèi)旅客列車(chē)的客運(yùn)任務(wù)。鐵路干線(xiàn)的不斷優(yōu)化使得乘坐火車(chē)出行的人數(shù)逐年上升，為新疆和其他省市的聯(lián)系提供更為便捷的途徑。1、平面概況烏魯木齊火車(chē)站位于烏魯木齊市西南部，站前道路為城市主要道路——南站路。站前廣場(chǎng)與城市道路的對(duì)接方式為一字型對(duì)接。鐵路鐵軌位于火車(chē)站后側(cè)，以人行天橋和地下道相連，方便乘客乘車(chē)和保證安全?；疖?chē)站在城市中的區(qū)位如圖1所示，A點(diǎn)處為火車(chē)站。圖1區(qū)位示意圖圖2總平面示意圖站前廣場(chǎng)平面為矩形，兩側(cè)為公交站場(chǎng)，中部為社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。進(jìn)站道路為U形，人行道與車(chē)行道以圍欄分離。出租車(chē)卸客區(qū)為條帶狀分布，沿線(xiàn)分布乘客可下車(chē)后就到達(dá)站前。本火車(chē)站站前廣場(chǎng)采用人車(chē)分離設(shè)計(jì)，進(jìn)站口位于東側(cè)，出站口位于西側(cè)。進(jìn)站口通過(guò)進(jìn)站緩沖廣場(chǎng)和進(jìn)站驗(yàn)證口相連。出站口通過(guò)出站緩沖廣場(chǎng)與快速公交站點(diǎn)和道路相連。行包托運(yùn)處位于車(chē)站東側(cè)，行包領(lǐng)取處位于出站口附近，方便乘客領(lǐng)取貨物，詳見(jiàn)圖2。2、車(chē)站周邊交通概況烏魯木齊火車(chē)站站前廣場(chǎng)毗鄰?fù)猸h(huán)路，距離主要的進(jìn)入烏魯木齊市的高速公路---河灘高速公路直線(xiàn)距離三公里。南站路連接外環(huán)路和火車(chē)站，是烏魯木齊市車(chē)流量較大的幾條重要道路之一。外環(huán)路與南站路的連通使得烏魯木齊市區(qū)的乘客到達(dá)火車(chē)站的時(shí)間至少縮短了30分鐘，方便了廣大市民乘坐火車(chē)出行?；疖?chē)站的東側(cè)是烏魯木齊市南郊客運(yùn)汽車(chē)站，該客運(yùn)站承擔(dān)烏魯木齊市與南疆各市的聯(lián)系。南郊客運(yùn)站運(yùn)量大、線(xiàn)路多、線(xiàn)路距離長(zhǎng)，是烏魯木齊市最重要的客運(yùn)站?；疖?chē)站周邊是火車(chē)站商貿(mào)城商圈，由于鄰近火車(chē)站，交通運(yùn)輸便利，該地區(qū)商場(chǎng)云集，以批發(fā)作為主要的銷(xiāo)售形式。增大了火車(chē)站周邊的交通量。市內(nèi)交通方面，火車(chē)站是烏魯木齊市BRT1號(hào)線(xiàn)的起點(diǎn)。BRT1號(hào)線(xiàn)連接火車(chē)站商貿(mào)城商圈，紅山商圈，友好商圈，鐵路局商圈，連接了烏魯木齊市由南向北的重要交通線(xiàn)路。另外還有10條以火車(chē)站作為起點(diǎn)的公共交通線(xiàn)路，和8條經(jīng)過(guò)火車(chē)站的公交線(xiàn)路，連接著火車(chē)站各個(gè)方向上的交通，有效疏散旅客，詳見(jiàn)圖3。圖3公交站牌現(xiàn)場(chǎng)照片3、火車(chē)站建筑平面設(shè)計(jì)概況該火車(chē)站一層南部為進(jìn)站口，檢票口和安檢口都布置在南部的寬度為18米的主入口處。西部為售票廳，為了統(tǒng)一管理和保證車(chē)站安全，售票廳與中央大廳分離開(kāi)，人員不可穿行。東部為第一候車(chē)廳。候車(chē)廳柱距基本上在8米，滿(mǎn)足公共建筑的使用需求，詳見(jiàn)圖4。火車(chē)站二層和三層布局相同，均為候車(chē)廳空間，依次分布著第二到第五候車(chē)廳。候車(chē)廳布局簡(jiǎn)潔大方，每個(gè)候車(chē)廳都配有男女廁所和開(kāi)水間，方便乘客的使用，詳見(jiàn)圖5。垂直交通方面，在中央大廳設(shè)有兩部自動(dòng)扶梯兩部樓梯，將主要的客流運(yùn)送至二層以上。無(wú)障礙設(shè)計(jì)采用在入口兩側(cè)設(shè)垂直電梯，方便殘疾人的乘坐。詳見(jiàn)圖6。圖4一層功能分區(qū)平面圖圖5二~三層功能分區(qū)平面圖圖6中央垂直交通大廳4、候車(chē)廳空間概況如上所述建筑一層到三層之間分布著五個(gè)候車(chē)大廳，除一層第一候車(chē)室之外，其余四個(gè)均為對(duì)稱(chēng)式布局，空間設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔明快，候車(chē)廳座椅采用行列式擺列方式。開(kāi)水間和衛(wèi)生間位于候車(chē)廳南側(cè)，衛(wèi)生間面積滿(mǎn)足使用，沒(méi)有大量排隊(duì)現(xiàn)象發(fā)生。母嬰候車(chē)室位于一層候車(chē)廳，其余四個(gè)候車(chē)廳沒(méi)有布局母嬰候車(chē)處。詳見(jiàn)圖7。圖7候車(chē)廳平面示意圖5、建筑立面設(shè)計(jì)分析1）當(dāng)?shù)亟ㄖ拿}特征新疆是一個(gè)具有明顯伊斯蘭文化氣息的地方，伊斯蘭建筑的特點(diǎn)體現(xiàn)在城市眾多的建筑設(shè)計(jì)中。伊斯蘭建筑具有變化豐富的外觀(guān)，奇想縱橫，莊重而富變化，雄健而不失雅致。穹?。菏且了固m建筑的一個(gè)重要符號(hào)，該設(shè)計(jì)與歐洲的穹隆相比，風(fēng)貌、情趣完全不同。歐洲建筑的穹隆如同機(jī)器制品一樣，雖精致但乏雅味。伊斯蘭建筑中的穹隆往往看似粗漫但卻韻味十足，詳見(jiàn)圖8。開(kāi)孔：所謂開(kāi)孔即門(mén)和窗的形式，一般采用尖拱、馬蹄拱、多葉拱、正半圓拱和圓弧拱，由于伊斯蘭教一般所在干燥炎熱的地區(qū)，其建筑開(kāi)窗較少和小，僅在不重要的部分罕用，詳見(jiàn)圖9。紋樣：伊斯蘭建筑及其它工藝中供欣賞用的紋樣堪稱(chēng)世界之冠。其題材、構(gòu)圖、描線(xiàn)、敷彩皆有匠心獨(dú)運(yùn)之處。動(dòng)物紋樣雖是繼承了波斯的傳統(tǒng)，可脫胎換骨產(chǎn)生了嶄新的面目；植物紋樣，主要承襲了東羅馬的傳統(tǒng)，歷經(jīng)千錘百煉形成了獨(dú)具特色的伊斯蘭式紋樣。說(shuō)到幾何紋樣，那是斷然獨(dú)創(chuàng)的東西，由于無(wú)始無(wú)終的折線(xiàn)組合，轉(zhuǎn)瞬間即現(xiàn)出了無(wú)限變化，與幾何紋和花紋結(jié)合更構(gòu)成了特殊的形態(tài)。并且以一個(gè)紋樣為單位，反復(fù)連續(xù)使用即構(gòu)成了著名的阿拉伯式花樣，詳見(jiàn)圖10。還有文字紋樣，即由阿拉伯文字圖案化而構(gòu)成的裝飾性的紋樣，多是古蘭經(jīng)上的句節(jié)，常使用在建筑的某些部位，詳見(jiàn)圖11。圖8圖9圖10圖112）烏魯木齊火車(chē)站立面分析烏魯木齊火車(chē)站翻建于2001年，建筑平面布局形式采用伊斯蘭建筑對(duì)稱(chēng)方式布局，中部高、兩側(cè)低。建筑頂部設(shè)計(jì)了弧形的裝飾屋頂，與伊斯蘭建筑的圓形穹頂呼應(yīng)。四個(gè)高出屋面的裝飾物，類(lèi)似于伊斯蘭建筑的宣禮塔。整個(gè)建筑端莊大氣，豎向以三段式劃分，候車(chē)廳部分均采用玻璃幕墻，與白色實(shí)墻形成鮮明對(duì)比。立面材質(zhì)處理上，為了避免立面的繁雜處理，沒(méi)有采用伊斯蘭建筑特有的細(xì)密裝飾花紋，整體顏色選用白色，簡(jiǎn)潔大方，是現(xiàn)代和伊斯蘭風(fēng)格相融合的建筑形式，詳見(jiàn)圖12。圖12烏魯木齊火車(chē)站外立面烏魯木齊火車(chē)站調(diào)研問(wèn)題及建議站前廣場(chǎng)現(xiàn)存問(wèn)題三種流線(xiàn)關(guān)系：烏魯木齊火車(chē)站站前廣場(chǎng)交通方式全部采用地面交通。公共交通、私人交通、行人交通三種流線(xiàn)交織在一起，使得站前廣場(chǎng)非?；靵y。行人為了節(jié)約走路的時(shí)間，橫穿機(jī)動(dòng)車(chē)道，影響了機(jī)動(dòng)車(chē)的正常行駛，但是設(shè)計(jì)為環(huán)形的機(jī)動(dòng)車(chē)道又使得行人必須穿越車(chē)行道。兩種交通流線(xiàn)的交織使得站前廣場(chǎng)的交通變得擁堵不堪。很多乘客在出租車(chē)行駛道上下車(chē)，并搬運(yùn)行李，引起出租車(chē)行駛道堵塞。人流分析：火車(chē)站前方的行人通道上，出站的旅客為了乘坐公交車(chē)需要向西走，但是進(jìn)站的旅客需要向東走，兩股人流在道路上交叉匯合，造成了雙向通行不便。由于人行道的寬度不夠，經(jīng)常引起人流通行困難，詳見(jiàn)圖13。火車(chē)票實(shí)行實(shí)名制后，每個(gè)火車(chē)站的門(mén)口都設(shè)立了驗(yàn)票窗口，檢票點(diǎn)設(shè)在西邊，這使得東邊下車(chē)還需要步行到西邊的檢票點(diǎn)加劇了人行交通的擁堵?tīng)顩r，詳見(jiàn)圖15。圖13人行道現(xiàn)狀照片圖14進(jìn)站口圖15實(shí)名制驗(yàn)證窗口2、火車(chē)站外部交通現(xiàn)存問(wèn)題與改進(jìn)建議現(xiàn)存問(wèn)題：由于鄰近外環(huán)路和河灘快速公路，使得很多過(guò)境車(chē)輛和大型貨物運(yùn)輸車(chē)輛需要通過(guò)南站路，導(dǎo)致了車(chē)輛的擁堵情況。南站路路寬較窄，車(chē)輛行駛緩慢，私人交通與公共交通搶行，秩序混亂，導(dǎo)致車(chē)行速度慢并且交通事故的數(shù)量也有增加。烏魯木齊南郊客運(yùn)汽車(chē)站，以大型臥鋪式客車(chē)為主，此種客車(chē)體積大，行駛中掉頭和轉(zhuǎn)彎困難。故在南郊客運(yùn)站的客車(chē)出站口，車(chē)輛擁堵情況嚴(yán)重，影響了進(jìn)入火車(chē)站車(chē)輛的行駛速度。南站路旁的人行道寬度為3米，無(wú)法滿(mǎn)足大量攜帶行李箱包的人流通行，再加上街道側(cè)面的店鋪，占據(jù)了門(mén)口的人行通道的空間，使得原本狹窄的人行道變得更加擁擠。調(diào)研期間，恰逢烏魯木齊外環(huán)路建設(shè)工程，此項(xiàng)目要在火車(chē)站門(mén)口的南站路上方架起一座高架橋，為了使途徑火車(chē)南站的車(chē)輛不占據(jù)南站路地面空間，改為由高架橋直接連接外環(huán)路快速路而不影響進(jìn)入火車(chē)站車(chē)輛。施工期間使得交通擁堵情況加劇，很多乘客需要步行將近一公里到達(dá)火車(chē)站。解決措施：建議將立體交通的設(shè)計(jì)理念引進(jìn)火車(chē)站站前廣場(chǎng)的交通布局中。進(jìn)入火車(chē)站的車(chē)輛，被引橋帶進(jìn)一個(gè)架在橋上的交通系統(tǒng)。出站車(chē)輛從橋下，一層空間出站。將出站、進(jìn)站車(chē)流分布在兩個(gè)高度，分散交通的壓力，并且將檢票進(jìn)站口設(shè)在中部，方便各個(gè)方向的人流進(jìn)入車(chē)站。3、建筑平面設(shè)計(jì)現(xiàn)存問(wèn)題與改進(jìn)建議調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前旅客進(jìn)站線(xiàn)路過(guò)長(zhǎng)，樓梯較多，使乘客的乘車(chē)路線(xiàn)不便。建議車(chē)站進(jìn)站流線(xiàn)使用地下通道聯(lián)系各個(gè)站臺(tái)的底部，方便行人安全穿越鐵軌占據(jù)的空間，到達(dá)自己所需站臺(tái)，同時(shí)在上下行通道方向上設(shè)置樓梯和電梯，方便乘客的垂直交通聯(lián)系。4、候車(chē)廳空間現(xiàn)存問(wèn)題在候車(chē)廳方面，每個(gè)候車(chē)大廳的面積大小相近，造成乘客非常多的線(xiàn)路乘客沒(méi)有候車(chē)區(qū)域，而與此同時(shí)一些乘客較少的線(xiàn)路，候車(chē)廳的資源卻沒(méi)有完全使用上。因此建議車(chē)站隊(duì)火車(chē)空間進(jìn)行按需統(tǒng)籌安排、調(diào)整，以充分利用現(xiàn)有候車(chē)空間資源。從可持續(xù)發(fā)展角度分析，候車(chē)廳的面積不足以應(yīng)對(duì)現(xiàn)在的客流量，建議擴(kuò)建。候車(chē)廳內(nèi)座椅排列方式為簡(jiǎn)單的行列式，雖然滿(mǎn)足使用要求，但缺少人文關(guān)懷氣息。座椅材料為鋼材皮革面料，缺少親和力。座椅布置一般為三個(gè)一組，中間沒(méi)有扶手分隔，有很多乘客選擇躺在座椅上休息，影響