客運(yùn)專線/高速鐵路施工技術(shù)

2010年9月

目錄

一、國(guó)外無砟軌道技術(shù)簡(jiǎn)述二、國(guó)內(nèi)無砟軌道研究與應(yīng)用三、XX城際鐵路建設(shè)新技術(shù)推廣應(yīng)用四、結(jié)束語(yǔ)一、國(guó)外高速鐵路發(fā)展簡(jiǎn)述為了適應(yīng)高速行車的需要，提高線路穩(wěn)定性、可靠性和耐久性，減少線路維修工作量，世界各國(guó)研發(fā)了多種型式的有砟或無砟軌道，其中法國(guó)的有砟軌道、德國(guó)和日本的無砟軌道應(yīng)用走在各國(guó)前列。無砟軌道由于其良好的穩(wěn)定性成為各國(guó)研究和應(yīng)用的主流，具有代表性的無砟軌道主要有德國(guó)的Rheda(雷達(dá))無砟軌道、Züblin(旭普林)無砟軌道、B?gl(博格板式)無砟軌道以及日本的板式軌道等。

序號(hào)國(guó)家區(qū)間軌道結(jié)構(gòu)形式道岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)形式1法國(guó)有砟軌道有砟軌道2德國(guó)雙塊（旭普林、雷達(dá)）、博格板軌枕埋入式3日本單元板式（大板、框架板）復(fù)合軌枕4意大利有砟軌道，試驗(yàn)IPA板有砟軌道5西班牙有砟軌道、雷達(dá)2000無砟軌道有砟軌道、軌枕埋入式6韓國(guó)傳統(tǒng)雷達(dá)型（長(zhǎng)枕埋入式）軌枕埋入式無砟軌道的主要特點(diǎn)軌道穩(wěn)定性好，軌道幾何形位能持久保持，線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少，從而減小對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的干擾，線路利用率高；耐久性好，服務(wù)期長(zhǎng)；平順性及剛度均勻性好；自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開挖斷面；避免優(yōu)質(zhì)道碴的使用及環(huán)境破壞，無高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺。目前國(guó)外無砟軌道主要型式雷達(dá)雙塊式旭普林雙塊式博格板式日本板式幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程Rheda(雷達(dá))無砟軌道于1972年鋪設(shè)于德國(guó)比勒菲爾德至哈姆的線路上，以雷達(dá)車站命名。在使用過程中針對(duì)軌枕周邊與道床混凝土出現(xiàn)裂紋的情況進(jìn)行了不斷優(yōu)化，主要變化是由整體軌枕發(fā)展為雙塊式軌枕，由槽形承載層發(fā)展為平板型承載層。最初的Rheda無砟軌道（Rheda-Classic經(jīng)典型）采用的是整體軌枕埋入混凝土道床，到Rheda-Berlin（柏林型）已經(jīng)發(fā)展為鋼筋桁梁支撐的雙塊埋入式無砟軌道，發(fā)展到Rheda2000時(shí)，已成為由鋼筋桁架連接的雙塊埋人式軌道，其混凝土承載層改成平板結(jié)構(gòu)，并針根據(jù)路基、橋梁、隧道等不同基礎(chǔ)進(jìn)行了局部修改。Rheda無砟軌道采用的是

VOSSLOH300-1U型（福斯羅）扣件Züblin(旭普林)無砟軌道系統(tǒng)于1974年開發(fā)，早期的Züblin無砟軌道中采用的是B360W60型雙塊式軌枕，現(xiàn)行的Züblin無砟軌道采用的是B361W60－1型雙塊式軌枕，于1999年獲得了德國(guó)鐵道部（EBA）的建造許可，后于2005年又獲得了延期許可，Züblin無砟軌道也采用的是VOSSLOH300-1（福斯羅）扣件。在科隆－法蘭克福高速鐵路上成功鋪設(shè)了21km。小知識(shí)：Züblin與Rheda無砟軌道系統(tǒng)相似，都是在混凝土承載層上鋪設(shè)雙塊埋入式無砟軌道。它們的主要區(qū)別：一是Züblin無砟軌道雙塊式軌枕的鋼筋桁架不外露；二是Züblin無砟軌道采用的施工工藝是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動(dòng)法將軌枕嵌入壓實(shí)到混凝土中，直至達(dá)到精確的位置。B?gl(博格)板式無砟軌道系統(tǒng)前身是1977年鋪設(shè)在德國(guó)卡爾斯費(fèi)爾德--達(dá)豪試驗(yàn)段的一種預(yù)制板式軌道。該軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成類似于日本新干線板式軌道，吸收了軌枕埋入式無砟軌道整體性和板式軌道制作和施工的特點(diǎn)，進(jìn)行了包括預(yù)應(yīng)力、結(jié)構(gòu)尺寸、縱向連接等方面的優(yōu)化改進(jìn)，采用數(shù)控磨床加工預(yù)制軌道板上的承軌槽，采用高性能瀝青水泥砂漿提供適當(dāng)?shù)膹椥院驼辰Y(jié)，并使用高精度、快速便捷的測(cè)量系統(tǒng)，施工機(jī)械化程度很高。1999年馬克斯·博格公司分別在卡爾斯魯爾－海德堡的羅特馬耳西鋪設(shè)了656米（直線）B?gl軌道試驗(yàn)段、漢堡－威斯特蘭德的哈特斯德特鋪設(shè)了285米（曲線）B?gl軌道試驗(yàn)段，試驗(yàn)結(jié)果良好；2000年德國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局（EBA）頒發(fā)了“博格系統(tǒng)”無砟軌道的普通許可證；設(shè)計(jì)速度330km/h、2006年5月投入運(yùn)營(yíng)的紐倫堡-英格施塔特線鋪設(shè)了35雙線公里B?gl軌道。幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程型式日本新干線的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式相對(duì)單一。從20世紀(jì)50年代中期開始就針對(duì)板式無砟軌道結(jié)構(gòu)開展了系統(tǒng)的理論研究與試驗(yàn)，日本板式軌道在經(jīng)歷了由溫暖地區(qū)向寒冷地區(qū)、普通軌道板向防震軌道板、堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)向土質(zhì)路基上長(zhǎng)達(dá)30多年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和不斷完善。日本板式軌道的應(yīng)用是從橋梁和隧道開始的，在既有線和新干線先后共鋪設(shè)了20多處近30km的試驗(yàn)段。為研究新干線的環(huán)境振動(dòng)和噪聲問題.又在“小山試驗(yàn)線”鋪沒了每段長(zhǎng)為200m的17種板式軌道試驗(yàn)段。目前定型的板式軌道有A型、框架型及在特殊減振區(qū)段使用的減振G型等，構(gòu)成了適用于各種不同使用范圍的板式軌道系列。至今.板式軌道在日本既有線和新干線累計(jì)總鋪設(shè)長(zhǎng)度達(dá)2700延長(zhǎng)公里。幾種國(guó)外無砟軌道的發(fā)展過程型式二、國(guó)內(nèi)無砟軌道發(fā)展簡(jiǎn)述國(guó)內(nèi)對(duì)無砟軌道的研究始于20世紀(jì)60年代，與國(guó)外的研究同時(shí)起步。初期試鋪過支承塊式、短木枕式、整體灌注式等整體道床以及框架式瀝青道床等多種型式，之后又陸續(xù)在隧道和橋梁地段鋪設(shè)過支承塊式、無砟無枕結(jié)構(gòu)型式，其中彈性支承塊式在寧西線、蘭武復(fù)線、宜萬線、渝懷線等隧道內(nèi)及城市軌道交通工程中得到廣泛使用，累計(jì)鋪設(shè)近200km。1999年前后，在秦沈客運(yùn)專線狗河橋和雙何橋、贛龍線楓樹排隧道、渝懷線魚嘴2號(hào)隧道、遂渝鐵路試驗(yàn)段先后鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋入式、板式、彈性支承塊式等多種型式的無砟軌道結(jié)構(gòu)。但這些尚屬科研項(xiàng)目，質(zhì)量不夠穩(wěn)定，尚不能形成規(guī)模建設(shè)。隨著京滬高速鐵路可行性研究的進(jìn)展，無砟軌道技術(shù)在我國(guó)再次得到關(guān)注，，2005年隨著XX、武廣、鄭西客運(yùn)專線的建設(shè)，我國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，迅速開成長(zhǎng)大干線規(guī)模發(fā)展，并且在短期內(nèi)形成具有自主品牌的核心技術(shù)。鋪設(shè)段無砟軌道結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè)長(zhǎng)度/Km備注XX段XX橋長(zhǎng)枕埋入式0.692直線，24m簡(jiǎn)支箱梁XX橋板式0.741直線，24m簡(jiǎn)支箱梁XX橋板式0.740曲線，32m簡(jiǎn)支箱梁XX線XX隧道板式0.719直線XX線XX隧道長(zhǎng)枕埋入式0.710曲線XX隧道長(zhǎng)枕埋入式11.060XX線XX隧道彈性支承塊式36.800XX線XX隧道彈性支承塊式40.368早期(1999年以前)國(guó)內(nèi)無砟軌道試驗(yàn)研究序號(hào)軌道結(jié)構(gòu)項(xiàng)目1區(qū)間無砟軌道CRTSI型雙塊式無砟軌道武廣客專、200~250km/h客專長(zhǎng)度超過6km隧道內(nèi)、大西CRTSII型雙塊式無砟軌道鄭西客運(yùn)專線CRTSI型板式無砟軌道哈大、廣深港、廣珠及滬寧城際CRTSII型板式無砟軌道XX、京滬、京石、石武、寧杭、滬杭、杭甬、滬昆2道岔區(qū)無砟軌道軌枕埋入式無砟軌道XX、武廣、廣深港、廣珠及滬寧城際道岔區(qū)板式無砟軌道武廣、京滬、石武、滬昆3有砟軌道200~250km/h客專一般地段近年(2005年以后)國(guó)內(nèi)無砟軌道道應(yīng)用情況1、工程簡(jiǎn)介XX城際鐵路是我國(guó)國(guó)第一條具有有完全自主知知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世世界一流水平平的高速鐵路路，是我國(guó)鐵鐵路發(fā)展的標(biāo)標(biāo)志性和示范范性工程。該該工程起自XX南站，終到XX站，全長(zhǎng)116.55公里，工程總總投資215.4億元。三、XX城際鐵路工程全線正線首次次采用了CRTSII板式無砟軌道道結(jié)構(gòu)，一次次鋪設(shè)跨區(qū)間間無縫線路。。工程建設(shè)采采用先進(jìn)的綜綜合調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)、列控系統(tǒng)統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警警系統(tǒng)、綜合合維修系統(tǒng)、、接地系統(tǒng)等等先進(jìn)技術(shù)。。列車最高時(shí)時(shí)速350公里，XX至XX全程直達(dá)運(yùn)行行時(shí)間30分鐘，是目前前世界鐵路的的最高運(yùn)營(yíng)速速度。工程于于2005年7月4日開工建設(shè)日日，2008年8月1日開通運(yùn)營(yíng)。。工程簡(jiǎn)介二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新在XX城際鐵路建設(shè)設(shè)過程中，始始終堅(jiān)持“技技術(shù)領(lǐng)先，科科技創(chuàng)新”的的理念，在路路基、橋涵、、無砟軌道、、精密測(cè)量、、四電等方面面共獲得工程創(chuàng)創(chuàng)新成果33項(xiàng)。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-路基(1)成功解決了軟軟土、松軟土土地區(qū)路基的的工后沉降問問題。XX城際鐵路沿線線全部為軟土土、松軟土地地基，地基承承載力低，全全線鋪設(shè)無砟砟軌道和無砟砟道岔，地基基處理難度大大，路基工后后沉降控制技技術(shù)及工程措措施要求高。。為適應(yīng)高速速鐵路路基沉沉降變形控制制要求，通過采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)構(gòu)、樁板結(jié)構(gòu)構(gòu)復(fù)合地基和和過渡結(jié)構(gòu)等等措施；加強(qiáng)地基處理理、路基填料料和壓實(shí)質(zhì)量量控制；建立完善的路路基變形監(jiān)測(cè)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)施施變形監(jiān)測(cè)與與評(píng)估等技術(shù)術(shù)措施，決策無砟軌道道鋪設(shè)時(shí)機(jī)。。成功解決了了軟土、松軟軟土地區(qū)路基基的工后沉降降問題，滿足足了高速鐵路路高平順性和和高穩(wěn)定性的的技術(shù)要求。。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-路基(2)高填方路基地段首首次成功采用用護(hù)壁式擋土土墻結(jié)構(gòu)。即滿足了結(jié)構(gòu)構(gòu)要求，又節(jié)節(jié)約用地50%，減少了地基基處理面積，，節(jié)省了投資資。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁(1)實(shí)施沉降變形形精準(zhǔn)測(cè)量與與評(píng)估措施，，有效控制了了工后沉降。。XX城際鐵路橋梁梁長(zhǎng)度占到線線路長(zhǎng)度的86.1%，橋梁基礎(chǔ)工工后沉降規(guī)范范允許值為5mm，技術(shù)條件極極為嚴(yán)格。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁在單樁豎向荷荷載作用下樁樁的沉降量、、樁的分層側(cè)側(cè)阻力和端阻阻力、水平荷荷載作用下樁樁的變形特征征、樁周土的的抗力特征等等方面取得了了重要的成果果，為驗(yàn)證設(shè)設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)設(shè)計(jì)，保證橋橋梁工程基礎(chǔ)礎(chǔ)沉降起到了了非常重要的的作用。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁(2)橋梁主體結(jié)構(gòu)構(gòu)使用壽命100年。橋梁結(jié)構(gòu)中采采用以耐久性為主要要目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)的高性能混凝土土，具有高耐蝕蝕性、高抗凍凍性、高抗裂裂性、高抗堿堿－骨料反應(yīng)應(yīng)性、強(qiáng)護(hù)筋筋性、耐磨性性及高工作性性等特性，滿滿足了橋梁耐耐久性設(shè)計(jì)主主體結(jié)構(gòu)使用用壽命100年的質(zhì)量要求求。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁(3)全面掌握并采采用了350公里整孔箱梁梁設(shè)計(jì)、制造造、運(yùn)輸、架架設(shè)等成套技技術(shù)。成功研研制出32m和24m雙線單箱單室室簡(jiǎn)支箱梁高高精度模板。。XX全線設(shè)7個(gè)梁場(chǎng)，共預(yù)預(yù)制箱梁1828孔，為32m和24m兩種結(jié)構(gòu)形式式，在國(guó)內(nèi)均均屬于首次設(shè)設(shè)計(jì)、制造、、使用。開發(fā)發(fā)研制了SPJ900/32箱梁架橋機(jī)和和GM500提梁機(jī)，采用用了德國(guó)KIROW公司生產(chǎn)的KSC900輪胎式運(yùn)梁車車。SPJ900/32箱梁架橋機(jī)設(shè)設(shè)計(jì)合理，運(yùn)運(yùn)行平穩(wěn)，操操作簡(jiǎn)便，架架設(shè)速度快，，安全可靠，，滿足了高速速鐵路雙線整整孔箱梁的架架設(shè)需要，并并多次在XX創(chuàng)造10km運(yùn)梁距離內(nèi)日日架梁5孔的客運(yùn)專線線架梁國(guó)內(nèi)最最高紀(jì)錄。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁(4)采用大跨梁施施工技術(shù)、移移動(dòng)模架施工工技術(shù)、支架架現(xiàn)澆技術(shù)、、梁部變形控控制技術(shù)、可可調(diào)高支座技技術(shù)，使主梁梁及主拱結(jié)構(gòu)構(gòu)的線型達(dá)到到理想的狀態(tài)態(tài)，內(nèi)力或應(yīng)應(yīng)力與理想狀狀態(tài)的吻合。。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-橋梁(5)創(chuàng)新性引入橋梁景觀設(shè)計(jì)計(jì)理念，優(yōu)化了橋梁梁外形，使橋橋梁整體賦有有時(shí)代氣息。。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道XX城際鐵路使用用CRTSⅡ型板式無砟軌軌道技術(shù)，第一次在國(guó)內(nèi)大規(guī)模模鋪設(shè)CRTSⅡ型板式無砟軌軌道。成功研研制應(yīng)用了CRTSⅡ型板的制造、、安裝技術(shù)；；500m長(zhǎng)鋼軌的運(yùn)輸輸、鋪設(shè)、焊焊接技術(shù)；系系統(tǒng)地解決了了與無砟軌道道相關(guān)的精密密測(cè)量、不同同專業(yè)的接口口等問題，為為中國(guó)大規(guī)模模開展高速鐵鐵路建設(shè)積累累了寶貴的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，起到了了重要的示范范作用。縱向連接錨固固鋼筋預(yù)設(shè)斷裂位置置VOSSLOH300-1有擋肩軌道扣扣件灌漿孔橫向預(yù)應(yīng)力瀝青水泥砂漿漿二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（1）軌道板制造造技術(shù)研究了超細(xì)水水泥砼配制技技術(shù)和澆筑技技術(shù)工藝、高高精度模具檢檢測(cè)技術(shù)、大大噸位同步整整體張拉技術(shù)術(shù)和軌道板打打磨技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了毛坯澆澆筑16小時(shí)達(dá)到48Mpa的脫模要求，，達(dá)到了一天天一個(gè)循環(huán)的的流水作業(yè)生生產(chǎn)能力。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（2）通過自主研研究，確定了了無砟軌道絕絕緣處理措施施及接地技術(shù)術(shù)，解決了我我國(guó)無砟軌道道高頻無絕緣緣軌道電路及及接地系統(tǒng)的的技術(shù)難題。。二、工程技術(shù)術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（3）底座板施工工技術(shù)。針對(duì)對(duì)全橋跨越梁梁縫連續(xù)的底底座板結(jié)構(gòu)，，研究并應(yīng)用用了“臨時(shí)端端刺+常規(guī)區(qū)+臨時(shí)端刺”的的施工技術(shù)，，有效解決了了底座板連續(xù)續(xù)結(jié)構(gòu)溫度力對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的的影響；通過過工藝優(yōu)化和和現(xiàn)場(chǎng)組織，，打破了全橋橋底座板分段段施工時(shí)集中中張拉的技術(shù)術(shù)限制，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了長(zhǎng)橋上多多作業(yè)面同步步快速施工，，提高了工效效，節(jié)省了時(shí)時(shí)間。底座砼鋼鋼筋筋砼連續(xù)板帶帶結(jié)構(gòu)后澆帶適適應(yīng)中中國(guó)長(zhǎng)橋方案案臨時(shí)端刺縮縮短短工期的變通通方法改進(jìn)解決砼溫度應(yīng)應(yīng)力及變形應(yīng)應(yīng)力的放散回避了全橋后后澆帶同時(shí)鎖鎖定問題，軌軌道板鋪設(shè)可可同時(shí)分多作作業(yè)面進(jìn)行，，縮短了與下下道工序的流流水節(jié)拍底座板分段施施工及張拉連連接二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（4）軌道板精精確定位測(cè)測(cè)量技術(shù)。。研制并提提出了軌道道板精確定定位測(cè)量系系統(tǒng)及其調(diào)調(diào)整測(cè)量方方法，采用用自主研發(fā)發(fā)擁有自主主知識(shí)產(chǎn)權(quán)權(quán)的“SPPS精確定位軟軟件”，實(shí)實(shí)現(xiàn)了軌道道板定位程程序化、自自動(dòng)化，提提高了軌道道板定位精精度，滿足足了高速鐵鐵路對(duì)軌道道線路平順順性的要求求。精調(diào)測(cè)量系系統(tǒng)(SPPS)精調(diào)系統(tǒng)平面布置圖二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（5）自主研發(fā)發(fā)了CRTSⅡⅡ型板式無砟砟軌道施工工的成套裝裝備，如移移動(dòng)式瀝青青水泥砂漿漿攪拌設(shè)備備，輪胎式式全液壓懸懸臂門架式式起重機(jī)、、砂漿隨車車起重機(jī)、、軌道板絕絕緣檢測(cè)專專用裝置。。移動(dòng)式水泥泥乳化瀝青青砂漿攪拌拌設(shè)備懸臂龍門吊吊工作場(chǎng)景景隨車起重機(jī)機(jī)單板絕緣自動(dòng)測(cè)試裝置軌道板絕緣緣檢測(cè)裝置置電感電阻測(cè)測(cè)量?jī)x模擬測(cè)量平平臺(tái)二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（6）水泥乳化化瀝青砂漿漿配制與灌灌注技術(shù)：：水泥乳化化瀝青砂漿漿是CRTSⅡⅡ軌道板和水水硬性支承承層/底座板間的的連接層，，是為了填填充精調(diào)后后的軌道板板與水硬性性支承層/底座板之間間空隙的一一種特殊填填充材料，，主要起到到填充、支支撐、承力力和傳力的的作用，并并可為軌道道提供一定定的剛度和和彈韌性。。設(shè)計(jì)對(duì)砂砂漿原材料料、砂漿強(qiáng)強(qiáng)度、彈性性模量、抗抗凍性以及及灌注過程程中砂漿的的流動(dòng)度、、含氣量等等都有特殊殊要求。通通過XX城際對(duì)水泥泥乳化瀝青青砂漿的研研究與應(yīng)用用，形成了了一套符合合我國(guó)國(guó)情情的水泥乳乳化瀝青砂砂漿配制方方法，同時(shí)時(shí)形成了不不同工況下下的水泥乳乳化瀝青砂砂漿拌合與與灌注工藝藝，具有較較強(qiáng)的實(shí)用用性。水泥乳化瀝瀝青砂漿灌灌注工藝水泥乳化瀝瀝青砂漿工工藝是Ⅱ型板系統(tǒng)技技術(shù)的核心心技術(shù)之一一。瀝青水水泥砂漿沿沿線設(shè)置固固定的加料料站加料，，采用移動(dòng)動(dòng)式瀝青水水泥砂漿攪攪拌設(shè)備運(yùn)運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)，，再通過桅桅桿吊及中中間攪拌罐罐吊裝上橋橋進(jìn)行灌注注。工藝控控制的關(guān)鍵鍵是溫度及及時(shí)間。瀝瀝青水泥砂砂漿溫度控控制5-35℃℃之間，攪拌拌出的成品品必須在30分鐘內(nèi)灌注注完成。。。水泥乳化瀝瀝青砂漿的的組成干料水泥、砂子子、膨脹劑劑液料水，陰離子子乳化瀝青青添加劑減水劑、消消泡劑水泥乳化瀝瀝青砂漿國(guó)內(nèi)首個(gè)高高彈模水泥泥乳化瀝青青砂漿配合合比干料:乳化瀝青:水:外加劑:消泡劑=1450±10kg:250±5kg:167±7kg:2kg:1kg水泥乳化瀝瀝青砂漿的的物理指標(biāo)標(biāo)科技基[2008]74號(hào)《Ⅱ型板水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》擴(kuò)展度D5≥280mm含氣量≤10%T280≤16s容重≥1800kg/m3D30≥280mm膨脹率0～3%T280≤22s流動(dòng)度1升砂漿流出時(shí)間100±20s瀝青水泥砂漿力學(xué)性能及耐久性能指標(biāo)抗壓強(qiáng)度抗折強(qiáng)度彈性模量抗凍性抗疲勞1d＞2Mpa1d＞1MpaE28=7～10Gpa≤2000g/m210000次循環(huán)后無損傷7d＞10Mpa7d＞2Mpa28d＞15Mpa28d＞3Mpa水泥乳化瀝瀝青砂漿灌灌注工藝運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)攪拌隨車吊吊中間罐上橋橋上灌注橋上灌注灌漿前準(zhǔn)備備現(xiàn)場(chǎng)擴(kuò)散度度檢測(cè)D5≥280mm砂漿含氣量量檢測(cè)二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（7）成功將軌軌道板精確確定位系統(tǒng)統(tǒng)功能擴(kuò)展展到道岔板板精確定位位上研發(fā)了高性性能C40自流平混凝凝土施工技技術(shù)，創(chuàng)新新性地采用用了“道岔岔板工廠預(yù)預(yù)制、大型平板汽汽車運(yùn)輸、、大噸位汽汽吊配專用用吊具吊裝裝、道岔板現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)精確安裝裝定位、道道岔組件板板上組裝調(diào)調(diào)整”的施施工技術(shù)，，在國(guó)內(nèi)外外首次成功功實(shí)現(xiàn)了大大號(hào)碼板式式無砟道岔岔的高精度度鋪設(shè)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（8）自主研發(fā)發(fā)了道岔精精確定位的的支架系統(tǒng)統(tǒng)和道岔大大節(jié)段吊裝裝技術(shù)，以以及大號(hào)道道岔“分節(jié)節(jié)組裝、縱縱移就位””施工技術(shù)術(shù)。在國(guó)內(nèi)首次次采用“工工廠預(yù)組裝裝、大節(jié)段段運(yùn)輸、分分節(jié)組裝和和縱移就位位、高精度度定位和線線性控制、、現(xiàn)場(chǎng)灌注注道床混凝凝土”的創(chuàng)創(chuàng)新技術(shù)，，解決了大大號(hào)碼長(zhǎng)枕枕埋入式無無砟道岔線線性控制等等技術(shù)難題題。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（9）自主研發(fā)發(fā)了適應(yīng)500m長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)設(shè)需要的運(yùn)運(yùn)輸、拖拉拉、分軌、、鋪設(shè)、焊焊接設(shè)備；；為適應(yīng)XX城際的冬季季低溫條件件還研究成成功了“低低溫鎖定””施工技術(shù)術(shù)，形成了了自主研究究的無砟軌軌道500m長(zhǎng)鋼軌拖拉拉鋪設(shè)施工工工法，在國(guó)內(nèi)外無無砟軌道上上首次成功功實(shí)現(xiàn)了板板式無砟軌軌道跨區(qū)間間無縫線路路的焊接、、鋪設(shè)。拖拉式鋪軌軌長(zhǎng)鋼軌焊接接打磨二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道(10)精密測(cè)量控控制技術(shù)及及應(yīng)用。建立了滿足足軌道施工工及維護(hù)精精度的坐標(biāo)標(biāo)系，設(shè)計(jì)和埋設(shè)設(shè)基巖點(diǎn)和和深埋水準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)，精密密處理GPS觀測(cè)數(shù)據(jù)，，開展了GPS控制網(wǎng)、導(dǎo)導(dǎo)線網(wǎng)、軌軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)網(wǎng)的布設(shè)形形式、觀測(cè)測(cè)方法、精精度指標(biāo)和和數(shù)據(jù)處理理及相關(guān)軟軟件研究等等。通過施工和和運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn)驗(yàn)，平面高高程控制測(cè)測(cè)量分級(jí)布布設(shè)合理，，各項(xiàng)測(cè)量量方法及指指標(biāo)滿足軌軌道鋪設(shè)和和維護(hù)精度度要求。XX線采用的CP3網(wǎng)標(biāo)二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-無砟軌道（11）通過XX城際鐵路建建設(shè)，形成成了350km/h高速鐵路無無砟軌道施施工技術(shù)成成果14項(xiàng)，精密測(cè)測(cè)量控制技技術(shù)5項(xiàng)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程(1)通信信號(hào)系系統(tǒng)：XX城際鐵路建建成通信系系統(tǒng)（傳輸和接接入、電話話交換、數(shù)數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R、動(dòng)力和環(huán)環(huán)境監(jiān)控、、救援指揮揮、同步和和時(shí)鐘、綜綜合網(wǎng)管、、綜合視頻頻監(jiān)控等子子系統(tǒng)），，信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)（調(diào)度集集中、列控控、聯(lián)鎖、、集中監(jiān)測(cè)測(cè)等子系統(tǒng)統(tǒng)）以及旅旅客服務(wù)3個(gè)大系統(tǒng)統(tǒng)13個(gè)子子系統(tǒng)。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程首次以CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)統(tǒng)為基礎(chǔ)，，借鑒國(guó)外外系統(tǒng)集成成技術(shù)，集集成創(chuàng)新形形成了CTCS-3D高速鐵路列列車運(yùn)行控控制系統(tǒng)，，初步形成成了我國(guó)高高速鐵路列列控系統(tǒng)的的技術(shù)體系系。CTCS-3D列控系統(tǒng)利利用地面軌軌道電路檢檢查列車占占用情況，，利用地面面點(diǎn)式應(yīng)答答器提供移移動(dòng)授權(quán)，，并且輔以以連續(xù)信息息的注入等等方式，實(shí)實(shí)現(xiàn)向CTCS-3D車載設(shè)備提提供實(shí)時(shí)的的行車許可可信息，克克服了點(diǎn)式式信息系統(tǒng)統(tǒng)的缺陷。。該系統(tǒng)為我我國(guó)首創(chuàng)。。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程首次在高速速鐵路無砟砟軌道條件件下，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)ZPW-2000A無絕緣軌道道電路的規(guī)規(guī)模應(yīng)用，，為后續(xù)高高速鐵路建建設(shè)奠定了了堅(jiān)實(shí)的基基礎(chǔ)。通過應(yīng)用XX城際鐵路CTC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了運(yùn)輸指指揮的高度度集中和自自動(dòng)控制，，取消了沿線線車站的值值班員。此舉是利用用集成創(chuàng)新新適應(yīng)鐵路路運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)力布局調(diào)調(diào)整的典范范。全線采用GSM-R鐵路數(shù)字移移動(dòng)通信系系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了高速移移動(dòng)語(yǔ)音通通信和無線線數(shù)據(jù)傳輸輸。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程2、牽引供電電技術(shù):XX城際鐵路正正線采用單單相工頻50Hz交流2×25kVAT供電方式。。新建2座牽引變電電所，牽引變壓器器采用固定定備用方式式，正常時(shí)時(shí)一組投入運(yùn)運(yùn)行，另一一組備用，，無載調(diào)壓方方式，變壓壓器容量31.5MVA。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程牽引變壓器器采用V/V接線形式，，每個(gè)牽引引變電所設(shè)設(shè)置4臺(tái)牽引變電電器。220kV采用戶外布布置，2×25kV側(cè)開關(guān)設(shè)備備采用戶內(nèi)內(nèi)GIS開關(guān)柜。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程接觸網(wǎng)為全全補(bǔ)償簡(jiǎn)單單鏈形懸掛掛，正線最大跨跨距為50m，結(jié)構(gòu)高度度1.6m，接觸導(dǎo)線線張力27kN，承力索21kN，接觸線懸懸掛點(diǎn)距軌軌面的高度度一般5300mm。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-四電工程通過集成創(chuàng)創(chuàng)新，動(dòng)檢檢數(shù)據(jù)和開開通運(yùn)營(yíng)驗(yàn)驗(yàn)證了牽引引供電系統(tǒng)統(tǒng)滿足高速速運(yùn)行的弓弓網(wǎng)關(guān)系，，動(dòng)車組自自動(dòng)過分相相，適應(yīng)高高速度和高高密度可靠靠穩(wěn)定供電電要求，具具備綜合一一體化遠(yuǎn)程程監(jiān)控能力力。二、工程技技術(shù)創(chuàng)新-節(jié)約用地與與環(huán)保工程程線路走向充充分考慮與與既有公路路、鐵路共共用通道，，亦莊站將將鐵路生產(chǎn)產(chǎn)用房全部部布設(shè)在橋橋下，充分做到鐵鐵路建設(shè)用用節(jié)約化。。根據(jù)速度合合理選擇曲曲線半徑及及線間距。。優(yōu)先采用橋橋梁，全線線橋梁比例例達(dá)到86.1%，路基基地地段段采采用用扶扶壁壁式式擋擋土土墻墻，，較較采采用用普普通通路路基基節(jié)節(jié)省省土土地地約約50%。國(guó)國(guó)內(nèi)內(nèi)第第一一次次采采用用承承插插式式高高速速聲聲屏屏障障設(shè)