第2卷第7期地下空間與工程學(xué)報(bào)Vo.l22006年12月ChineseJournalofUndergroundSpaceandEngineeringDec.2006文章編號:1673-0836(200607-1208-06城市地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)*———以上海市外灘交通樞紐為例羅建暉,周鳴,徐方晨(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院,上海200092摘要:對城市地下空間進(jìn)行綜合開發(fā)利用,是實(shí)現(xiàn)城市“可持續(xù)發(fā)展”的主要途徑之一,建設(shè)地下客運(yùn)交通樞紐對改善城市核心區(qū)的交通和環(huán)境都有著積極意義。文章從多個(gè)角度分析了建設(shè)地下客運(yùn)交通樞紐的優(yōu)勢與問題,通過對樞紐的各類規(guī)劃設(shè)計(jì)要素進(jìn)行分析,提出了結(jié)合地下空間綜合開發(fā)的客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃原則與設(shè)計(jì)方法。最后,結(jié)合外灘交通樞紐的方案設(shè)計(jì),對地下客運(yùn)交通樞紐在城市中心城區(qū)的實(shí)踐進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞:客運(yùn)交通樞紐;地下空間;城市綠地中圖分類號:TU984.11+3文獻(xiàn)標(biāo)識碼:BPlanningandDesignoftheUrbanUndergroundTransitHub———BasedontheexampleofthetransithubatShanghaibundLUOJian-hui,ZHOUMing,XUFang-chen(ShanghaiMunicipalEngineeringDesignandResearchInstitute,Shanghai200092,ChinaAbstract:Theintegrativeutilityofurbanundergroundspaceisoneofthemostprimaryapproachestorealizetheurbansustainabledevelopmen.tTheconstructionofundergroundtransithubhaspositivesignificanceforimprovingthetrafficandenvironmentofurbancoredistric.tThispaperanalyzestheadvantageandissueoftheconstructionofun-dergroundtransithubfromseveralpointsofview.Afteranalyzingthedesignelementoftheundergroundhub,theplanningprincipleanddesignmethodwiththeintegrativeutilityofurbanundergroundspaceareputforward.BasedontheexampleofthetransithubatShanghaibund,thepracticeoftheundergroundtransithubinurbancoredistrictisdiscussed.Keywords:transithub;undergroundspace;urbangreenspace隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化水平的不斷提高,城市空間擁擠、交通阻塞、環(huán)境惡化、資源匱乏等問題愈演愈烈。在這種背景下,我國與世界各國政府都將“可持續(xù)發(fā)展”作為國家的基本發(fā)展戰(zhàn)略。城市地下空間開發(fā)利用是實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境、資源相協(xié)調(diào)的城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。城市的立體化發(fā)展擴(kuò)大了城市的空間容量,提高了城市的集約度,為城市綠地與地下空間的復(fù)合開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。城市中心區(qū)是城市交通矛盾最集中的區(qū)域,有限的地面道路資源已經(jīng)難以滿足日益增加的交通需求。城市客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)對提高城市客運(yùn)交通體系的服務(wù)水平,促進(jìn)城市綜合交通體系形成有機(jī)的整體具有積極意義。然而,目前我國城市客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)由于受到了土地資源以及道路交通狀況等條件的嚴(yán)重制約,難以實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的規(guī)模和功能。因此,在城市大力開發(fā)地下空間這一背景下,應(yīng)以交通樞紐的建設(shè)為契機(jī),對地下空間進(jìn)*收稿日期:2006-09-15作者簡介:羅建暉(1968-,女,高級工程師,上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院地下空間設(shè)計(jì)院副總工,從事道路交通和地。行綜合開發(fā)利用,協(xié)調(diào)好與其它各類設(shè)施之間的關(guān)系,充分合理地利用現(xiàn)有的地下空間資源。1地下客運(yùn)交通樞紐的優(yōu)勢與問題1.1優(yōu)勢城市客運(yùn)交通樞紐是居民出行中各種交通方式的轉(zhuǎn)換點(diǎn),是人流最為集中的區(qū)域?？瓦\(yùn)交通樞紐的建設(shè)在提高人們出行效率的同時(shí),也改善了區(qū)域的交通環(huán)境,提高了地區(qū)的交通可達(dá)性,提升了地區(qū)的整體品質(zhì)。與傳統(tǒng)的地面客運(yùn)交通樞紐相比,地下客運(yùn)交通樞紐還具有以下優(yōu)勢:1.1.1節(jié)約土地資源我國城市發(fā)展沿用外延式的粗放經(jīng)營模式,城市土地利用的集約化程度較低。然而隨著城市人口的急劇增加,城市空間資源消耗殆盡,空間擁擠、交通堵塞、環(huán)境惡化等一系列問題嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展,這一矛盾在城市中心區(qū)尤為突出。利用城市地下空間建設(shè)交通樞紐,有利于節(jié)約城市的土地資源,提升城市土地利用的集約化程度。1.1.2改善地面交通通過地下交通樞紐的建設(shè),可以形成集公交樞紐、停車場和配套服務(wù)功能為一體的綜合性交通樞紐。地下交通樞紐可以將到發(fā)的公交、旅游大巴以及小汽車等車輛集中于地下,減少了這些車輛對地面道路資源的占用。同時(shí),通過合理設(shè)置出入口,地下交通樞紐可以消除車輛在路邊?？繒r(shí)對道路交通的干擾,有效的改善了區(qū)域地面交通整體運(yùn)行狀況。1.1.3加快人流集散交通樞紐如設(shè)置在城市地下空間內(nèi),可以十分便捷的與大容量的地下軌道交通車站相聯(lián)系,大大增強(qiáng)了交通樞紐的客流集散能力,同時(shí)也為地鐵乘客換乘地面公交提供了便捷的聯(lián)系通道,對提高地區(qū)公共交通的整體服務(wù)水平有很大的促進(jìn)作用。1.1.4結(jié)合城市綠地建設(shè)地下客運(yùn)交通樞紐可以充分利用城市綠地下的地下空間,將各類交通設(shè)施向綠地下部空間轉(zhuǎn)移,進(jìn)行城市綠地與其地下空間的同步開發(fā),形成城市綠地與地下客運(yùn)交通樞紐相結(jié)合的綜合開發(fā)模式。這種開發(fā)模式將有利于解決城市中心區(qū)用地矛盾、降低地下設(shè)施的工程造價(jià)以及提高地區(qū)開發(fā)的綜合效益。1..在建設(shè)地下交通樞紐的基礎(chǔ)上,結(jié)合其它各類設(shè)施的綜合開發(fā),形成一個(gè)核心式的地下空間綜合體。通過地下交通樞紐的建設(shè)把周邊地塊的地下空間開發(fā)有機(jī)結(jié)合起來,形成完整、通暢的地下空間體系,并使地上地下的功能相互補(bǔ)充、相互依托,最大程度的滿足人的需求,形成復(fù)合功效的綜合開發(fā)模式,以交通樞紐的建設(shè)為契機(jī)帶動整個(gè)地塊的開發(fā)。1.2問題相比傳統(tǒng)的地面交通樞紐,地下客運(yùn)交通樞紐在各類設(shè)施的布局方法、與區(qū)域規(guī)劃和環(huán)境的協(xié)調(diào)、內(nèi)部空間環(huán)境要求以及乘客與車輛的安全等諸多方面有著更高的要求。作為城市地下空間開發(fā)的一部分,國外發(fā)達(dá)國家在地下客運(yùn)交通樞紐的設(shè)計(jì)、規(guī)劃以及和土地開發(fā)的結(jié)合中,有著較多成功的范例。法國巴黎德芳斯交通樞紐包含了多條軌道交通線路、公交線路,以及各類汽車,同時(shí)還集中了歐洲主要的大型企業(yè)及金融、商務(wù)和貿(mào)易區(qū)。日本MM21地鐵線橫濱站的車站上方便是大型的ShoppingMall和商務(wù)區(qū),同時(shí)大樓的頂層也是著名的旅游觀光點(diǎn),在地鐵車站的周圍還有大型的停車庫和商業(yè)街,地下車站與周邊建筑形成一個(gè)功能復(fù)合型的整體。以上所述的這種的集約化發(fā)展模式充分滿足了人們出行、購物、工作、娛樂的需求,節(jié)約了土地資源,獲得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。相比之下,我國對于地下交通樞紐的研究和實(shí)踐起步較晚。現(xiàn)有的客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)理論相對滯后,對于樞紐的設(shè)計(jì)基本沿用土木工程技術(shù)規(guī)范,缺少針對地下交通樞紐的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。對于如何協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)部多種交通方式客流的銜接和集散,樞紐內(nèi)部與外部土地、空間、環(huán)境等有限資源的集約利用等方面均缺少綜合性的研究。對于地下交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)往往只局限在地下停車場、地鐵車站等單一交通方式的水平上,對于多模式交通換乘樞紐則缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。同時(shí),交通樞紐的建設(shè)和土地開發(fā)往往產(chǎn)生脫節(jié),既限制阻礙了城市綜合客運(yùn)體系整體功能的提升,也限制了周邊地塊的土地價(jià)值得到應(yīng)有的提升。2地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)要素2.1規(guī)劃設(shè)計(jì)原則地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮其,12092006年第7期羅建暉,等:城市地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)理好以下幾大關(guān)系:(1樞紐建設(shè)與地區(qū)總體規(guī)劃的關(guān)系;(2樞紐建設(shè)與周邊地塊開發(fā)的關(guān)系;(3樞紐景觀與周邊地區(qū)景觀的關(guān)系;(4樞紐建設(shè)和其它地下工程的關(guān)系;(5樞紐內(nèi)部各種交通的組織和銜接;(6樞紐內(nèi)部交通與外部交通的銜接;(7樞紐內(nèi)部環(huán)境與功能布局的關(guān)系。2.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)通過對上海市現(xiàn)有交通樞紐的調(diào)研以及對新型城市公交車輛、城市旅游大巴以及小客車規(guī)格的研究,結(jié)合相關(guān)國家、地區(qū)規(guī)范要求,確定地下客運(yùn)交通樞紐的車行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示:表1地下交通樞紐車行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)Table1Designnormforvehicletrafficinundergroundtransithub小客車大客車公交旅游巴士行車凈空(m2.83.93.9轉(zhuǎn)彎半徑(m812坡道最大坡度直線12%7%10%曲線10%5%8%車位尺寸(m2.4×63.5×12考慮到大型車輛滿載進(jìn)出交通樞紐的情況較多,坡道坡度取值宜適當(dāng)?shù)陀谝陨先≈?避免陡坡急彎重疊的現(xiàn)象,以降低車輛行駛的危險(xiǎn)程度、提高乘客的舒適性。2.3交通組織2.3.1內(nèi)部交通組織按照“人車分流”的原則,合理布置人行流線、車行流線,為人、車均提供一個(gè)安全、便捷、舒適的通行環(huán)境,使整個(gè)交通樞紐充分發(fā)揮其高效、快捷、舒適的功效?！叭塑嚪至鳌弊罨镜淖龇ň褪菍④囆袇^(qū)域和客流集散區(qū)域進(jìn)行空間分割,使二者相互獨(dú)立,互不干擾。(1行車組織:分離不同類型車輛的停車空間,避免不同類型車輛在坡道等行車空間內(nèi)混行,簡化交通樞紐的設(shè)計(jì)、便于運(yùn)營管理;合理組織行車流線,避免車流交織的情況出現(xiàn),提高樞紐內(nèi)部行車的安全性。(2人流組織:集中布施公交站臺、停車庫出道,減少行人在不同交通方式間轉(zhuǎn)換所需的步行距離;利用各類行人設(shè)施以及設(shè)施間的有效連通,形成立體化、多角度的行人步行網(wǎng)絡(luò),增強(qiáng)地下步行通道的可達(dá)性。2.3.2出入口設(shè)置地下交通樞紐的出入口設(shè)置與地面交通樞紐基本一致。出入口不宜設(shè)置在城市主干路上,同時(shí)應(yīng)保證車輛“右進(jìn)右出”交通樞紐,使得進(jìn)出車輛對銜接道路車輛通行的影響減少到最小。同時(shí),地下交通樞紐出入口的設(shè)置應(yīng)與地下坡道的設(shè)置緊密結(jié)合,避免出現(xiàn)角度過大的車行流線,降低車輛駕駛員的駕駛難度,將車輛事故發(fā)生的可能性降到最低。2.4樞紐與地區(qū)開發(fā)的關(guān)系現(xiàn)代城市客運(yùn)交通樞紐已不再是一個(gè)單純的交通樞紐,而將成為集商業(yè)、辦公、居住、娛樂等多種功能為一體的區(qū)域中心。因此,交通樞紐應(yīng)和購物商場、休閑廣場、居住物業(yè)等緊密結(jié)合、集約開發(fā)使得各種資源的利用率發(fā)揮到最佳狀態(tài),也使交通樞紐的建設(shè)和土地開發(fā)形成良性互動,相得益彰。同時(shí),還應(yīng)充分考慮地下交通樞紐與整個(gè)區(qū)域土地開發(fā)之間的關(guān)系。應(yīng)確保地下交通樞紐建成后,地面功能的開發(fā)與地塊原有的規(guī)劃功能保持一致,并與周邊地區(qū)的地面景觀相協(xié)調(diào)。結(jié)合具體的實(shí)施條件,預(yù)留行人與周邊地塊地下空間的聯(lián)絡(luò)通道,保留交通樞紐內(nèi)部車輛與周邊地區(qū)地下停車場聯(lián)系的可能性,增強(qiáng)交通樞紐與周邊地塊的聯(lián)系能力,提升整個(gè)地區(qū)地下空間開發(fā)的綜合效益。3外灘交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)3.1項(xiàng)目背景3.1.1現(xiàn)狀分析擬建的外灘交通樞紐位于外灘CBD核心區(qū)南側(cè)的十六鋪地區(qū),是外灘沿江景觀帶的重要組成部分,交通樞紐的東側(cè)是未來的十六鋪水上旅游中心,西側(cè)毗鄰豫園、古城公園老城廂歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū),南側(cè)距世博浦西圍園區(qū)約2km。隨著十六鋪地區(qū)的綜合開發(fā)改造,旅游功能將成為地區(qū)的主要城市功能(參見圖1。規(guī)劃交通樞紐周邊主要道路包括主干路中山東二路、次干陸新開河路與人民路。這幾條道路上公交線路繁多,大量公交車的路邊?？吭斐闪私煌ㄖ刃虻幕靵y。同時(shí),外灘、十六鋪以及豫園地區(qū)普,1210地下空間與工程學(xué)報(bào)第2卷停車難已成為制約地區(qū)旅游功能發(fā)展的瓶頸。3.1.2區(qū)域規(guī)劃外灘交通樞紐位于從豫園到浦東金貿(mào)大廈的視線通廊上,也是黃浦江規(guī)劃沿江天際線的重要組成部分。交通樞紐基地的規(guī)劃用地性質(zhì)為城市綠地,地面上不能建造阻礙視線通廊的建筑。十六鋪水上旅游中心位于中山東二路東側(cè)的沿江地塊內(nèi),沿江設(shè)有14個(gè)游船泊位,為與整個(gè)沿江地區(qū)的環(huán)境相協(xié)調(diào),規(guī)劃地上建筑面積僅5000m2,而地下建筑面積達(dá)80000m2,分為三層,地下一、二層以商業(yè)服務(wù)為主,地下三層為小型車車庫。周邊8#-1地塊與204地塊的功能定位為兼具商業(yè)、辦公、酒店等功能的國際化街區(qū),均規(guī)劃有3～4層的地下開發(fā),地下一層擬為商業(yè)空間,其余為停車及設(shè)備空間。西側(cè)古城公園目前是城市綠地公園,規(guī)劃遠(yuǎn)期開發(fā)古城公園的地下空間,地下開發(fā)共兩層,一層為地下商業(yè)城,二層為停車場。人民路隧道是聯(lián)系浦西浦東核心區(qū)的越江隧道,將于2008年底竣工通車。為了減少拆遷面積,降低施工對交通的影響,隧道工作井布置在外灘交通樞紐基地內(nèi),因此如何與隧道工作井結(jié)合將是交通樞紐建設(shè)必須面臨的問題之一。外灘通道是外灘地區(qū)綜合改造的主體工程,起著分離外灘地區(qū)過境交通,改善區(qū)域環(huán)境保護(hù)地區(qū)風(fēng)貌的功能。同時(shí),結(jié)合外灘通道的建設(shè),中山東二路下未來將形成規(guī)模性的地下空間開發(fā),地下一層為商業(yè)街和聯(lián)絡(luò)通道,地下二層為外灘通道車行空間和其它預(yù)留空間。圖1交通樞紐周邊地區(qū)規(guī)劃Fig.1Planningofareasaroundthetransithub3.2功能定位與設(shè)計(jì)目標(biāo)3.2.1功能定位外灘交通樞紐是以服務(wù)十六鋪、外灘、豫園地區(qū)旅游觀光功能為主,公交換乘和集散功能為輔;兼顧部分社會車輛停泊需求的綜合交通樞紐。外灘交通樞紐也是十六鋪地區(qū)城市綠地和沿江景觀體系的組成部分。3.2.2設(shè)計(jì)目標(biāo)通過外灘交通樞紐的建設(shè),改善地面交通環(huán)境、緩解地區(qū)停車需求、提升交通可達(dá)性,優(yōu)化整體環(huán)境品質(zhì),在十六鋪地區(qū)建成人性化的,交通組織流暢,功能布局合理,功能與景觀、環(huán)境相融合的國際一流的交通樞紐和景觀綠地。3.3交通樞紐設(shè)計(jì)方案3.3.1建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)外灘交通樞紐占地約1.4公頃,規(guī)劃設(shè)置4條公交線路,每條公交線路提供3～4個(gè)停車位;同時(shí)布置150個(gè)左右旅游車停車泊位。公交車和旅游車的設(shè)計(jì)凈空為3.9m。3.3.2總體布局外灘交通樞紐共設(shè)有3個(gè)車輛出入口,其中在中山東二路上設(shè)置一個(gè)旅游車入口,在人民路上設(shè)置一個(gè)旅游車出口和一個(gè)公交出入口。改造人民路為下沉式道路,使交通樞紐綠化景觀與古城公園綠地景觀通過景觀平臺聯(lián)系起來,形成整體綠地效果。外灘交通樞紐分為四個(gè)層面,地上半層(地表層為城市公共綠地景觀,地下半層為公交樞紐及下沉式廣場,地下一層為旅游車上下客區(qū)、集散廣場、旅游車停車區(qū),地下二層為旅游車停車區(qū)和設(shè)備用房。地下二層以下是人民路隧道及其工作井(見圖2、3。3.3.3方案設(shè)計(jì)地表層根據(jù)規(guī)劃的土地性質(zhì)設(shè)計(jì)為城市公共綠地,布置為半地上坡面綠化。通過寬達(dá)80m的綠地景觀平臺與古城公園綠地連成整體,形成從黃浦江畔延伸到豫園的大型城市景觀綠地體系。通過綠地景觀平臺,行人可以很順暢從古城公園到達(dá)交通樞紐和十六鋪水上旅游中心(見圖4、5。半地上的景觀,又在有限的基地空間內(nèi)豐富了其空間感,增加了空間趣味性。半地下層為公交樞紐,布置有公交樞紐和下沉式廣場。在公交候客區(qū)和公交行車區(qū)間采用屏蔽門分隔,將環(huán)境較差的行車空間與環(huán)境舒適的候客空間分隔開來,為行人和公交行車提供了各自完全獨(dú)立的流線,提供了安全的通行環(huán)境。位于基地北端的下沉式廣場是公交樞紐與地面的過渡與轉(zhuǎn)換,可以將行人從地面引入半地下,從而達(dá)到地面空間612112006年第7期羅建暉,等:城市地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)圖2交通樞紐總體布置圖Fig.2Generallayoutofthetransithub圖3交通樞紐總平面圖Fig.3Generalplanofthetransithub圖4交通樞紐出入口交通組織Fig.4Communicationarrangementatentranceofthetransithub圖5地表人行流線示意圖Fig.5Pedestrionflowontheground圖6半地下層流線示意圖Fig.6Flowlineinsemi-basement地下一層為旅游車候客區(qū)和停車區(qū)以及地下候客集散廣場。地下候客集散廣場為游客提供一個(gè)舒適的地下候客環(huán)境,也是聯(lián)絡(luò)周邊地塊的地下空間節(jié)點(diǎn),設(shè)計(jì)考慮預(yù)留地下通道接口與古城公園地下商城以及中山東二路地下街相聯(lián)系(圖7。圖7地下一層流線示意圖Fig.7Flowlineinunderground1stfloor地下二層為旅游車停車區(qū)和設(shè)備區(qū)?？紤]到規(guī)劃古城公園地下空間開發(fā)地下二層為停車庫,因此在地下二層預(yù)留一條車行通道聯(lián)系未來古城公1212地下空間與工程學(xué)報(bào)第2卷2006年第7期羅建暉,等:城市地下客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)1213園地下車庫(參見圖8,交通樞紐建設(shè)指標(biāo)匯總見表2。4結(jié)語對城市地下空間進(jìn)行綜合開發(fā)利用,是實(shí)現(xiàn)城市“可持續(xù)發(fā)展”的主要途徑之一。在城市核心區(qū)結(jié)合地區(qū)改造和綠地建設(shè),興建大型客運(yùn)交通樞紐,不但可以緩解地面道路的交通壓力、提高地區(qū)