第二章：發(fā)動機的工作原理第二章：發(fā)動機的工作原理1發(fā)動機的基本原理內(nèi)燃機的概念內(nèi)燃機的工作循環(huán)：進氣、壓縮、做功、排氣基本術語示功圖壓縮比汽油燃燒的過程點火提前角的概念排量的計算功率的概念和計算扭矩的概念發(fā)動機的有害排放物影響發(fā)動機排放的因素發(fā)動機的基本原理內(nèi)燃機的概念2發(fā)動機的定義

發(fā)動機是汽車的動力裝置。是通過將燃料的化學能轉化為熱能，在將熱能轉變?yōu)闄C械能的一系列連續(xù)、周而復始的過程的裝置。發(fā)動機的定義發(fā)動機是汽車的動力裝置。是通過將3一個例子大家都看到過戰(zhàn)爭片中大炮的發(fā)射吧，那就是一個簡單的內(nèi)燃機，火藥點燃爆炸后在炮管內(nèi)產(chǎn)生推動力，推動炮彈發(fā)射出去，這里火藥相當于油氣混合物，炮彈相當于活塞，炮管相當于汽缸，只不過相對于汽車輪子的轉動來說，火藥爆炸的能量被用來對炮彈直線加速。

一個例子大家都看到過戰(zhàn)爭片中大炮的發(fā)射吧，那就是一個簡單的內(nèi)4內(nèi)燃機的工作循環(huán)發(fā)動機每一次將燃料的化學能轉化為熱能，再將熱能轉化為機械能的一系列連續(xù)過程，稱為發(fā)動機的一個工作循環(huán)。在發(fā)動機氣缸內(nèi)完成一個工作循環(huán)，需要經(jīng)過進氣、壓縮、做功（燃燒、膨脹）和排氣四個工作過程。凡活塞往復四個行程而完成的一個工作循環(huán)的發(fā)動機，稱為四沖程發(fā)動機；活塞往復兩個行程就完成的一個工作循環(huán)的發(fā)動機，稱為二沖程發(fā)動機.內(nèi)燃機的工作循環(huán)發(fā)動機每一次將燃料的化學5進氣行程進氣行程中，進氣門開啟排氣門關閉。隨著活塞從上止點到下止點移動，活塞上方的氣缸容積增大，從而氣缸內(nèi)的壓力降低到大氣壓以下，即在氣缸內(nèi)造成真空吸力。這樣可燃混合氣便經(jīng)過進氣管道和進氣門被吸入氣缸。由于進氣系統(tǒng)有阻力，進氣終了時氣缸內(nèi)的氣壓約為75-90KPa。進氣行程進氣行程中，進氣門開啟排氣門關閉。隨著活塞從6壓縮行程為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產(chǎn)生較大的壓力，從而使發(fā)動機發(fā)出較大的功率，必須將燃燒前的可燃混合氣壓縮，使其容積縮小，密度加大、溫度升高，即需要有壓縮過程。這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動，壓縮終了時活塞到達上止點，可燃混合氣的壓力升高到1500-2500KPa，溫度可達400-600℃。壓縮比愈大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度愈高，燃燒的速度也越快，因而發(fā)動機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。壓縮行程為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產(chǎn)生較大的壓力7做功行程

這個行程進、排氣門仍然關閉，當壓縮行程活塞接近上止點時，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花,點燃被壓縮的可燃混合氣.混合氣燃燒時，釋放出大量的熱能.因此,燃氣的壓力和溫度迅速增加。所以達到的最高壓力為3000-5000KPa，相應的溫度則為1927-2527℃。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉而輸出機械能。做功行程這個行程進、排氣門仍然關閉，當壓縮行程活塞8排氣行程

可燃混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣,必須從氣缸中排出,以便進行下一個進氣行程。當做功行程接近終了時，排氣門開啟，此時靠廢氣的壓力進行自由排氣，活塞達到下止點后再向上止點移動時，繼續(xù)將廢氣強制排出缸外?；钊缴现裹c附近時，排氣行程結束。在排氣行程中氣缸內(nèi)的壓力高于大氣壓力。排氣終了時廢氣溫度約為627-927℃。排氣行程可燃混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣,必須從氣缸中排出9基本術語上止點：活塞離曲軸回轉中心最遠處，即活塞在氣缸內(nèi)的最上位置。

Topdeadcenter簡稱TDC下止點：活塞離曲軸回轉中心處，即在氣缸最下位置。

bottomdeadcenter簡稱BDC活塞行程：上、下兩止點間的距離（mm），S=2R沖程：活塞由一個止點到另一個止點運動一次的過程基本術語上止點：活塞離曲軸回轉中心最遠處，即活塞在氣缸內(nèi)的最10示功圖

060120180240300360420480540600660720123456進氣壓縮作功排氣P/(MPa)θ。P—φ示功圖示功圖：氣缸內(nèi)壓力隨工作容積或曲軸轉角變化的坐標圖稱為示功圖。（indictordiagram)以曲軸轉角為獨立變量的稱P—φ示功圖示功圖11P-V示功圖256134以氣缸工作容積為獨立變量P/(MPa)上止點下止點VaVhVcP-V示功圖256134以氣缸工作容積為獨立變量P/(MPa12壓縮比

Vc活塞在上止點時的氣缸容積稱為氣缸的壓縮室容積

（compressionvolume),或最小氣缸容積（minimum

cylindervolume)Vh活塞由上止點移至下止點所空出的氣缸容積稱為

氣缸工作容積（workvolume)

Va氣缸工作總容積Va指活塞在下止點時活塞頂上面的空間

容積。Va=Vc+Vh

壓縮比（ε）：氣缸總容積與燃燒室容積的比值。

壓縮比Vc活塞在上止點時的氣缸容積稱為氣缸的壓縮室容13不同類型發(fā)動機壓縮比ε比較TU3JPKTU5JPKTU5JP4EW10EQ6100EQD61029.3:19.6:110.5:110.8:16.75:117:1

壓縮比愈大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便越高，燃燒速度便越快，因而發(fā)動機發(fā)出的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃和表面著火等不正常燃燒。它會增加發(fā)動機機件的負荷，還會引起發(fā)動機過熱、功率下降、燃油消耗增加、缸墊漏氣量增加等。嚴重時還會造成氣門燒毀、軸瓦破裂、火花塞絕緣體擊穿等機件損壞現(xiàn)象。不同類型發(fā)動機壓縮比ε比較TU3JPKTU5JPKTU5J14汽油燃燒的過程在活塞上止點前某一時刻用電火花點火，行程紊流火焰向未燃混合氣傳播，最后完成燃燒過程，火焰的傳播過程決定燃燒室內(nèi)已燃氣體和未燃氣體的熱力學狀態(tài)，從而決定著發(fā)動機的功率、效率和排放。汽油燃燒過程在P—φ示功圖上可分三個階段IⅡⅢθ上止點（1）著火延遲期（2）明顯燃燒時期（3）后燃時期汽油燃燒的過程在活塞上止點前某一時刻用電火花點火，行程紊流火15點火提前角的概念

點火提前角

——從火花塞點火至活塞上止點的曲軸轉角稱為點火提前角фig。點火提前角的選擇應滿足以下要求:(1)發(fā)動機功率最大(2)燃油經(jīng)濟性最好(3)發(fā)動機不發(fā)生爆燃(4)排放指標好點火過早,壓縮功增加功率和經(jīng)濟性達不到最夾,并易發(fā)生爆燃,導致火花塞和發(fā)動機零件損壞,排放也將變壞.點火過遲,燃燒過程推遲,功率和經(jīng)濟性同樣下降.發(fā)動機轉速上升時須提前點火,轉速上升后雖火焰速度加快,而著火延遲期以時間記縮短教少,以曲軸轉角記相應增加,為保持氣缸壓力在最佳位置,應加大點火提前角.點火時刻對排放有很大影響,推遲點火可降低NOx和HC的排放量.相對扭矩MBT1020304000.91.0點火提前角的概念點火提前角——從16排量的計算發(fā)動機的排量也指發(fā)動機的工作容積，等于氣缸的工作容積×氣缸數(shù)量示例：計算TU5發(fā)動機的排量Vh總=0.785*10-6*78.52*82*4=1.5866561L排量的計算發(fā)動機的排量也指發(fā)動機的工作容積，等于氣缸的工作容17功率的概念和計算發(fā)動機運轉時,由于內(nèi)部有機械損失,所以曲軸輸出的功率總是小于氣缸內(nèi)發(fā)出的指示功率.即

Ne=Ni-NmNe----有效功率Ni----指示功率Nm----機械損失功率功率是指單位時間內(nèi)做功的多少。而功是力量和位移距離的乘積。所以最大功率出現(xiàn)的點，就是扭矩和轉速的乘積的最大點。通常出現(xiàn)最大扭矩的時候，轉速還不是很高。這也就解釋了為什么通常出現(xiàn)最大功率的轉速要比出現(xiàn)最大扭矩的轉速高的原因。最大功率用馬力（PS）或千瓦（KW）表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速是相關的，一般說隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定轉速后，功率反而呈下降趨勢。最大功率說明什么？應該是說明車子能達到的最高車速。

功率的概念和計算發(fā)動機運轉時,由于內(nèi)部有機械損失,所以曲軸18

氣缸內(nèi)的平均有效壓力Pe是評價發(fā)動機氣缸容積利用率和強化程度的重要指標,和功率的關系也密不可分.

Pe----平均有效壓力(MPa)Vh----每缸的工作容積(L)i----發(fā)動機氣缸數(shù)目τ----發(fā)動機每循環(huán)的沖程數(shù)n----發(fā)動機曲軸轉速氣缸內(nèi)的平均有效壓力Pe是評價發(fā)動機氣缸容積利用率19發(fā)動機的有效功率，是在試驗臺上用測功器測出的曲軸輸出扭矩Me和用轉速器量出其轉速之后，經(jīng)過換算確定。其公式如下：Me----扭矩（N·m)N----曲軸轉速（r/min)發(fā)動機的有效功率，是在試驗臺上用測功器測出的曲軸輸出扭矩Me20扭矩的概念

發(fā)動機做功時，圍繞圓心做圓周運動，再通過一系列的齒輪（在這里可以理解為杠桿）把力傳輸?shù)杰囕?。所以，扭矩可以直觀地理解為“發(fā)動機所發(fā)出的力”。那么，“最大扭矩”就可以理解為“發(fā)動機所能發(fā)出的最大的力”。扭矩是發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N．m／r／min，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中轉速的范圍，隨著轉速的提高扭矩反而下降。我們一般在市區(qū)內(nèi)開車發(fā)動機的轉速都處于2000~3500轉，這就意味著扭矩峰值出現(xiàn)在4000轉以內(nèi)的發(fā)動機是最合適的。最大扭矩決定著車的提速性能，特別是低速時的加速性。扭矩的概念發(fā)動機做功時，圍繞圓心做圓周運動，再通過一21發(fā)動機的有害排放物無害氣體

二氧化碳CO2水蒸氣H2O氮氣N2過量氧氣O2有害氣體

一氧化碳CO碳氫化合物HC氮氧化物NOx二氧化硫SO2汽油機燃燒行程形成的廢氣，大致分為兩類：發(fā)動機的有害排放物無害氣體有害氣體汽油機燃燒行程形成的廢氣，22影響汽油機排放的因素可燃混合氣混合比★

供給偏濃混合氣時，NOx減少，而CO、HC增多★供給偏稀混合氣時，CO與HC減少，而增多NOx

★供給稀混合氣時，NOx、CO減少，而HC增多結論：供給功率混合氣時汽油機可產(chǎn)生最大功率，動力性好，但燃燒不完全，生產(chǎn)的CO和HC增多；供給經(jīng)濟混合氣時燃燒效率高，燃油接近于完全燃燒，燃油消耗量少，燃料經(jīng)濟性好，但生產(chǎn)的NOx量多?？杖急雀呋虻陀跁rNOx生成量均減少。影響汽油機排放的因素可燃混合氣混合比結論：供給功率混合氣時汽23COHCNOXNOX（×10-6）CO（%）HC（×10-6）123456789102000100030004000500010020030010111213141516171819202122空燃比NOX、HC、CO和空燃比的關系濃稀COHCNOXNOXCOHC123456789102000124汽油機工作溫度汽油機工作溫度低時,噴油器噴出的汽油霧化不良,此時需要過濃的混合氣,結果由于空氣不足容易產(chǎn)生CO.且此時燃燒溫度不高,使NOX生成量減少,而未燃的HC增多.汽油機工作溫度為80-95℃(燃燒室壁的溫度為120-140℃)時燃油汽化好,與空氣混合均勻,可燃混合氣可得到完全燃燒,使HC、CO排放減少，NOX的生成量增多。汽油機的負荷汽油機低負荷時，供應的混合氣偏濃，汽油機工作溫度低，可燃混合氣品質(zhì)差，可燃混合氣燃燒速度減慢，加上燃燒室的激冷面和狹隙效應的作用使CO、HC排放量增加。隨著負荷逐漸增加，可燃混合氣的空燃比逐漸趨于經(jīng)濟混合氣成分，汽油機工作溫度升高，使可燃混合氣完全燃燒，因此CO、HC排放量減少，NOX的生成量增多。進入大負荷工況，可燃混合氣成分偏濃，燃燒速率大，汽油機工作溫度升高，此時HC、CO排放減少，NOX的生成量增多。汽油機工作溫度汽油機的負荷25汽油機的轉速汽油機轉速的變化，直接影響可燃混合氣的質(zhì)量——混合均勻程度和燃燒過程的時間長短。汽油機低轉速時，可燃混合氣品質(zhì)差，燃燒難以達到完善程度，使CO、HC排放量增加。隨著轉速的升高，可燃混合氣質(zhì)量提高，燃燒速率加大，燃燒完善程度提高，此時CO、HC排放量逐漸減少，而NOX隨著燃燒溫度的升高而增加。汽油機高速運轉時，由于燃燒時間的限制，部分可燃混合氣的燃燒難以及時完成，故CO、HC排放量又有所回升。點火時間略汽油機的轉速點火時間26謝謝大家！謝謝大家！27第二章：發(fā)動機的工作原理第二章：發(fā)動機的工作原理28發(fā)動機的基本原理內(nèi)燃機的概念內(nèi)燃機的工作循環(huán)：進氣、壓縮、做功、排氣基本術語示功圖壓縮比汽油燃燒的過程點火提前角的概念排量的計算功率的概念和計算扭矩的概念發(fā)動機的有害排放物影響發(fā)動機排放的因素發(fā)動機的基本原理內(nèi)燃機的概念29發(fā)動機的定義

發(fā)動機是汽車的動力裝置。是通過將燃料的化學能轉化為熱能，在將熱能轉變?yōu)闄C械能的一系列連續(xù)、周而復始的過程的裝置。發(fā)動機的定義發(fā)動機是汽車的動力裝置。是通過將30一個例子大家都看到過戰(zhàn)爭片中大炮的發(fā)射吧，那就是一個簡單的內(nèi)燃機，火藥點燃爆炸后在炮管內(nèi)產(chǎn)生推動力，推動炮彈發(fā)射出去，這里火藥相當于油氣混合物，炮彈相當于活塞，炮管相當于汽缸，只不過相對于汽車輪子的轉動來說，火藥爆炸的能量被用來對炮彈直線加速。

一個例子大家都看到過戰(zhàn)爭片中大炮的發(fā)射吧，那就是一個簡單的內(nèi)31內(nèi)燃機的工作循環(huán)發(fā)動機每一次將燃料的化學能轉化為熱能，再將熱能轉化為機械能的一系列連續(xù)過程，稱為發(fā)動機的一個工作循環(huán)。在發(fā)動機氣缸內(nèi)完成一個工作循環(huán)，需要經(jīng)過進氣、壓縮、做功（燃燒、膨脹）和排氣四個工作過程。凡活塞往復四個行程而完成的一個工作循環(huán)的發(fā)動機，稱為四沖程發(fā)動機；活塞往復兩個行程就完成的一個工作循環(huán)的發(fā)動機，稱為二沖程發(fā)動機.內(nèi)燃機的工作循環(huán)發(fā)動機每一次將燃料的化學32進氣行程進氣行程中，進氣門開啟排氣門關閉。隨著活塞從上止點到下止點移動，活塞上方的氣缸容積增大，從而氣缸內(nèi)的壓力降低到大氣壓以下，即在氣缸內(nèi)造成真空吸力。這樣可燃混合氣便經(jīng)過進氣管道和進氣門被吸入氣缸。由于進氣系統(tǒng)有阻力，進氣終了時氣缸內(nèi)的氣壓約為75-90KPa。進氣行程進氣行程中，進氣門開啟排氣門關閉。隨著活塞從33壓縮行程為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產(chǎn)生較大的壓力，從而使發(fā)動機發(fā)出較大的功率，必須將燃燒前的可燃混合氣壓縮，使其容積縮小，密度加大、溫度升高，即需要有壓縮過程。這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動，壓縮終了時活塞到達上止點，可燃混合氣的壓力升高到1500-2500KPa，溫度可達400-600℃。壓縮比愈大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度愈高，燃燒的速度也越快，因而發(fā)動機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。壓縮行程為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產(chǎn)生較大的壓力34做功行程

這個行程進、排氣門仍然關閉，當壓縮行程活塞接近上止點時，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花,點燃被壓縮的可燃混合氣.混合氣燃燒時，釋放出大量的熱能.因此,燃氣的壓力和溫度迅速增加。所以達到的最高壓力為3000-5000KPa，相應的溫度則為1927-2527℃。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉而輸出機械能。做功行程這個行程進、排氣門仍然關閉，當壓縮行程活塞35排氣行程

可燃混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣,必須從氣缸中排出,以便進行下一個進氣行程。當做功行程接近終了時，排氣門開啟，此時靠廢氣的壓力進行自由排氣，活塞達到下止點后再向上止點移動時，繼續(xù)將廢氣強制排出缸外?；钊缴现裹c附近時，排氣行程結束。在排氣行程中氣缸內(nèi)的壓力高于大氣壓力。排氣終了時廢氣溫度約為627-927℃。排氣行程可燃混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣,必須從氣缸中排出36基本術語上止點：活塞離曲軸回轉中心最遠處，即活塞在氣缸內(nèi)的最上位置。

Topdeadcenter簡稱TDC下止點：活塞離曲軸回轉中心處，即在氣缸最下位置。

bottomdeadcenter簡稱BDC活塞行程：上、下兩止點間的距離（mm），S=2R沖程：活塞由一個止點到另一個止點運動一次的過程基本術語上止點：活塞離曲軸回轉中心最遠處，即活塞在氣缸內(nèi)的最37示功圖

060120180240300360420480540600660720123456進氣壓縮作功排氣P/(MPa)θ。P—φ示功圖示功圖：氣缸內(nèi)壓力隨工作容積或曲軸轉角變化的坐標圖稱為示功圖。（indictordiagram)以曲軸轉角為獨立變量的稱P—φ示功圖示功圖38P-V示功圖256134以氣缸工作容積為獨立變量P/(MPa)上止點下止點VaVhVcP-V示功圖256134以氣缸工作容積為獨立變量P/(MPa39壓縮比

Vc活塞在上止點時的氣缸容積稱為氣缸的壓縮室容積

（compressionvolume),或最小氣缸容積（minimum

cylindervolume)Vh活塞由上止點移至下止點所空出的氣缸容積稱為

氣缸工作容積（workvolume)

Va氣缸工作總容積Va指活塞在下止點時活塞頂上面的空間

容積。Va=Vc+Vh

壓縮比（ε）：氣缸總容積與燃燒室容積的比值。

壓縮比Vc活塞在上止點時的氣缸容積稱為氣缸的壓縮室容40不同類型發(fā)動機壓縮比ε比較TU3JPKTU5JPKTU5JP4EW10EQ6100EQD61029.3:19.6:110.5:110.8:16.75:117:1

壓縮比愈大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便越高，燃燒速度便越快，因而發(fā)動機發(fā)出的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃和表面著火等不正常燃燒。它會增加發(fā)動機機件的負荷，還會引起發(fā)動機過熱、功率下降、燃油消耗增加、缸墊漏氣量增加等。嚴重時還會造成氣門燒毀、軸瓦破裂、火花塞絕緣體擊穿等機件損壞現(xiàn)象。不同類型發(fā)動機壓縮比ε比較TU3JPKTU5JPKTU5J41汽油燃燒的過程在活塞上止點前某一時刻用電火花點火，行程紊流火焰向未燃混合氣傳播，最后完成燃燒過程，火焰的傳播過程決定燃燒室內(nèi)已燃氣體和未燃氣體的熱力學狀態(tài)，從而決定著發(fā)動機的功率、效率和排放。汽油燃燒過程在P—φ示功圖上可分三個階段IⅡⅢθ上止點（1）著火延遲期（2）明顯燃燒時期（3）后燃時期汽油燃燒的過程在活塞上止點前某一時刻用電火花點火，行程紊流火42點火提前角的概念

點火提前角

——從火花塞點火至活塞上止點的曲軸轉角稱為點火提前角фig。點火提前角的選擇應滿足以下要求:(1)發(fā)動機功率最大(2)燃油經(jīng)濟性最好(3)發(fā)動機不發(fā)生爆燃(4)排放指標好點火過早,壓縮功增加功率和經(jīng)濟性達不到最夾,并易發(fā)生爆燃,導致火花塞和發(fā)動機零件損壞,排放也將變壞.點火過遲,燃燒過程推遲,功率和經(jīng)濟性同樣下降.發(fā)動機轉速上升時須提前點火,轉速上升后雖火焰速度加快,而著火延遲期以時間記縮短教少,以曲軸轉角記相應增加,為保持氣缸壓力在最佳位置,應加大點火提前角.點火時刻對排放有很大影響,推遲點火可降低NOx和HC的排放量.相對扭矩MBT1020304000.91.0點火提前角的概念點火提前角——從43排量的計算發(fā)動機的排量也指發(fā)動機的工作容積，等于氣缸的工作容積×氣缸數(shù)量示例：計算TU5發(fā)動機的排量Vh總=0.785*10-6*78.52*82*4=1.5866561L排量的計算發(fā)動機的排量也指發(fā)動機的工作容積，等于氣缸的工作容44功率的概念和計算發(fā)動機運轉時,由于內(nèi)部有機械損失,所以曲軸輸出的功率總是小于氣缸內(nèi)發(fā)出的指示功率.即

Ne=Ni-NmNe----有效功率Ni----指示功率Nm----機械損失功率功率是指單位時間內(nèi)做功的多少。而功是力量和位移距離的乘積。所以最大功率出現(xiàn)的點，就是扭矩和轉速的乘積的最大點。通常出現(xiàn)最大扭矩的時候，轉速還不是很高。這也就解釋了為什么通常出現(xiàn)最大功率的轉速要比出現(xiàn)最大扭矩的轉速高的原因。最大功率用馬力（PS）或千瓦（KW）表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速是相關的，一般說隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定轉速后，功率反而呈下降趨勢。最大功率說明什么？應該是說明車子能達到的最高車速。

功率的概念和計算發(fā)動機運轉時,由于內(nèi)部有機械損失,所以曲軸45

氣缸內(nèi)的平均有效壓力Pe是評價發(fā)動機氣缸容積利用率和強化程度的重要指標,和功率的關系也密不可分.

Pe----平均有效壓力(MPa)Vh----每缸的工作容積(L)i----發(fā)動機氣缸數(shù)目τ----發(fā)動機每循環(huán)的沖程數(shù)n----發(fā)動機曲軸轉速氣缸內(nèi)的平均有效壓力Pe是評價發(fā)動機氣缸容積利用率46發(fā)動機的有效功率，是在試驗臺上用測功器測出的曲軸輸出扭矩Me和用轉速器量出其轉速之后，經(jīng)過換算確定。其公式如下：Me----扭矩（N·m)N----曲軸轉速（r/min)發(fā)動機的有效功率，是在試驗臺上用測功器測出的曲軸輸出扭矩Me47扭矩的概念

發(fā)動機做功時，圍繞圓心做圓周運動，再通過一系列的齒輪（在這里可以理解為杠桿）把力傳輸?shù)杰囕啞Ｋ?，扭矩可以直觀地理解為“發(fā)動機所發(fā)出的力”。那么，“最大扭矩”就可以理解為“發(fā)動機所能發(fā)出的最大的力”。扭矩是發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N．m／r／min，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中轉速的范圍，隨著轉速的提高扭矩反而下降。我們一般在市區(qū)內(nèi)開車發(fā)動機的轉速都處于2000~3500轉，這就意味著扭矩峰值出現(xiàn)在4000轉以內(nèi)的發(fā)動機是最合適的。最大扭矩決定著車的提速性能，特別是低速時的加速性。扭矩的概念發(fā)動機做功時，圍繞圓心做圓周運動，再通過一48發(fā)動機的有害排放物無害氣體

二氧化碳CO2水蒸氣H2O氮氣N2過量氧氣O2有害氣體

一氧化碳CO碳氫化合物HC氮氧化物NOx二氧化硫SO2汽油機燃燒行程形成的廢氣，大致分為兩類：發(fā)動機的有害排放物無害氣體有害氣體汽油機燃燒行程形成的廢氣，49影響汽油機排放