天津港集裝箱碼頭周邊道路交通優(yōu)化研究獲獎(jiǎng)科研報(bào)告

【摘要】以天津港集裝箱碼頭周邊道路交通系統(tǒng)為研究對象，梳理總結(jié)現(xiàn)狀集裝箱貨類的運(yùn)輸特點(diǎn)及其集疏運(yùn)交通特性，以問題為導(dǎo)向，從交通秩序管理、運(yùn)輸組織以及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等三方面提出優(yōu)化建議，為確保天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)良好運(yùn)行提供了有力支撐。

【關(guān)鍵詞】港口;集裝箱碼頭;公路集疏運(yùn)交通;貨運(yùn)交通;優(yōu)化建議

1U491.1

Abstract：TakingtheroadtrafficsystemaroundthecontainerterminalsofTianjinPortastheresearchobject，thispapersortsoutandsummarizesthetransportationcharacteristicsofthecurrentcontainergoodsandtheirtransportationcharacteristicsofcollectionanddistributiontransportation，andputsforwardoptimizationsuggestionsfromthethreeaspectsoftrafficordermanagement，transportationorganizationandroadnetworkstructure，whichprovidesstrongsupportforensuringthegoodoperationofthecollectionanddistributionsystemofTianjinPort.

Keywords：Port;ContainerTerminal;HighwayCollectionandDistributionTransportationSystem;FreightTraffic;OptimizationSuggestion

引言

天津港是國家的核心戰(zhàn)略資源，位于渤海灣西側(cè)，背靠天津?yàn)I海新區(qū)，輻射華北和西北等腹地，連接?xùn)|北亞和中西亞，是京津冀海上門戶，也是雄安新區(qū)最近的出海口，區(qū)位優(yōu)勢突出。[1-3]根據(jù)預(yù)測，天津港未來吞吐量將達(dá)到3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，主要分布在北疆港區(qū)和東疆港區(qū)。

2000年以來，天津港總吞吐量從9600萬噸增加到5.0億噸，年均增長近10%，近年受取消公路汽運(yùn)煤等因素影響，港口吞吐量出現(xiàn)了回落。[4]2020年天津港吞吐量5.0億噸，位居我國第7位，集裝箱吞吐量超過1835萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位居我國第6位。

天津港未來將大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，為支持滿足天津港北疆、東疆港區(qū)集裝箱碼頭建設(shè)及其集裝箱吞吐量增長的要求，需要港區(qū)及周邊道路集疏運(yùn)系統(tǒng)更加高效、持續(xù)地發(fā)展，形成對集裝箱板塊和天津港轉(zhuǎn)型升級的支撐和引導(dǎo)作用，特提出本次研究。

1現(xiàn)狀分析

（1）集裝箱碼頭發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)狀集裝箱碼頭集中在北疆和東疆港區(qū)，全港已建成集裝箱泊位25個(gè)，通過能力1165萬TEU。集裝箱吞吐量1835萬標(biāo)準(zhǔn)箱，北疆港區(qū)占比78%、東疆港區(qū)占比22%;內(nèi)外貿(mào)比例為51%：49%。主要生成腹地為京津冀地區(qū)。集裝箱集疏運(yùn)方式以公路為主，約1660萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

（2）港內(nèi)集裝箱后方堆場發(fā)展現(xiàn)狀

天津港現(xiàn)在海濱大道東側(cè)有集裝箱后方堆場41處，其中北疆港區(qū)堆場32處，堆存面積占比86.4%;東疆港區(qū)堆場9處，堆存面積占比13.6%?，F(xiàn)狀港內(nèi)集裝箱堆場出入口70余個(gè)，主要分布于躍進(jìn)路、北港路、新港六號路、新港五號路、新港四號路、新港二號路、臨海路以及美洲路幾條主要道路沿線。

（3）集裝箱運(yùn)輸流程現(xiàn)狀

集裝箱集疏運(yùn)的主要發(fā)生在碼頭、后方堆場、腹地間。碼頭以集裝箱裝卸作業(yè)為主;堆場主要進(jìn)行集裝箱的存放以及拆拼箱作業(yè)，對于進(jìn)口集裝箱需要運(yùn)至后方堆場存放及拆箱分撥、查驗(yàn)檢疫等作業(yè)，對于出口集裝箱在后方堆場進(jìn)行拼裝、查驗(yàn)等作業(yè)，或等待集港。

進(jìn)口方向來看，船舶到港后在碼頭進(jìn)行卸載作業(yè)，大部分集裝箱（含空箱、重箱）運(yùn)至堆場存放，小部分集裝箱重箱會直接由碼頭提箱運(yùn)至腹地。在堆場存放的集裝箱中，重箱內(nèi)的貨物經(jīng)拆箱后被運(yùn)至腹地，空箱會被取走至腹地場站進(jìn)行裝貨。

出口方向來看，從腹地至堆場的運(yùn)輸主要分為兩類：一類是將雜貨運(yùn)至堆場進(jìn)行裝箱，一類是將空箱還至堆場進(jìn)行存放。船舶到港后，集裝箱從堆場出發(fā)進(jìn)行集港，同時(shí)也會有部分集裝箱從腹地直接集港。

通過現(xiàn)場調(diào)研并查閱2018年吞吐量數(shù)據(jù)，進(jìn)口方向65%的集裝箱被從碼頭運(yùn)至后方堆場，35%的集裝箱從碼頭直接疏港至腹地;出口方向75%的集裝箱先從腹地運(yùn)抵后方堆場，再運(yùn)至碼頭進(jìn)行集港作業(yè)，25%的集裝箱直接由腹地出發(fā)到碼頭集港。另有少部分重箱流轉(zhuǎn)于腹地與堆場之間。

（4）集裝箱碼頭周邊道路交通特性

天津港集裝箱集疏港采用預(yù)約方式，碼頭根據(jù)機(jī)械能力均勻放號、根據(jù)集港時(shí)間要求進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)約、車隊(duì)按時(shí)進(jìn)場。集裝箱集疏港預(yù)約準(zhǔn)點(diǎn)率超過80%。港區(qū)交通運(yùn)行特征與城市道路、公路交通流一樣，同樣具有周期性的時(shí)間特征，但并不完全相同。港區(qū)道路高峰交通流量的影響因素與港口運(yùn)營狀態(tài)的周期密切相關(guān)，而與道路交通系統(tǒng)環(huán)境中的用地性質(zhì)、上下班時(shí)間、就業(yè)崗位數(shù)等常規(guī)高峰小時(shí)影響因素關(guān)系甚微。港區(qū)道路交通流的時(shí)段特征并沒有常規(guī)交通流所具有的明顯的峰值（早高峰、晚高峰或全天中的一個(gè)高峰小時(shí)），很難直接選取某個(gè)時(shí)段峰值作為建立模型的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)交通調(diào)查結(jié)果分析，天津港區(qū)內(nèi)部的交通時(shí)段特征的主要影響因素為集裝箱船舶到港周期，其次為道路施工、天氣環(huán)境。以上影響因素對集疏港車流時(shí)段分布的影響也有所不同。

集裝箱船舶的集疏時(shí)間相對較短，到港規(guī)律穩(wěn)定，相應(yīng)的集疏港交通流時(shí)段特征明顯，峰值與集裝箱船舶到港時(shí)間相對提前一個(gè)固定的時(shí)間差，整體規(guī)律與集裝箱船期表基本一致。集裝箱船期的周規(guī)律相對明顯，年規(guī)律表現(xiàn)為2月、10月吞吐量較少，年底11、12月吞吐量較多;受外貿(mào)船期集中到港影響，后半周集港車輛較為集中;因堆場及車隊(duì)等日間作業(yè)習(xí)慣、腹地地區(qū)限行管理影響，近碼頭道路的交通日高峰時(shí)段主要集中在16：00-0：00這一時(shí)段。疏港交通的時(shí)間相對分散，沒有明顯的峰谷規(guī)律。

一般交通規(guī)律來看，外部普通公路高峰小時(shí)系數(shù)通常大于9%，而北疆港區(qū)、東疆港區(qū)進(jìn)出港通道的貨運(yùn)交通貨運(yùn)高峰小時(shí)交通量占全天貨運(yùn)交通量比例約6%左右，可見預(yù)約集港起到了很好的削峰填谷作用。

2集裝箱碼頭周邊道路存在問題及成因分析

（1）沿線出入口較多，路側(cè)無序停車

臨海路到東堤路全長4.4公里，沿線出入口及路口15處，平均不到300米就一處，出入口附近直行車輛受轉(zhuǎn)彎車輛影響頻繁停起，導(dǎo)致臨海路整體運(yùn)行速度不高。對現(xiàn)狀北疆五個(gè)集裝箱碼頭調(diào)研發(fā)現(xiàn)，內(nèi)貿(mào)貨物多經(jīng)泰達(dá)大街、京津二線進(jìn)港，之后經(jīng)臨海路至集裝箱碼頭。這些車輛進(jìn)碼頭都需要左轉(zhuǎn)進(jìn)港，大型車左轉(zhuǎn)速度慢，與直行交通相互干擾，影響臨海路的效率。

路側(cè)停車的原因主要有兩點(diǎn)：

①集卡車到港時(shí)間集中、交通量大，部分集港車輛還會提前到達(dá)。當(dāng)堆場、碼頭場內(nèi)機(jī)力不足時(shí)，待進(jìn)場作業(yè)車輛只能在場外周邊道路沿線排隊(duì)等候。

②當(dāng)無運(yùn)輸作業(yè)的車輛及人員需要休息、過夜或進(jìn)行檢修時(shí)，部分車輛選擇在路側(cè)停車。此外，提箱車輛需要有相對固定的場所進(jìn)行單據(jù)存取，通常會在路邊停車進(jìn)行等待。

（2）碼頭與堆場之間的車輛空駛率高，無效交通增加路網(wǎng)壓力

由于碼頭、堆場、車隊(duì)間缺乏集疏運(yùn)信息共享，車輛返程配載難度大。車輛在碼頭集港后的返程、進(jìn)口提箱前的去程均為空車狀態(tài)，導(dǎo)致港區(qū)內(nèi)有大量空載車輛。根據(jù)調(diào)研結(jié)果，港內(nèi)雙向載重車輛不足10%，比例還在降低。主要原因一方面是港區(qū)內(nèi)堆場、車隊(duì)分散經(jīng)營較為普遍，管理、統(tǒng)籌機(jī)制上存在較多阻礙;另一方面是碼頭、海關(guān)在集裝箱業(yè)務(wù)流程上的要求導(dǎo)致車輛返程配載難以大范圍推廣。

（3）港內(nèi)道路集疏運(yùn)系統(tǒng)薄弱

港內(nèi)用地整體呈現(xiàn)北部堆場、南部碼頭的布局，集疏港車輛南北向需求旺盛，但港內(nèi)南北向通道單一，缺乏替代路徑，集港車輛集中于躍進(jìn)路-六號路-臨海路一線，堆場—道路—碼頭呈現(xiàn)啞鈴型結(jié)構(gòu)，擁堵現(xiàn)象常發(fā)。躍進(jìn)路南段、六號路全線、臨海路六號路至五號路段擁堵現(xiàn)象尤其嚴(yán)重，加之路側(cè)停車以及沿線出入口影響，進(jìn)一步降低了通行效率。

3交通優(yōu)化建議

（1）交通秩序管理建議

1）整治路側(cè)停車，增設(shè)路外公共停車場

路側(cè)停車不僅占用道路資源，而且車輛停車過程的啟停也會對道路行車產(chǎn)生干擾。建設(shè)路外公共停車場為有停車需求的車輛提供停車場地和必要的配套服務(wù)。公共停車場既可減少長途車輛占路停車休息，也可為車輛提供過夜存車場地。

2）增設(shè)堆場、碼頭入口緩沖區(qū)，優(yōu)化交通組織

可采用兩種方式設(shè)置堆場入口緩沖區(qū)：

①改造入口門區(qū)進(jìn)深，擴(kuò)建門區(qū)，增加閘口與道路的距離;

②道路外側(cè)設(shè)置入口引路，專供入口排隊(duì)。充分挖掘現(xiàn)有道路資源，通過設(shè)置隔離設(shè)施和交通引導(dǎo)標(biāo)志，將進(jìn)場排隊(duì)車輛與過境車輛分離，減少排隊(duì)車輛對道路的侵占，進(jìn)而釋放部分通行能力。

（2）運(yùn)輸組織優(yōu)化建議

港口運(yùn)輸存在的主要問題可以概括為如下3點(diǎn)：

①紙質(zhì)單證的障礙影響效率，需要有運(yùn)輸單證無紙化的幫助;

②進(jìn)港信息更新不及時(shí)，導(dǎo)致集港預(yù)約出現(xiàn)擁堵排隊(duì)浪費(fèi)時(shí)間的情況;

③空箱調(diào)度不合理，預(yù)約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線下工作，急需改變。

其核心問題在于車隊(duì)、碼頭、堆場三方的物流信息相互孤立產(chǎn)生的資源浪費(fèi)與錯(cuò)配，以至于產(chǎn)生了大量無效交通，增加了道路交通壓力。尤其是在返程貨運(yùn)配載方面，配載效率低，空駛現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致了較高的物流成本，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失和社會資源浪費(fèi)。

通過搭建港口集裝箱物流信息系統(tǒng)等手段，實(shí)現(xiàn)車隊(duì)車輛、人員信息，碼頭集裝箱作業(yè)信息，堆場堆存信息等三方數(shù)據(jù)信息共享互通，進(jìn)行車輛智能化調(diào)度，優(yōu)化車輛在途配載水平。

（3）路網(wǎng)優(yōu)化建議

港內(nèi)路網(wǎng)優(yōu)化主要考慮打通關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)道路，疏解港區(qū)道路交通流壓力，優(yōu)化道路網(wǎng)的連通性，通過仿真優(yōu)化道路車道數(shù)，充分利用道路空間資源來滿足3000萬TEU背景下的港區(qū)交通量。

港內(nèi)南北向通道需要達(dá)到雙向12車道（現(xiàn)狀躍進(jìn)路—新港六號路—臨海路沿線全線約雙向6車道）時(shí)才能保障港內(nèi)交通運(yùn)行有序不發(fā)生大規(guī)模擁堵，采用仿真手段對以下幾種近