制作：交通運輸經濟學課程組交通運輸經濟學第11章交通運輸價格第11章交通運輸價格2交通運輸價格的一些特點：1.運輸成本構成中沒有原料費這個項目。2.折舊費在運輸成本中所占的比重比其它生產部門大。3.在各種運輸方式的成本構成中，燃料支出占有很大比重。4.運價只有銷售價格一種形式。5.運價根據運輸距離不同而有差別。6.運價種類繁多，結構復雜。7.運價與時間有密切關系。8.運輸產品在使用價值上具有不可替換性。9.運輸價格隨運輸方向而變化。10.運輸產品價值的表現形式與其他產品不同。第11章交通運輸價格本章主要內容：11.1相關價格的概念11.2運價特征與類型11.3運價制定策略311.1相關價格的概念11.1.1均衡價格

4在自由競爭的條件下，商品的需求和供給決定價格。

當該商品的需求大于供給時，該商品的價格會上升，反之會下降。當該商品的需求數量與供給數量處于穩(wěn)定、一致和均衡時，該商品的價格也會處于穩(wěn)定和相對靜止。

經濟學上將一種商品處于需求數量和供給數量一致時的價格稱為均衡價格(EquilibriumPrice)。與均衡價格相應的商品供給數量或需求數量為均衡數量(EquilibriumQuantity)；對應的市場狀態(tài)稱為市場出清狀態(tài)（market-clearing）。在點E所表示的均衡狀態(tài)下，需求和供給達到了一種平衡，既沒有過剩也沒有短缺。均衡價格也就是消費者對某一商品的需求量等于生產者所提供的該商品的供給量時的市場價格，均衡數量是在這一價格水平下的交易數量。在均衡價格水平上，需求量、供給量和均衡數量三者是重合的。供給與需求的平衡11.1.1均衡價格

超額供給與超額需求11.1.1均衡價格

供給不變，需求變動（天氣熱）需求不變，供給變動（企業(yè)受災）11.1.1均衡價格

均衡的變動需求和供給同時變動11.1.1均衡價格

均衡的變動11.1相關價格的概念11.1.2支持價格

9純粹的完全自由競爭條件下的市場經濟僅僅是一種理論上的假設！支持價格又稱為最低限價或地板價格（PriceFloor），即通過非經濟手段把價格確定在高于市場均衡價格的水平。由于它對生產方具有保護作用，又稱為保護價。11.1相關價格的概念11.1.2支持價格

10支持價格下供給過剩的處理方法：政府收儲；給生產者差額補貼。支持價格11.1相關價價格的的概念念11.1.3限制價價格11限制價價格又又叫最最高限限價或或天花花板價價格（（priceceiling），是是指政政府為為了防防止某某種產產品的的價格格上漲漲而對對其規(guī)規(guī)定的的低于市市場均均衡價價格的最高高價格格。11.1相關價價格的的概念念11.1.3限制價價格12限制價價格可可能導導致持持續(xù)性性的短短缺狀狀態(tài)，，產品品質量量下降降，非非法黑黑市等等。政府策策略：：政府支支持生生產；；實行供供給配配額。。限制價價格六、典典型交交通管管理業(yè)業(yè)務流流程診診斷與與優(yōu)化化研究究運價是一種服務價格1貨物運輸價格是商品成本的組成部分2運價根據運輸距離不同而有差別311.2運價特特征與與類型型11.2.1運價的的特征征運價根據運輸線路不同而有差別4運價具有比較復雜的比價關系511.2運價特特征與與類型型14按運輸輸對象象分類類客運票價貨物運價行李包裹運價價按運輸方式分分類鐵路運價公路運價水運運價（江江、河、海、、洋）航空運價管道運價聯運運價11.2.2運價的分類11.2運價特征與類類型1511.2.2運價的分類按運價適用的的地區(qū)分類國際運價國內運價地方運價按運價適用的的范圍分類普通運價特定運價優(yōu)待運價11.2運價特征與類類型1611.2.2運價的分類按貨物托運數數量分類整車運價零擔運價集裝箱運價11.2運價特征與類類型1711.2.3運價的構成形形式運價結構是指指運價的組成成及其相互的的比例。運價結構可以以分為按距離離制定的里程式運價結結構以及按貨種和和客運類別制制定的差別運價結構構，各類運輸價價格主要是以以這兩種結構構形式為基礎礎形成的。另外還有郵票票式運價結構構、基點式運運價結構和區(qū)區(qū)域共同運價價結構等。11.2運價特征與類類型1811.2.3運價的構成形形式不同的貨物，適用高低不同的運價。依據在于各種貨物的運輸價值或運輸成本客觀上存在著差異。在制定運價時要根據不同類別的貨物制定相應的運價，按貨種別的差別運價是通過貨物分類和確定級差來體現的。貨種差別式運價結構

按距離遠近制定運價，是最簡單也是最基本的運價結構形式。

分為平均里程定價和遞遠遞減運價，前者是按距離的遠近平均計算的，后者是根據一定距離范圍內遞遠遞減的原則確定的。里程式運價結構11.2運價特征與類類型19一定的區(qū)域范圍內，運費就像郵信貼郵票那樣，不論距離長短，都采用同樣的運價。郵件及某些貨物的運輸、市內公共汽車、電車、地鐵、城際和市郊列車都采用這種運價結構。郵票式運價結構同一運輸方式內不同客運類別所需要的設備、設施，占用的運輸能力及消耗的運輸成本也是有很大差別的?？瓦\運價當然應該根據運輸成本、速度、舒適度等的不同而有所差別?？瓦\類別式運價結構11.2運價特征與類類型20里程式運價結構與郵票式運價結構相結合的產物，也稱成組運價結構。將某一區(qū)域內所有發(fā)送站或到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同一運價。即在每一個細分區(qū)域內部均采用郵票式運價結構，而在不同區(qū)域之間，則采用里程式運價結構。區(qū)域共同運價結構里程式運價結構的變形，往往是不同運輸方式或運輸線路之間競爭的結果。把某一到達站作為基點，并制定基點運價，運費總額是從發(fā)送站到基點站的運費再加、減從基點到終點站的運費?；c式運價結構11.2.3運價的構成形形式11.3.1運輸服務定價價原理211.價格制定的預預期目標利潤最大化；；福利最大化；；銷售收益最最大化；市場場份額——城市公共交通通定價目標：：使低收入群群體能使用公公交服務？減減少高峰期公公共交通擁擠擠？2.競爭和壟斷對對價格的作用用高度競爭的市市場，價格由由市場決定；；壟斷市場企企業(yè)可以操縱縱價格——道路貨運市場場定價；鐵路路、港口等企企業(yè)定價監(jiān)管管。3.運輸服務價格格的制定運輸服務提供供的單位是移移動的，充滿滿競爭；又具具有空間特定定性，即使使總量上供需需平衡，實際際總有個別不不滿足的需求求和過剩的供供給?！獰o管管制制的的市市內內出出租租車車市市場場。。11.3運價價制制定定策策略略11.3.1運輸輸服服務務定定價價原原理理22根據據運運價價的的構構成成制制定定運運價價，，需需要要確確定定兩兩個個問問題題：：一是是正正確確核核算算運運輸輸成成本本，，二是是合合理理確確定定盈盈利利水水平平。。11.3運價價制制定定策策略略11.3.2平均均成成本本與與邊邊際際成成本本定定價價1.平均均成成本本定定價價法法23運輸輸平平均均成成本本定定價價理理論論是是指指在在運運量量一一定定的的情情況況下下，，運運價價總總收收入入必必須須足足以以支支付付運運輸輸業(yè)業(yè)務務的的一一切切開開支支，，所所以以運運輸輸平平均均成成本本是是運價價的的最最低低極極限限。平均均成成本本定定價價也也稱稱平平均均成成本本加加成成定定價價，，它它是是以以某某種種運運輸輸方方式式正正常常營營運運時時的的平平均均單單位位成成本本為為基基礎礎，，再再加加上上一一定定比比例例的的利利潤潤和和稅稅金金而而形形成成的的運運價價。。11.3運價價制制定定策策略略1.平均成成本定定價24從動態(tài)態(tài)的角角度，，平均均成本本定價價法是是根據據單位位產品品(勞務)平均成成本的的變化化，確確定在在不同同運輸輸量條條件下下產品品(勞務)價格的的方法法。在在產品品構成成中，，單位位產品品(勞務)變動成成本AVC在一定定時間間、一一定生生產技技術組組織條條件下下不隨隨運量量變化化，單單位產產品(勞務)平均固固定成成本AFC隨運量量的增增加呈呈下降降趨勢勢。平均成成本定定價圖圖11.3運價制制定策策略1.平均成成本定定價法法25平均成成本定定價公公式：：11.3運價制制定策策略1.平均成成本定定價法法26優(yōu)點考慮了運輸業(yè)的勞動消耗（物化勞動與活勞動的價值）；簡單易行。缺點未考慮供求關系對運價的影響；過多地考慮了固定成本的因素；沒有考慮成本的差異和同等經營水平下收益的差異；平均成本所面對的范圍差異很大。11.3運價制制定策策略2.邊際成成本定定價法法27邊際成成本定定價是是為了了追求求經濟濟效率率而采采取的的一種種訂價價方法法，又又稱邊邊際貢貢獻訂訂價法法，是是企業(yè)業(yè)尋求求和確確定邊邊際成成本略略低于于邊際際效益益時的的最后后一個個增量量，以以找出出最有有利可可圖的的運量量和運運價的的定價價方法法。11.3運價制制定策策略2.邊際成成本定定價法法28平均成成本與與邊際際成本本定價價關系系圖在生產產規(guī)模模不變變(即固定定成本本不變變)時，邊邊際成成本實實際上上就是是所增增加的的可變變成本本，邊邊際成成本隨隨運量量的變變化而而變化化，邊邊際成成本定定價法法很適適合于于運輸輸業(yè)的的特11.3運價制制定策策略2.邊際成成本定定價法法29邊際成成本定定價公公式：：11.3運價制制定策策略2.邊際成成本定定價法法30在運力供供過于于求，市場場競爭爭激烈烈的情情況下下，采采用邊邊際成成本訂訂價，，其靈靈活性性在于于能及時時通過過調整整預期期邊際際收益益來調調整運運輸勞勞務價價格，以便便維持持經營營，保保住市市場占占有率率；對對于貨源充充足，，運力力不足足的線路路，由由于固固定生生產要要素制制約著著生產產規(guī)模模，當當運量量超過過最優(yōu)優(yōu)的定定量水水平時時，邊邊際成成本就就會迅迅速增增加，，并大大大超超過平平均成成本，，這時時按邊邊際成成本訂訂價，，就可可以限限制運運量的的增長長，緩緩解運運力緊緊張的的狀況況，迫迫使貨貨源向向其它它線路路或運運輸方方式轉轉移，，使運運輸布布局趨趨于合合理，，并促促使各各種運運輸方方式在在其可可替代代的各各條線線路上上逐漸漸形成成合理理的比比價關關系。。11.3運價制定策策略2.邊際成本定定價法31但是，邊際際成本定價價也存在缺陷。由于邊際際成本只考考慮成本的的邊際變動動狀況，而而不考慮總總成本的狀狀況，當邊邊際成本長長期小于平平均成本時時，就會造造成運輸企企業(yè)的虧損損，阻礙運運輸企業(yè)擴擴大再生產產過程的順順利進行。。福利經濟學學家采取的的定價觀點點：社會福利在在價格等于于邊際成本本時達到最最大。11.3運價制定策策略3211.3.3歧視定價與與收益管理理定價1.歧視定價差別定價也也可稱為價價格歧視（（DiscriminationPricing），指的是是一家企業(yè)業(yè)在出售一一樣的產品品或服務時時，對不同同的顧客索索取不同的的價格的現現象。有時時候差別定定價是指對對成本不同同的產品制制定同樣的的價格，更更多的差別別價格是指指成本基本本相同而價價格不同，，其目的都都是為了增增加企業(yè)的的總利潤。。11.3運價制定策策略3311.3.3歧視定價與與收益管理理定價1.歧視定價實現差別定定價需要滿滿足三個條條件：1企業(yè)對價格至少有一定的控制能力，即壟斷能力，而不是只能被動地接受既定的市場價格2企業(yè)能夠根據價格彈性的不同把企業(yè)的產品市場劃分為幾個不同的市場，即企業(yè)必須能夠分清應該向誰索取高價，向誰只能索取低價。3企業(yè)的市場必須是能分割的，即企業(yè)必須能夠阻止可以支付高價的顧客以低價購買商品11.3運價制定策策略3411.3.3歧視定價與與收益管理理定價1.歧視定價歧視定價通通常采取三三類形式：：一度歧視價格：是指為每單位產品或服務索取最高可能的價格。是差別價格最極端的形式，是企業(yè)最能贏利的一種定價方法。每個單位的產品或服務都被索取了最高價格，因此，所有的消費者剩余都被攫取了。11.3運價制定策策略351.歧視定價歧視定價通通常采取三三類形式：：二度歧視價格：是一度差別價格的不完全形式，它不是為每單位產品或服務制定不同價格，而是根據單個消費者購買的數量大小來定價，每個購買相同數量的消費者支付的價格相同。11.3運價制定策策略361.歧視定價歧視定價通通常采取三三類形式：：三度歧視價格最為常見，它要求按需求價格彈性的不同來劃分顧客或市場，這種劃分可以根據市場的不同地理位置來定，也可以根據用戶的特征來定。11.3運價制定策策略371.歧視定價價格歧視不不僅體現在在成本或價價格上，在在服務質量量上也可能能有極大的的區(qū)別。企企業(yè)常常會會降低其頂頂級產品或或服務的級級別來生產產性能較差差的產品或或提供質量量較差的服服務，這樣樣它就可以以以較低的的價格出售售這些產品品從而贏得得低端的市市場。通過區(qū)分愿愿意支付高高價的顧客客(向他們收取取高價)和只愿意支支付低價的的顧客(他們可能愿愿意以較低低的價格獲獲得低級的的產品)，分別制定定不同的價價格，企業(yè)業(yè)可以同時時提高利潤潤和消費者者的滿意度度。11.3運價制定策策略2收益管理定定價38航空公司一一般都有動動態(tài)收益管管理系統(tǒng)，，通過電腦腦訂票系統(tǒng)統(tǒng)能夠調整整指定航班班的票價、、各種票價價的座位和和客票預訂訂的先決條條件。收益管理理定價是是一種在在既定運運力下，，從預定定的運輸輸服務班班次中獲獲得超過過成本的的收益的的管理能能力，是是航空運運輸及其其他運輸輸市場中中的重要要定價方方式?！胶娇展舅镜膭討B(tài)態(tài)收益管管理系統(tǒng)統(tǒng)收益管理理定價與與歧視定定價的區(qū)區(qū)別？11.3運價制定定策略2收益管理理定價39收益管管理是一一種資源源分配機機制，是是為了收收回成本本，并使那些能能夠從服服務中獲獲益最多多的人可可以得到到它；價格歧歧視是一一種銷售售收益最最大化的的手段。?？赏ㄟ^對對某項服服務的定定價差異異來源進進行分析析其區(qū)別別。11.3運價制定定策略40高峰定價價的基本本原理是：供給給者成本本的主要要部分應應當由需需求最大大的消費費者來承承擔，即即高峰時時期或地地區(qū)的用用戶應當當支付運運輸費用用的大部部分，而而非高峰峰用戶只只要求支支付變動動成本。。由于多多個承運運人會競競相壓低低運價以以承攬那那些數量量有限的的回程貨貨物，因因此回程程運價只只能定得11.3.4高峰負荷荷與負擔擔能力定定價1.高峰負荷荷定價11.3運價制定定策略41從空間的的角度來來看，運運輸需求求在方向向上的不不平衡會會引起如如何在滿滿載方向向與回程程方向分分配運輸輸成本的的問題。。11.3.4高峰負荷荷與負擔擔能力定定價1.高峰負荷荷定價主要貨運運方向與與返程供供求均衡衡示意圖圖11.3運價制定定策略42從空間的的角度來來看，運運輸需求求在方向向上的不不平衡會會引起如如何在滿滿載方向向與回程程方向分分配運輸輸成本的的問題。。1.高峰負荷荷定價返程需求求不足情情況下的的均衡示示意圖11.3運價制定定策略2負擔能力力定價43運輸的效效用與價價值運輸的效效用是把把一定量量的某種種貨物由由A地運到B地，因而而在運價價制定中中必須滿滿足這種種效用。。為了制制定運價價，要以以運輸價價值來衡衡量運輸輸的效用用，它標標志著貨貨物運價價的最高高限度，，如果收收費超過過此限，，貨物就就不能運運輸。這里的運運輸價值值不是指指生產運運輸產品品的社會會必要勞勞動，而而是指所所商品在在兩地間間價格的的差別。。這一差差價反映映托運人人為獲得得運輸服服務而愿愿意支付付的價格格，它反反映了運運輸服務務所創(chuàng)造造的經濟濟價值。。11.3運價制定定策略2負擔能力力定價44按負擔能力力定價除了根據運運輸給托運運人帶來的的經濟利益益定價外，，還存在著著按負擔能能力定價的的方法，即即以貨物的的負擔能力力為依據，，高價值貨貨物制定較較高運價，，低價值貨貨物制定較較低運價。。負擔能力定定價論有兩兩種解釋：：第一種是是，運輸負負擔能力定定價論是指指每種貨物物對運價都都有一個負負擔能力，，貨物運價價應該根據據貨物對運運價的負擔擔能力來確確定。第二二種是，對對每種貨物物在考慮到到它的運量量情況，對對運量少、、價值高的的貨物收取取能提供盡盡可能多的的固定費用用的運價。。負擔能力定定價的核心心是以對運運輸的需求求而不是以以運輸成本本為基礎。。11.3運價制定策策略45效用理論和和按負擔能能力收費之之間也是有有矛盾的。。還有些人人認為實行行按運輸負負擔能力收收費，低等等貨物實際際是受了高高等貨物高高運價的補補助，這對對于貨主來來說是不公公平的。此此外，運輸輸業(yè)者對每每種運輸都都盡可能收收取最高的的運費，獲獲取高額利利潤，從而而侵犯了公公眾的利益益。盡管這這些運價制制定方法存存在較大爭爭議，但畢畢竟有其存存在的理由由。2負擔能力定定價11.3運價制定策策略4611.3.53.互不補貼與與次優(yōu)定價價1.互不補貼定定價某一運輸設設施的所有有使用者作作為一個整整體，應該該補償該設設施的全部部成本；同時在所有有使用者整整體內部，，也不存在在一部分群群體比另一一部分群體體支付過多多的情況，，價格使得任任何一個使使用者群體體都不能通通過取消其其他使用者者而使自己己對運輸系系統(tǒng)的利用用變得更好好，即不存存在交叉補補貼?；ゲ毁N定價價是有效率率定價原11.3運價制定策策略4711.3.53.互不補貼與與次優(yōu)定價價1.互不補貼定定價某一運輸設設施的所有有使用者作作為一個整整體，應該該補償該設設施的全部部成本；同時在所有有使用者整整體內部，，也不存在在一部分群群體比另一一部分群體體支付過多多的情況，，價格使得任任何一個使使用者群體體都不能通通過取消其其他使用者者而使自己己對運輸系系統(tǒng)的利用用變得更好好，即不存存在交叉補補貼?；ゲ毁N定價價是有效率率定價原則則的擴大：：運輸設施的的多個使用用者形成的的群體和多多項服務，，運輸的總總收入大于于或等于總總成本。11.3運價制定策策略4811.3.53.互不補貼與與次優(yōu)定價價1.互不補貼定定價互不補貼定定價也是運運輸設施成成本分攤的的一種方法法。為了有有效的分攤攤運輸固定定設施成本本，需要找找出引起成成本的使用用者。它不不關注那些些如果被被取消卻不不會導致固固定設施成成本減少的的運輸，但但如果某項項運輸的取取消會導致致有關運輸輸設施被廢廢棄，那么么該設施的的費用就可可判定是由由這項運輸輸的使用者者所引起的的?；パa補貼定定價所決定定的運輸固固定設施成成本分攤方方法，大大大減少了由由于多個使使用者共同同使用基礎礎設施所導導致的成本本計算的不不準確性和和任意性。。11.3運價制定策策略491.互不補貼定定價互不補貼定定價的缺陷陷：只能適應長長期運輸成成本與短期期運輸成本本的區(qū)別不不是很清晰晰、固定成成本與沉淀淀成本的區(qū)區(qū)別也不是是很清晰的的情況，對交通量與與運輸基礎礎設施能力力可及時隨隨價格變化化而協調有有比較嚴格格的要求；；不能完全解解決運輸固固定設施成成本回收問問題；由于對交通通量的預測測往往不能能十分準確確、運輸能能力對交通通量的反應11.3運價制定策策略50互不補補貼定定價法法常常常也不不能把把成本本全部部分攤攤完畢畢，不不能完完全解解決固固定設設施成成本的的回收收問題題?，F現實中中很難難得到到最優(yōu)優(yōu)的定定價方方法。。次優(yōu)定定價，，又稱稱拉姆姆齊定定價法法，是是拉姆姆齊于于1927年提出出的一一種價價格理理論，，用于于在最最優(yōu)（（最有有效或或福利利最大大化））定價價無法法實行行的情情況下下，分分攤固固定設設施成成本：：利用用不同同使用用者群群體的的需求求價格格彈性性差別別作為為分攤攤固定定成本本的基基礎。。2.次優(yōu)定定價11.3運價制制定策策略51次優(yōu)定定價法法的基基本方方法：：對需需求價價格彈彈性大大的需需求制制定與與邊際際費用用背離離幅度度小的的價格格，對對需求求價格格彈性性小的的需求求制定定與邊邊際費費用背背離幅幅度大大的價價格，，需求彈彈性最最小也也就是是其他他選擇擇可能能最少少的使使用者者群體體承擔擔的比比重相相對最最大。解釋：任何偏偏離邊邊際成成本的的定價價都會會引起起運輸輸設施施使用用中的的無效效率，，對于于那些些需求求彈性性較大大的使使用者者，價價格上上升引引起的的退出出使用用的無無效率率也會會較大大，而而為了了盡可可能地地減少少這種種無效效率，，就只只好對對需求求彈性性較小小的使使用者者提高高價格格。2.次優(yōu)定定價11.3運價制制定策策略52計算原原理：2.次優(yōu)定定價11.3運價制制定策策略53計算原原理：2.次優(yōu)定定價由上式式可以以確定定出單單位運運價：：11.3運價制制定策策略542.次優(yōu)定定價為了收收回固固定成成本，，必須須制定定高于于邊際際成本本的價價格，，這樣樣價格格與邊邊際成成本之之間就就形成成了一一個價價格差差，這這個價價格差差控制制在什什么幅幅度內內，才才能使使消費費者剩剩余的的減少少最小小化，，是次次優(yōu)定定價理理論關關注的