北京市城八區(qū)停車需求預(yù)測(cè)-目錄TOC1.停車需求分析的基本原理 31.1不考慮政策影響的停車需求模型 51.2停車作為需求管理政策對(duì)需求分析的影響 71.3影響停車需求的相關(guān)因素 81.3.1土地開(kāi)發(fā)和利用強(qiáng)度 81.3.2機(jī)動(dòng)車擁有量 81.3.3人口規(guī)模及工作崗位數(shù) 91.3.4車輛出行水平 91.3.5交通政策 91.3.6其他 101.4停車需求預(yù)測(cè)主要方法 101.4.1出行產(chǎn)生OD法 111.4.2土地吸引率法 111.4.3類比分析法 111.4.4趨勢(shì)分析法 111.4.5本次需求預(yù)測(cè)采用方法 122.停車設(shè)施發(fā)展目標(biāo) 122.1停車設(shè)施遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo) 122.2停車設(shè)施近期發(fā)展目標(biāo) 153.停車需求預(yù)測(cè)相關(guān)影響因素分析 163.1城市土地功能布局因素對(duì)停車需求的影響分析 163.2城市人口就業(yè)對(duì)停車需求的影響分析 163.3城八區(qū)機(jī)動(dòng)車總量研究 183.4.1北京市市域范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車總量現(xiàn)狀與預(yù)測(cè) 184．停車位需求預(yù)測(cè) 204.1研究區(qū)域停車總需求 204.1.1預(yù)測(cè)方法 204.2分區(qū)域停車需求 234.2.1大區(qū)域的交通出行分布（18個(gè)大區(qū)域的分布）及預(yù)測(cè) 234.2.2交通方式分析 264.2.3機(jī)動(dòng)車停車需求 274.3按行政區(qū)域劃分停車需求 294.4按環(huán)路劃分停車需求 314.5一些重點(diǎn)地區(qū) 324.5.1CBD地區(qū) 324.5.2西單地區(qū) 355．停車泊位缺口分析 375.1研究區(qū)域現(xiàn)有停車設(shè)施統(tǒng)計(jì) 375.22008年停車為發(fā)展目標(biāo)及達(dá)到發(fā)展目標(biāo)下的停車泊位缺口分析 37

北京市城八區(qū)停車需求預(yù)測(cè)1.停車需求分析的基本原理按照停車規(guī)劃的要求，不同規(guī)劃階段停車需求分析的內(nèi)容也不相同。（1）如果僅僅考慮停車用地在總用地分配中的比例，停車的需求分析就相對(duì)較簡(jiǎn)單，因停車的具體管理政策無(wú)從考慮，停車的需求分析僅根據(jù)車輛出行端的分布估計(jì)各交通分區(qū)的停車需求即可。（2）如果在停車規(guī)劃中要對(duì)停車設(shè)施的詳細(xì)用地分配和停車管理政策進(jìn)行規(guī)劃（如確定停車用地的詳細(xì)規(guī)模），在規(guī)劃中就應(yīng)當(dāng)考慮用地的利用率（停車場(chǎng)形式），相應(yīng)地，停車需求分析就要對(duì)車輛的不同停放方式進(jìn)行估計(jì)。如果在停車規(guī)劃中要求對(duì)不同停車用地形式內(nèi)部的用地和停車管理的具體措施進(jìn)行規(guī)劃（不同泊位的數(shù)量），在停車分析中就相應(yīng)地要求對(duì)不同車型的停車需求進(jìn)行比較精確的估計(jì)。停車需求分析的框架，見(jiàn)圖1?；诳傮w、詳細(xì)規(guī)劃階段的用地資料基于總體、詳細(xì)規(guī)劃階段的用地資料機(jī)動(dòng)車出行端預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平出行調(diào)查/出行研究總停車需求預(yù)測(cè)停車需求管理策略分區(qū)域停車需求預(yù)測(cè)圖1停車需求分析框架本次研究對(duì)于停車問(wèn)題主要確定停車的宏觀策略和用地平衡中停車空間的需求。由于著重于發(fā)展策略與條件，同時(shí)用地和其他用于交通源分析的數(shù)據(jù)資料也是宏觀資料（如：城市人口的確定與分布，用地的布局等），以此作為停車需求分析輸入的，當(dāng)然不能用來(lái)說(shuō)明局部和微觀的需求狀況，所以，在此規(guī)劃階段的停車需求分析主要就是對(duì)城市中停車的總需求以及對(duì)城市停車集中的地區(qū)未來(lái)實(shí)施的宏觀管理政策進(jìn)行研究，而不是對(duì)城市局部地區(qū)的詳細(xì)需求進(jìn)行分析。停車是交通出行的一部分，在交通數(shù)據(jù)比較齊全的情況下，停車的需求分析不能離開(kāi)交通出行而進(jìn)行。如果用其作為交通需求管理的重要手段，最終的目的是要對(duì)交通出行需求進(jìn)行管理。這就要求停車需求分析模型建立的目的不能僅僅是根據(jù)出行端的資料估計(jì)停車行為的數(shù)量，而且要求對(duì)因停車管理政策的實(shí)施對(duì)交通出行的影響也要進(jìn)行估計(jì)。在把停車作為交通需求管理的重要手段之一的情況下，對(duì)停車管理政策的評(píng)價(jià)就是估計(jì)不同的停車管理政策對(duì)交通出行的影響，然后根據(jù)變化的出行數(shù)據(jù)估計(jì)停車需求，即估計(jì)停車管理政策的變化會(huì)帶來(lái)什么樣的交通出行特征和停車行為的變化。所以，停車需求分析模型應(yīng)分兩種情況建立：不以停車作為需求管理的手段。根據(jù)交通出行端的資料直接建立停車需求分析模型?？紤]停車作為交通需求管理政策的影響。主要考慮以停車管理政策作為交通需求管理政策的一部分后，停車管理對(duì)出行特征和停車行為的影響。1.1不考慮政策影響的停車需求模型研究區(qū)域如果存在以下情況，停車難以作為需求管理的手段發(fā)揮作用或難以考慮需求管理的政策影響：車輛停放行為相對(duì)較少；車輛出行相對(duì)較少；停車設(shè)施供應(yīng)充足，難以作為交通需求管理的手段；對(duì)于停車的分析要求較低。在上述情況下，停車需求的分析只需依據(jù)出行端分布即可，不需要再根據(jù)停車的管理情況進(jìn)行修正。而且車輛的裝卸（上下客）停靠在停車需求分析中可以不予考慮。對(duì)于研究的區(qū)域，假設(shè)出行產(chǎn)生的時(shí)間分布曲線為g(t)，出行吸引的時(shí)間分布曲線為a(t)，則出行產(chǎn)生的累積分布曲線和出行吸引累計(jì)分布曲線為：對(duì)于某一時(shí)段（到），到計(jì)算時(shí)段末仍停留在研究區(qū)域內(nèi)的停放車輛為：由以上停車需求的定義可以得到，在時(shí)段到研究區(qū)域內(nèi)有停車行為的數(shù)量，即停車需求（車次）為：其中：為夜間停放數(shù)量；為起始時(shí)刻的停車滯留量；為計(jì)算的交通方式或出行目的的停車產(chǎn)生率(裝卸停靠以外的停車行為)。由此，在研究區(qū)域內(nèi)為滿足停車需求規(guī)劃的停車泊位數(shù)為：其中：為研究區(qū)域內(nèi)停車泊位的周轉(zhuǎn)率。為泊位利用率。1.2停車作為需求管理政策對(duì)需求分析的影響停車作為交通需求管理手段的停車需求分析模型建立分兩步進(jìn)行：首先研究停車管理政策對(duì)交通出行的影響（停車作為交通需求管理政策的評(píng)價(jià)）；其次再根據(jù)交通出行的情況對(duì)研究區(qū)域的停車需求進(jìn)行分析。在城市出行端相對(duì)集中的地區(qū)采取以停車管理為主要手段之一的交通需求管理政策，在交通的管理上會(huì)起到事半功倍的效果，如在城市交通比較擁擠的中心區(qū)，因城市的中心區(qū)往往是城市大部分交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在此區(qū)域內(nèi)實(shí)施以停車管理為主的交通需求管理政策將會(huì)起到很大的作用，能夠很好地對(duì)進(jìn)入城市中心區(qū)的交通進(jìn)行調(diào)控和管理。在城市中，以停車管理作為交通需求管理手段實(shí)施的地區(qū)，在停車設(shè)施的規(guī)劃上與上述不考慮停車管理的情況不同，規(guī)劃和建設(shè)的停車設(shè)施必須能夠滿足相應(yīng)的需求管理的要求，這就要求規(guī)劃的停車設(shè)施要以公共用途設(shè)施為主。同時(shí)，對(duì)于這些出行端比較集中的地區(qū)，裝卸（上下客）?？繉?duì)交通運(yùn)行的影響也比較大，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行合理的規(guī)劃。這些都決定了在以停車作為交通需求管理手段時(shí)，停車需求分析的要求和考慮的因素會(huì)有很大不同。在交通需求的分析上，根據(jù)交通政策對(duì)出行的特征和出行決策（外部因素對(duì)決定是否出行的影響程度）的不同影響，按照交通出行的特點(diǎn)，將出行分為彈性出行和非彈性出行考慮?！胺菑椥猿鲂小笔峭獠拷煌ㄒ蛩貙?duì)是否出行的決策影響較小的出行。出行的起終點(diǎn)、出行的時(shí)間比較固定，即出行的時(shí)間和空間分布相對(duì)于外部影響而言變化小的出行，如在工作日的工作和上學(xué)出行。“彈性出行”是外部交通因素對(duì)是否出行的決策影響較大的出行，出行的起終點(diǎn)和出行時(shí)間受外部因素影響較大的非固定出行，即外部的影響因素會(huì)對(duì)出行的空間分布、時(shí)間分布和出行總量產(chǎn)生較大的影響，如：購(gòu)物或探親訪友等其他一些可以根據(jù)情況靈活安排的、非必須的出行。1.3影響停車需求的相關(guān)因素1.3.1土地開(kāi)發(fā)和利用強(qiáng)度城市中任何一種土地利用均可以視為產(chǎn)生停車需求的源點(diǎn)。不同區(qū)位（CBD、市區(qū)和郊區(qū)）、不同的土地使用功能其停車吸引率是不同的。土地利用的不同往往會(huì)引起對(duì)停車設(shè)施的空間以及強(qiáng)度的變化。事實(shí)上，城市中土地利用集約程度最高的中心商務(wù)區(qū)CBD所產(chǎn)生的停車強(qiáng)度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)城市的其他區(qū)位,市區(qū)的停車需求要遠(yuǎn)勝過(guò)市郊。同樣，土地的不同使用功能(如行政、商業(yè)、居住等)所產(chǎn)生的停車吸引率也存在很大的差異。本文在對(duì)停車情況的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在國(guó)內(nèi)的各種土地使用功能中，現(xiàn)狀商業(yè)金融、行政辦公的停車吸引率往往最高，而居住、學(xué)校的停車吸引率往往最低。1.3.2機(jī)動(dòng)車擁有量汽車增長(zhǎng)是導(dǎo)致停車需求增長(zhǎng)的最重要因素。統(tǒng)計(jì)資料告訴我們，每增長(zhǎng)一輛車，起碼要增加一個(gè)夜間停車位。事實(shí)上，每增加一輛注冊(cè)汽車，將增加1.2～1.5個(gè)停車泊位需求。我國(guó)近年來(lái)的情況是：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)年均8～10％，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)每年超過(guò)14～15％，而城市道路的增長(zhǎng)卻只有2～3％，停車設(shè)施增長(zhǎng)速度更低。1.3.3人口規(guī)模及工作崗位數(shù)人口規(guī)模及工作崗位對(duì)停車設(shè)施需求量的影響主要體現(xiàn)在:停車需求隨著人口規(guī)模的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦公路局FHWA對(duì)美國(guó)67個(gè)城市所作的調(diào)查研究表明：人口超過(guò)百萬(wàn)的城市其停車需求量是50～100萬(wàn)人口城市的18倍,是25～50萬(wàn)人口城市的22倍，是10～25萬(wàn)人口城市的58倍。1.3.4車輛出行水平機(jī)動(dòng)車出行水平是導(dǎo)致停車需求增長(zhǎng)的另一個(gè)重要原因。進(jìn)入停車規(guī)劃區(qū)內(nèi)的日平均機(jī)動(dòng)車流量的大小，不僅影響該地區(qū)停車設(shè)施的總需求量，而且影響停車設(shè)施的高峰小時(shí)需求量。 從本質(zhì)上講，某區(qū)域的人口規(guī)模、職工崗位數(shù)以及所吸引的日平均交通量與該區(qū)域內(nèi)土地開(kāi)發(fā)利用情況密切相關(guān)。土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度越高，提供的職工崗位數(shù)就越多，商業(yè)、服務(wù)等功能也越強(qiáng)，該區(qū)域自然而然地將成為人流和車流的主要吸引點(diǎn)，從而產(chǎn)生大量的車輛停放需求。因此，人口規(guī)模、職工崗位數(shù)以及交通吸引量對(duì)停車需求的影響可以通過(guò)土地的開(kāi)發(fā)利用特征來(lái)體現(xiàn)，土地使用性質(zhì)與開(kāi)發(fā)強(qiáng)度是誘導(dǎo)停車需求的決定因素。1.3.5交通政策政策是所有交通決策中最大的影響因素，政策管理的實(shí)施層次不同，對(duì)交通產(chǎn)生的影響范圍與程度也不同。宏觀政策（國(guó)家政策）主要對(duì)地方的具體政策產(chǎn)生影響，在交通需求分析中主要考慮具體的交通需求管理政策對(duì)交通出行的影響。這些政策主要包括：改變交通模式競(jìng)爭(zhēng)能力的政策、減少出行需求的決策、對(duì)交通設(shè)施使用權(quán)的政策等。對(duì)于停車需求的分析而言，這幾方面的政策均要考慮，換言之，這些政策都可以體現(xiàn)在停車的管理政策上，對(duì)停車交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理產(chǎn)生影響，從而，通過(guò)停車管理政策的制定實(shí)現(xiàn)其部分目標(biāo)。對(duì)于政策而言，其制訂政策本身并不會(huì)對(duì)所管理的對(duì)象產(chǎn)生作用，實(shí)際對(duì)政策管理的對(duì)象產(chǎn)生作用的是政策的實(shí)施過(guò)程。交通政策對(duì)交通對(duì)象的作用也是如此，相應(yīng)于交通政策的實(shí)施力度是決定交通政策對(duì)于交通特征變化影響大小的主要因素。交通需求分析中要考慮的是交通政策的實(shí)施效果，而非具體的交通政策。在模型的建立中，用相應(yīng)政策實(shí)施過(guò)程中違反政策的交通行為占總交通行為的比例來(lái)表示交通政策的實(shí)施力度或非法交通行為的風(fēng)險(xiǎn)，所以模型中政策因素用理想的政策實(shí)施效果與政策實(shí)施力度來(lái)表示。1.3.6其他對(duì)停車需求產(chǎn)生影響的其他因素主要包括：交通系統(tǒng)的物理因素（如：交通設(shè)施的特征、以及除政策影響以外的停車本身的特征等）、停車對(duì)象的個(gè)體因素（如：收入、愛(ài)好等）等。交通政策和其他因素對(duì)停車需求的影響主要通過(guò)對(duì)交通出行（包括停車）的決策產(chǎn)生影響而起作用。這些影響因素構(gòu)成了停車需求分析的主要特征參數(shù)，也是停車需求分析模型的構(gòu)成基礎(chǔ)。1.4停車需求預(yù)測(cè)主要方法停車需求預(yù)測(cè)在世界上許多大城市進(jìn)行了不少研究。各國(guó)的國(guó)情不同，城市發(fā)展形態(tài)不同，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，計(jì)算差異較大?？偨Y(jié)起來(lái)大致有以下幾類預(yù)測(cè)方法：1.4.1出行產(chǎn)生OD法 出行產(chǎn)生OD法是指通過(guò)交通出行產(chǎn)生分布量求得停車需求及分布，可用于近期和遠(yuǎn)期停車需求預(yù)測(cè)，有交通規(guī)劃的城市，其計(jì)算較為簡(jiǎn)便。1.4.2土地吸引率法土地吸引率法是指利用現(xiàn)有城市土地利用下的停車吸引率作為基礎(chǔ)，在分析調(diào)整后進(jìn)行停車需求分析預(yù)測(cè)。由于城市用地和建筑物分類多，其調(diào)查工作量大，數(shù)據(jù)處理量大，但該方法用于近期預(yù)測(cè)精度較高。1.4.3類比分析法類比分析法是指參照同類城市或地區(qū)，預(yù)測(cè)分析所在城市或地區(qū)的停車需求量。主要用于缺乏停車調(diào)查資料的城市或地區(qū)，預(yù)測(cè)分析方法簡(jiǎn)單，但僅能求得需求總量，且準(zhǔn)確率較低。1.4.4趨勢(shì)分析法趨勢(shì)分析法是指依據(jù)城市或預(yù)測(cè)地區(qū)的歷年停車資料，以及經(jīng)濟(jì)、人口、用地、交通等資料，進(jìn)行回歸分析，作為停車增長(zhǎng)的趨勢(shì)推測(cè)。預(yù)測(cè)分析方法簡(jiǎn)單，適用于近期，但僅能求得需求總量及構(gòu)成。1.4.5本次需求預(yù)測(cè)采用方法本次停車需求預(yù)測(cè)主要采用出行OD法。（該方法是通過(guò)交通出行產(chǎn)生分布量求得停車需求及分布，比較適用于近期和遠(yuǎn)期停車需求預(yù)測(cè)），由于模型參數(shù)是北規(guī)院掌握的，不可能取得整個(gè)模型的完整數(shù)據(jù)，同時(shí)城八區(qū)的人口規(guī)模和土地利用在總規(guī)中有所調(diào)整，因此，本次預(yù)測(cè)又結(jié)合了生成率模型和相關(guān)分析模型進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。2.停車設(shè)施發(fā)展目標(biāo)2.1停車設(shè)施遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)停車發(fā)展是北京交通發(fā)展的重要組成部分，停車的發(fā)展必須與北京交通發(fā)展總體戰(zhàn)略相一致，即按照交通先行引導(dǎo)城市發(fā)展、公共交通優(yōu)先發(fā)展、合理引導(dǎo)小汽車使用、停車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化的發(fā)展觀念，建立差別化的政策管理體系，形成以配建停車為主體、以路外公共停車為輔助、以路邊停車為必要補(bǔ)充的停車格局，逐步實(shí)現(xiàn)停車供需的基本平衡、動(dòng)靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，并使停車系統(tǒng)成為“新北京交通體系”的重要支撐。未來(lái)發(fā)展中，停車系統(tǒng)應(yīng)形成以下基本特征：差別化：停車與城市發(fā)展和交通緊密相連，停車系統(tǒng)應(yīng)提供差別化的停車供應(yīng)和停車消費(fèi)，以更好的適應(yīng)城市發(fā)展空間的拓展，實(shí)現(xiàn)城市各功能區(qū)的發(fā)展目標(biāo)。法制化：將城市停車規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與社會(huì)服務(wù)納入法制化軌道，以完善和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆伞⒁?guī)章、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)體系保證停車系統(tǒng)的健康發(fā)展和高效運(yùn)行。集約化：停車設(shè)施作為可持續(xù)發(fā)展城市的組成部分，最大限度地提高城市用地、資金、設(shè)施運(yùn)行和服務(wù)的效率，保證停車設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展、資源環(huán)境之間的良性互動(dòng)。信息化：以公共停車信息系統(tǒng)為依托，發(fā)揮停車引導(dǎo)和促進(jìn)公共停車場(chǎng)（庫(kù)）利用率的作用，有效提升停車管理及服務(wù)信息化程度。停車設(shè)施的遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)是：1.建立與城市交通、城市布局協(xié)調(diào)發(fā)展的停車規(guī)劃體系停車設(shè)施屬于靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施，它在調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)交通需求，減少中心區(qū)對(duì)小汽車的吸引，增強(qiáng)目標(biāo)地點(diǎn)可達(dá)性，引導(dǎo)小汽車的合理使用，促進(jìn)城市空間布局調(diào)整等方面有非常重要的作用。主要任務(wù)是：（1）配合《北京城市總體規(guī)劃修編》以及相應(yīng)的北京城市交通發(fā)展規(guī)劃，制定《北京市停車發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》，調(diào)整公共停車場(chǎng)的布局和規(guī)模，在城市外圍提供良好的供小汽車使用的空間，在結(jié)合部地區(qū)發(fā)展停車換乘系統(tǒng)，在中心城區(qū)大力發(fā)展公共交通，有限度的提供小汽車的停車設(shè)施。（2）建立新的、適合城市各功能區(qū)發(fā)展的、體現(xiàn)建筑物自身交通吸引特性的建筑物停車配建指標(biāo)體系。（3）根據(jù)公共交通發(fā)展和城市功能調(diào)整，制定停車換乘規(guī)劃。2.制定促進(jìn)停車發(fā)展的政策法規(guī)體系停車政策法規(guī)體系的建立與完善是規(guī)劃成果得以貫徹實(shí)施的保障。要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的美好藍(lán)圖，關(guān)鍵要建立協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性、前瞻性、全局性的政策法規(guī)支持體系。停車政策法規(guī)的制定是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從停車經(jīng)濟(jì)、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市功能調(diào)整、城市環(huán)境美化的戰(zhàn)略高度綜合考慮。主要任務(wù)是：（1）制定停車產(chǎn)業(yè)化政策：主要包括停車位權(quán)屬政策、停車用地政策、停車場(chǎng)建設(shè)投資鼓勵(lì)政策、停車價(jià)格政策等系列政策。（2）制定交通流量控制政策：主要包括路內(nèi)停車政策、鼓勵(lì)停車換乘政策、中心區(qū)停車政策、停車違章處罰政策等系列政策。（3）適時(shí)制定停車法。3.建立高效協(xié)調(diào)的停車管理體系停車管理體系以提高城市交通的整體運(yùn)輸效率和城市功能的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率為最終目標(biāo)。主要任務(wù)是：（1）建立高效、協(xié)調(diào)的停車管理體制和工作機(jī)制明確政府各相關(guān)部門的職責(zé)、分工，加強(qiáng)對(duì)停車規(guī)劃、停車建設(shè)、停車經(jīng)營(yíng)、停車秩序等的管理，加強(qiáng)執(zhí)法力量的建設(shè)，嚴(yán)厲打擊各環(huán)節(jié)的違規(guī)行為，建立和完善各相關(guān)部門間的工作協(xié)調(diào)機(jī)制、問(wèn)題轉(zhuǎn)辦機(jī)制、信息通報(bào)機(jī)制、監(jiān)督檢查機(jī)制等，提高行政管理水平和綜合執(zhí)法管理水平。（2）建立行業(yè)協(xié)會(huì)，促進(jìn)行業(yè)管理建立由停車場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)者、投資者組成的停車行業(yè)協(xié)會(huì)，加強(qiáng)行業(yè)自律、依法維權(quán)以及行業(yè)信息的溝通，促進(jìn)停車產(chǎn)業(yè)的良性運(yùn)作。4.建立適合城市發(fā)展和汽車時(shí)代要求的技術(shù)體系技術(shù)體系是政策得以實(shí)現(xiàn)的手段。由于北京人口眾多，大部分城市土地開(kāi)發(fā)程度都很高，因此研究發(fā)展節(jié)地、節(jié)能、環(huán)保型停車技術(shù)及其標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范十分必要。另外應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)研究開(kāi)發(fā)方便司機(jī)及時(shí)找到停車位置的停車信息系統(tǒng)對(duì)于充分發(fā)揮和有效利用現(xiàn)有停車資源十分重要。主要任務(wù)：（1）制定相關(guān)技術(shù)政策依靠科技進(jìn)步，提高停車行業(yè)增長(zhǎng)的速度、質(zhì)量和效益，指導(dǎo)全行業(yè)技術(shù)發(fā)展方向的選擇，科技進(jìn)步方針、目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)的確定，以適應(yīng)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和停車事業(yè)自身發(fā)展的需要。（2）制定地方性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要包括停車場(chǎng)控制系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)械車庫(kù)設(shè)計(jì)、消防等方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2.2停車設(shè)施近期發(fā)展目標(biāo)1.初步建立區(qū)域差別化的停車政策，包括供應(yīng)政策、價(jià)格政策等；2.停車設(shè)施的供應(yīng)總量從目前的1：0.5（機(jī)動(dòng)車保有量：停車設(shè)施供應(yīng)量）提升到2008年的1：1.15；3.初步建立停車換乘系統(tǒng)，為市民出行提供新的選擇；4.緩解群眾反映強(qiáng)烈的熱點(diǎn)、難點(diǎn)地區(qū)的停車難問(wèn)題；5.明確政府在停車設(shè)施規(guī)劃、用地、投資、建設(shè)、管理、監(jiān)查等領(lǐng)域的職責(zé)和作用，逐漸掃除產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中的障礙；6.在用地緊張區(qū)域，確立停車設(shè)施立體化的發(fā)展方向。

3.停車需求預(yù)測(cè)相關(guān)影響因素分析3.1城市土地功能布局因素對(duì)停車需求的影響分析北京市在《北京城市總體規(guī)劃（2004年－2020年）》中對(duì)城市用地布局提出了調(diào)整，降低了城市中心區(qū)的建筑物容積率，也相應(yīng)地對(duì)停車需求帶來(lái)了影響，總的趨勢(shì)是降低的。3.2城市人口就業(yè)對(duì)停車需求的影響分析分區(qū)域人口密度分布（萬(wàn)人/平方公里）區(qū)域人口密度二環(huán)之內(nèi)2.43三環(huán)之內(nèi)2.21四環(huán)之內(nèi)1.62五環(huán)之內(nèi)1.08分區(qū)域就業(yè)密度分布(萬(wàn)崗位/平方公里)區(qū)域二環(huán)之內(nèi)二、三環(huán)之間三、四環(huán)之間四、五環(huán)之間就業(yè)密度1.841.420.950.62圖2北京市市區(qū)人口、就業(yè)密度分布圖與城市用地布局相似，人口密度和就業(yè)密度也有一定程度的降低，用地布局和人口密度和就業(yè)密度都呈現(xiàn)出由內(nèi)向外逐層降低的趨勢(shì)，這也提示我們應(yīng)考慮采取由內(nèi)向外分區(qū)域的停車對(duì)策。見(jiàn)圖2。3.3城八區(qū)機(jī)動(dòng)車總量研究3.4.1北京市市域范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車總量現(xiàn)狀與預(yù)測(cè)市區(qū)機(jī)動(dòng)車1991年-2004年增長(zhǎng)量，見(jiàn)表1。機(jī)動(dòng)車1991年～2004年增長(zhǎng)量表（單位：萬(wàn)輛）表1年份19911992199319941995199619971998199920002001200220032004保有量424858678079102130144157169190212229注：1991年~1997年之?dāng)?shù)據(jù)為近似值。市區(qū)機(jī)動(dòng)車1991年～2004年增長(zhǎng)趨勢(shì)，見(jiàn)圖3。圖3市區(qū)機(jī)動(dòng)車1991年～2001年增長(zhǎng)趨勢(shì)圖（單位：輛）據(jù)相關(guān)部門預(yù)測(cè)，2008年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為350萬(wàn)輛，到2020年全市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到500萬(wàn)輛左右。

4．停車位需求預(yù)測(cè)4.1研究區(qū)域停車總需求4.1.1預(yù)測(cè)方法圖4停車設(shè)施供應(yīng)水平與路網(wǎng)容量平衡工作流程增加停車設(shè)施會(huì)吸引更多的機(jī)動(dòng)車流量，加大道路負(fù)荷；減少停車設(shè)施會(huì)減少進(jìn)入該地區(qū)的機(jī)動(dòng)車流量，減輕道路負(fù)荷。因此，停車設(shè)施供應(yīng)水平與路網(wǎng)容量平衡的目標(biāo)是：在保證道路負(fù)荷可以接受的前提下來(lái)滿足停車需求。停車設(shè)施供應(yīng)水平與路網(wǎng)容量平衡工作流程，見(jiàn)圖4。路網(wǎng)容量與停車設(shè)施供應(yīng)中間應(yīng)保持這樣的平衡：該地區(qū)交通組織與管理措施得當(dāng)，交通結(jié)構(gòu)合理，車流通暢，并保證該地區(qū)大量人流的活動(dòng)方便、快捷，路網(wǎng)交通達(dá)到較好的服務(wù)水平。同時(shí)停車設(shè)施利用率高，停車方便，滿足該地區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷一定水平下的停車需求，對(duì)路網(wǎng)交通影響小。我們稱上述的交通設(shè)施間平衡為合理平衡。北京城市交通存在著一定程度的擁堵，尤其是市中心區(qū)城市重點(diǎn)地區(qū)道路資源都比較緊張。對(duì)于道路資源緊張的城市，道路網(wǎng)的容量限制了城市可能提供停車空間的能力。停車泊位應(yīng)按圖4所示的方法與城市交通系統(tǒng)綜合考慮，分區(qū)域來(lái)確定。在按圖4的方法進(jìn)行計(jì)算時(shí)，除需要大量的、詳盡的有關(guān)交通出行調(diào)查資料、路網(wǎng)資料外，還需要各類停車設(shè)施的數(shù)量與分布的調(diào)查資料以及停車特征調(diào)查資料（如停車產(chǎn)生率、泊位周轉(zhuǎn)率等）。由于目前基礎(chǔ)資料缺乏，無(wú)法按圖4所示方法進(jìn)行比較精確的計(jì)算。停車位需求總量估算主要是建立關(guān)于小客車擁有量與停車泊位的關(guān)系，根據(jù)已經(jīng)掌握的資料看，是有規(guī)律可循的，以下是有關(guān)可借鑒的資料：（1）臺(tái)灣“行政院”曾經(jīng)頒布了一個(gè)《改善停車問(wèn)題方案》的條例，其中規(guī)定，公共停車場(chǎng)的需求量應(yīng)為小客車保有量的15%，這一比例的設(shè)定是以公共交通為導(dǎo)向作為前提的。臺(tái)灣地區(qū)的情況與我國(guó)大陸情況相近，這一比例可供參考。（資料來(lái)源：臺(tái)北市交通安全促進(jìn)會(huì)，都市交通雜志社，《都市交通第98、99期》No.98、99,1998,“獎(jiǎng)勵(lì)民間投資興建公共停車場(chǎng)”，蕭炳欽；）（2）上海城市綜合交通研究所陸錫明等研究人員在《機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)期的大城市停車問(wèn)題分析兼析上海靜態(tài)交通規(guī)劃與對(duì)策》一文中提出：國(guó)際城市一般水平為公共停車位占小客車保有量的20%--30%。（3）前蘇聯(lián)出版的《蘇聯(lián)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)手冊(cè)》中規(guī)定小汽車車位總數(shù)應(yīng)是城市小汽車計(jì)算總數(shù)的1.6-2倍。（4）根據(jù)日本建設(shè)省道路局環(huán)境課、日本停車場(chǎng)建設(shè)推進(jìn)機(jī)構(gòu)（財(cái)團(tuán)）編輯的《2000年停車場(chǎng)建設(shè)統(tǒng)計(jì)》小汽車車位總數(shù)為城市小汽車擁有量的1.04倍。（5）上海市將小汽車車位的總需求確定為城市小汽車擁有量的1.15倍。停車位的供應(yīng)能力與土地容量和人均用地水平、道路網(wǎng)容量等密切相關(guān)；并受到多種因素的限制，應(yīng)重視停車設(shè)施建設(shè)規(guī)模、布局以及與停車需求管理措施相結(jié)合。根據(jù)對(duì)北京市城市用地及交通狀況的分析并借鑒其他國(guó)家及地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)多方面因素綜合考慮認(rèn)為將北京市停車泊位供應(yīng)量目標(biāo)設(shè)定在車輛總數(shù)的1.15--1.25倍可以基本合適城市可持續(xù)發(fā)展的需要；也是從北京城市建設(shè)用地分析有可能實(shí)現(xiàn)的停車空間。根據(jù)北京市總體規(guī)劃（2004年--2020年），2020年市區(qū)中心地區(qū)人均建設(shè)用地為91.6平方米/人，考慮到北京的具體情況，若達(dá)到歐美、前蘇聯(lián)國(guó)家城市的水平是有困難的，在本次研究中采用1.15倍的最低比例，與臺(tái)灣、上海的停車場(chǎng)供應(yīng)目標(biāo)值相同。需要說(shuō)明的是，采用這一比例，實(shí)際上意味著出發(fā)地和到達(dá)地均不能保證每個(gè)車有專用的車位，到達(dá)地的一部分車輛要停放在公共停車場(chǎng)，另外一部分只能停放在路邊或公共空間。而出發(fā)地的車輛同樣有部分占用居住區(qū)的道路和公共空間。因此，這一比例應(yīng)當(dāng)作為停車設(shè)施供應(yīng)量的最低標(biāo)準(zhǔn)。因此，本次研究使用類比的方法，參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，得出2008年本市停車泊位需求總量為402.5萬(wàn)個(gè)，其中城八區(qū)停車需求泊位219.4萬(wàn)個(gè)；2020年本市停車泊位需求總量為575萬(wàn)個(gè)，其中城八區(qū)停車需求泊位313.4萬(wàn)個(gè)。4.2分區(qū)域停車需求4.2.1大區(qū)域的交通出行分布（18個(gè)大區(qū)域的分布）及預(yù)測(cè)北京市市區(qū)各區(qū)域交通出行分布，見(jiàn)圖5。圖5北京市市區(qū)各區(qū)域2000年小汽車出行產(chǎn)生、吸引量圖（人次）北京市市區(qū)各區(qū)域2000年小汽車出行產(chǎn)生、吸引量表2區(qū)域號(hào)12345產(chǎn)生吸引量186518139342166910155584121670區(qū)域號(hào)678910產(chǎn)生吸引量285528263991265231459568309868區(qū)域號(hào)1112131415產(chǎn)生吸引量212011131472120234392247278217區(qū)域號(hào)1617181920產(chǎn)生吸引量17649112678936055139511154區(qū)域號(hào)2122232425產(chǎn)生吸引量165450641228211162127089注：19區(qū)為黃村；20區(qū)為通州；21區(qū)為順義；22區(qū)為沙河；23區(qū)為昌平；24區(qū)為門頭溝；25區(qū)為外省市。 北京市市區(qū)各區(qū)域交通分布柱狀圖，見(jiàn)圖6。圖6北京市市區(qū)各區(qū)域交通分布柱狀圖 通過(guò)分析城八區(qū)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)情況及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況，結(jié)合總規(guī)中2020年中心城（城八區(qū)）規(guī)劃人口控制在850萬(wàn)以內(nèi)，中心城中心區(qū)人口約540萬(wàn)，舊城110萬(wàn)，邊緣集團(tuán)270萬(wàn)，綠化隔離地區(qū)及外圍地區(qū)人口40萬(wàn)人，中心區(qū)及舊城人口不增反降的情況，以及交通發(fā)展綱要中所提出公交比例提高到42％，早晚高峰小時(shí)達(dá)到50％等影響因素，對(duì)原始OD進(jìn)行預(yù)測(cè)，得到2008年預(yù)測(cè)OD，如表3所示。北京市市區(qū)各區(qū)域2008年小汽車出行產(chǎn)生、吸引量表3區(qū)域號(hào)12345產(chǎn)生吸引量268916203579243890232956202534區(qū)域號(hào)678910產(chǎn)生吸引量4752954394445998361039340580513區(qū)域號(hào)1112131415產(chǎn)生吸引量397186246302200143652941629204區(qū)域號(hào)1617181920產(chǎn)生吸引量4657912375296754620587164610區(qū)域號(hào)2122232425產(chǎn)生吸引量244107473543367816472818755664.2.2交通方式分析由于近年來(lái)私人小汽車的大量增長(zhǎng)，北京市市區(qū)出行采用小汽車的比例已從1994年的15％增長(zhǎng)到2000年的23％，即：增長(zhǎng)了8個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，自行車和公共交通的比例則從三分之二左右減少到目前的約56%，即：同期下降超過(guò)了10個(gè)百分點(diǎn)。使用出租車的比例也從1994年的約8％增長(zhǎng)到2000年的超過(guò)11％。所有這些都表明了交通模式從公共交通模式到私人機(jī)動(dòng)化模式轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)，主要是由于越來(lái)越多地?fù)碛兴饺藱C(jī)動(dòng)車輛。隨著生活水平的提高，對(duì)出租車的費(fèi)用也更能承受。這一向私人機(jī)動(dòng)化模式轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)，會(huì)引致交通阻塞，使人們考慮轉(zhuǎn)向使用公共交通；但是，公共交通模式，特別是公共汽車，也受到了交通阻塞的損害。MVA的交通方式分析，見(jiàn)圖7。北京交通發(fā)展綱要所提出公交比例要提高到42％，早晚高峰小時(shí)達(dá)到50％，可以看出圖7中2010年市區(qū)減少私人小客車及出租車下的交通方式分析，與北京交通發(fā)展綱要提出的目標(biāo)仍有很大差距。圖7交通方式分析4.2.3機(jī)動(dòng)車停車需求機(jī)動(dòng)車現(xiàn)狀停車位需求量與2008年預(yù)測(cè)車位停車需求量，見(jiàn)圖8。圖8機(jī)動(dòng)車停車需求量圖（現(xiàn)狀停車位需求與2008年預(yù)測(cè)停車位需求）機(jī)動(dòng)車現(xiàn)狀停車需求量與2008年預(yù)測(cè)停車需求量見(jiàn)表4。機(jī)動(dòng)車停車需求量表表4區(qū)域號(hào)1234562004年現(xiàn)狀的車位需求量5968344587534084978444494104416預(yù)測(cè)2008年停車位需求量6937952522629226010159717140141區(qū)域號(hào)7891011122004年現(xiàn)狀的車位需求量96540969941680621133177753148079預(yù)測(cè)2008年停車位需求量12957017686130644917116411711072622區(qū)域號(hào)1314151617182004年現(xiàn)狀的車位需求量51297167350118700752995409415383預(yù)測(cè)2008年停車位需求量6884822460621644116022881708232354.3按行政區(qū)域劃分停車需求 將表3中的數(shù)據(jù)按行政分區(qū)進(jìn)行合并，得到城八區(qū)各區(qū)現(xiàn)狀停車需求量與2008年預(yù)測(cè)停車需求量，見(jiàn)表5、表6。2004年現(xiàn)狀城八區(qū)停車需求量分布表表5分區(qū)停車泊位數(shù)（個(gè)）比例東城區(qū)677284.71%西城區(qū)943656.56%崇文區(qū)819865.70%宣武區(qū)557943.88%朝陽(yáng)區(qū)38868827.01%海淀區(qū)37162725.83%豐臺(tái)區(qū)26780618.61%石景山區(qū)1110257.72%合計(jì)1439018100.0%2008年城八區(qū)停車需求量分布表表6分區(qū)停車泊位數(shù)（個(gè)）比例東城區(qū)801763.65%西城區(qū)1432896.53%崇文區(qū)1060884.84%宣武區(qū)691793.15%朝陽(yáng)區(qū)61208427.90%海淀區(qū)68909931.41%豐臺(tái)區(qū)40451718.44%石景山區(qū)891934.07%合計(jì)2193625100.0%4.4按環(huán)路劃分停車需求 將表3中的數(shù)據(jù)按環(huán)路進(jìn)行合并，得到環(huán)路現(xiàn)狀停車需求量與2008年預(yù)測(cè)停車需求量，見(jiàn)表7、表8。2004年現(xiàn)狀環(huán)路停車需求量分布表表7環(huán)路停車泊位數(shù)（個(gè)）比例二環(huán)內(nèi)20746214.42%二環(huán)-四環(huán)74943352.08%四環(huán)外48212233.50%2008年環(huán)路停車需求量分布表表8環(huán)路停車泊位數(shù)（個(gè)）比例二環(huán)內(nèi)24492411.17%二環(huán)-四環(huán)117363553.50%四環(huán)外77506635.33%4.5一些重點(diǎn)地區(qū)重點(diǎn)地區(qū)有各自不同的特點(diǎn)，如王府井（東單），西單，前門，金融街，朝陽(yáng)門外，崇文門外，朝陽(yáng)商務(wù)中心區(qū)，中關(guān)村中心區(qū)等，重點(diǎn)地區(qū)停車指標(biāo)要單獨(dú)研究。道路網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè)施是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的交通載體。如何處理好重點(diǎn)區(qū)域停車設(shè)施供應(yīng)與路網(wǎng)容量間的協(xié)調(diào)關(guān)系，使兩者保持相對(duì)合理的平衡關(guān)系，是緩解該區(qū)域停車壓力，提高重點(diǎn)區(qū)域道路交通設(shè)施使用效率，改善交通秩序，保持重點(diǎn)區(qū)域活力必須研究的重要課題。為此，本部分著重探討和提出了實(shí)現(xiàn)和保持重點(diǎn)區(qū)域停車設(shè)施供應(yīng)與路網(wǎng)容量相對(duì)平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展的對(duì)策與途徑。4.5.1CBD地區(qū)在CBD地區(qū)，商務(wù)中心的出行特征常常會(huì)與該區(qū)域?qū)ι钯|(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求相沖撞。前者依賴于更多的機(jī)動(dòng)性（表現(xiàn)為小汽車，特別是私人小汽車的使用），后者則要求有一個(gè)平和而順暢的活動(dòng)環(huán)境，不愿受到太多的機(jī)動(dòng)車的干擾。這時(shí)，一味地從需求，特別是單體（個(gè)人或是物業(yè)）的需求出發(fā)來(lái)規(guī)劃停車供應(yīng)的思路將是不合時(shí)宜的。相反，用停車的供應(yīng)及與之相關(guān)的收費(fèi)政策的制定作為一種對(duì)需求的調(diào)控，同時(shí)考慮將各個(gè)物業(yè)發(fā)展的地下車庫(kù)系統(tǒng)地連通，以達(dá)到既方便交通運(yùn)作和車輛停放，又通過(guò)集約效應(yīng)在車位的供應(yīng)上互通有無(wú)，發(fā)揮資源的最大效用的目的，才更符合CBD區(qū)域的停車規(guī)劃理念。根據(jù)MVA的研究，目前北京CBD地區(qū)已建和在建物業(yè)的建筑面積約為300萬(wàn)平米，其中近60％為辦公樓，另有高檔住宅單元約7000戶。按表9現(xiàn)行的北京標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，需停車位約20000個(gè)。規(guī)劃CBD的總建筑體量為1050萬(wàn)平米，并考慮辦公樓比例達(dá)50％左右，若仍按此標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，就要65000個(gè)左右停車位。CBD能否提供這些停車位，或提供后該區(qū)域的交通能否承受，需要進(jìn)行交通影響評(píng)估分析。基本的方法是：按經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展預(yù)測(cè)小汽車的擁有；把這些小汽車產(chǎn)生的需求分配到道路網(wǎng)上；對(duì)路網(wǎng)的承受能力（用車速表示）加以評(píng)估：若車速不能接受，就調(diào)控小汽車的擁有。如此循環(huán)，直至供需達(dá)到平衡，如圖9所示。部頒標(biāo)準(zhǔn)及幾個(gè)城市關(guān)于幾種不同的土地使用的停車設(shè)施的供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)表9城市（分類）旅館餐飲辦公商業(yè)住宅車位/客房車位/百平米營(yíng)業(yè)面積車位/百平米建筑面積車位/百平米營(yíng)業(yè)面積車位/戶一類二類一類二類一類二類中心普通別墅公寓（88年部頒標(biāo)準(zhǔn)）0.20.00.5南京0.2成都0.350.351上海10.8哈爾濱0.20.07廣州0.190.00.250.3深圳（現(xiàn)行）1深圳（提議）0.40.31北京0.950.650.450.450.41.31北京（王府井）0.80.8香港0.33-0.50.3-0.70.33-0.51.0-1.50.143-0.25新加坡0.6-2.00.25-0.50.29-0.671.01.0圖9CBD地區(qū)停車設(shè)施供應(yīng)水平與路網(wǎng)容量平衡工作流程4.5.2西單地區(qū)根據(jù)《北京市停車系統(tǒng)規(guī)劃研究》，在西單地區(qū)增加停車設(shè)施會(huì)吸引更多的機(jī)動(dòng)車流量，加大道路負(fù)荷；減少停車設(shè)施會(huì)減少進(jìn)入重點(diǎn)地區(qū)的機(jī)動(dòng)車流量，減輕道路負(fù)荷。因此，重點(diǎn)地區(qū)停車設(shè)施供應(yīng)水平與路網(wǎng)容量平衡的目標(biāo)是：在保證道路負(fù)荷可以接受的范圍內(nèi)有限滿足停車需求。圖4和圖9兩種方法的原理是一致的。 西單地區(qū)停車設(shè)施可分為配建停車設(shè)施和公共停車設(shè)施兩大類。其中配建停車設(shè)施基本由高層建筑配建組成。由于管理因素和一些別的原因，西單地區(qū)配建停車設(shè)施只有部分對(duì)外開(kāi)放，其它配建設(shè)施僅供其自身車輛使用。西單地區(qū)在《北京市停車系統(tǒng)規(guī)劃研究》中的研究區(qū)域內(nèi)各類停車設(shè)施的總停車泊位數(shù)為1757個(gè)。其