中國民用航空局飛行標準司咨詢通告編號：AC-91-FS-2014-XX咨詢通告下發(fā)日期：2014年X月X日編制部門：FS批準人：直升機安全運行指南（征求意見稿）［直升機安全運行指南］目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument".目的 2\o"CurrentDocument".適用范圍 3\o"CurrentDocument".參考資料 3\o"CurrentDocument"4直升機運行中的危險性 .4直升機旋翼和尾槳的危險性 .4概述 4預防措施 5直升機的地面共振 .7概述 7\o"CurrentDocument"相關(guān)研究 8\o"CurrentDocument"地面共振的改出方法 10直升機的動力側(cè)翻 10概述 10\o"CurrentDocument"相關(guān)研究 10\o"CurrentDocument"注意事項 14\o"CurrentDocument"動力側(cè)翻的改出方法 15直升機的意外偏轉(zhuǎn) 16概述 16\o"CurrentDocument"相關(guān)研究 16\o"CurrentDocument"預防措施 22\o"CurrentDocument"意外偏轉(zhuǎn)的改出方法 23直升機的渦環(huán)狀態(tài) 24概述 24\o"CurrentDocument"渦環(huán)的相關(guān)研究 24\o"CurrentDocument"如何預防進入渦環(huán)狀態(tài) 26\o"CurrentDocument"渦環(huán)狀態(tài)的改出 27.直升機的一般運行 27直升機的啟動 27直升機的加油程序 28正常加油程序 28\o"CurrentDocument"乘客登機、離機和在機上時加油 29\o"CurrentDocument"不關(guān)車加油 30\o"CurrentDocument"直升機的指揮手勢 31\o"CurrentDocument"直升機乘客登、離機 34\o"CurrentDocument"直升機的臨時任務飛行 36\o"CurrentDocument"飛行前準備 37\o"CurrentDocument"飛行作業(yè)實施 38\o"CurrentDocument"直升機非機場區(qū)域停放 391/66［直升機安全運行指南］TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"直升機的夜航目視飛行 39\o"CurrentDocument"燈光對直升機夜航影響 40\o"CurrentDocument"夜視能力 41\o"CurrentDocument"直升機夜航過程中需注意的事項 42\o"CurrentDocument"直升機載貨飛行 44.直升機特殊飛行 45直升機外載荷飛行 45概述 45\o"CurrentDocument"飛行作業(yè)特點： 46\o"CurrentDocument"外載荷飛行注意事項 .47山區(qū)飛行 49\o"CurrentDocument"影響直升機山區(qū)飛行主要因素 .49\o"CurrentDocument"山區(qū)飛行注意事項 53\o"CurrentDocument"人口稠密地區(qū)及其以外區(qū)域飛行 54\o"CurrentDocument"水面上空飛行 55搜救飛行 56概述 56\o"CurrentDocument"飛行前準備 57\o"CurrentDocument"搜救方法 61\o"CurrentDocument"搜救時的注意事項 .622/66［直升機安全運行指南］.目的隨著國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展，直升機被廣泛用于各行業(yè)中，新興的直升機公司層出不窮，所從事的業(yè)務紛繁復雜，不安全事件和飛行事故也在逐年增加，直升機的安全運行面臨較大挑戰(zhàn)。本咨詢通告旨在提醒運營人和航空人員在運行時注意的安全事項，不作為規(guī)章強制要求，不取代特定機型的飛行手冊或操作手冊中相關(guān)的具體程序，本指南和程序僅供參考。第4章講述了直升機運行中的危險性，并且為如何預防和改出提供了指南。第5章的內(nèi)容是直升機一般運行，從起動、加油、指揮手勢、載貨以及夜航等給予安全方面的建議。第6章直升機的特殊運行涵蓋了目前國內(nèi)直升機所執(zhí)行的一些特殊任務，依據(jù)規(guī)章以及飛行經(jīng)驗提出了一些安全建議，供運營人和航空人員參考。.適用范圍本咨詢通告適用于運營人和航空人員。.參考資料《直升機內(nèi)和周圍的安全》(FAAAC-91-32B)3/66［直升機安全運行指南］《直升機動力側(cè)翻》(FAAAC-98-87)《旋翼槳葉的危險》(FAAAC-91-42D)《直升機的意外右偏》(FAAAC-90-95)《HelicopterFlyingHandbook》(FAA-H-91-32B)CCAR-91部和ICAO附件2、附件6、附件12《山區(qū)氣象特點及對飛行的影響》《直升機山區(qū)飛行》.直升機運行中的危險性該部分主要針對逆時針旋轉(zhuǎn)的直升機在運行中的危險性進行描述。直升機旋翼和尾槳的危險性概述在直升機的旋翼和尾槳所造成的事故當中，受傷人員包括飛行人員、現(xiàn)場旁觀者、乘客和工作人員。該種事故不同于其他事故，因為它對人們造成的傷害都是非常嚴重的，甚至是致命的，這是因為旋翼和尾槳在低功率、甚至慢車轉(zhuǎn)速時都有充足的造成人員傷亡的力量。另外，旋翼和尾槳在旋轉(zhuǎn)時不易被發(fā)現(xiàn)，因此非專業(yè)的公眾人士經(jīng)常無法意識到它們的危險性，即使熟悉旋轉(zhuǎn)的旋翼和尾槳危險的專業(yè)人士也有可能忽略其危險。所以應謹記：直升機旋轉(zhuǎn)的旋翼和尾槳4/66［直升機安全運行指南］極其危險，在操作時應保持高度警惕。預防措施a）地面工作人員最易受到旋翼和尾槳的傷害，這些人在飛機周圍工作，在工作時最易受到其傷害。建議地面工作人員做到以下幾點：1）地面人員應接受周期性的有關(guān)旋翼和尾槳安全知識培訓,從而使相關(guān)人員在直升機周圍工作時保持警惕。2）在直升機周圍工作前，若是帶起落架的直升機，應先放置輪擋。3）直升機啟動時，所有地面工作人員站位應在旋翼旋轉(zhuǎn)面之外。4）啟動后，挪除外部電源時應謹記保持設備以及人員遠離旋翼和尾槳。5）在挪開輪擋前，應指示飛行員保持剎車。向飛行員發(fā)出滑出或起飛信號前，應確定所有設備和人員都已遠離直升機。b）一些旋翼和尾槳槳葉的制造商使用噴涂方案來增加槳葉的醒目性。直升機所有方應充分考慮如何使飛機保持出廠時的原始噴涂方案。如噴涂方案無法使槳葉顯得醒目，則直升機所有方應考慮給槳葉重新上漆。未經(jīng)具備相關(guān)資格的人員評估前，定制的噴涂方案不得投入使用。具備評估資格5/66［直升機安全運行指南］的人員評定內(nèi)容如下：該噴涂方案不會干擾飛行員的視覺，不會導致眩暈，不會產(chǎn)生葉片不平衡的狀況。c）停機坪服務人員以及處理乘客事務的人員應謹記引導乘客登機和離機的程序和方法。在機場停機坪區(qū)域應考慮采取以下安全措施，防止事故發(fā)生：1）考慮到乘客可能在停機坪出口徘徊，應設立屏障。2）機場管理人員應高度警惕未經(jīng)授權(quán)人員在停放飛機的停機坪內(nèi)走動的情況。當參觀人員獲得參觀許可、且可在停機坪飛機間走動時，機場管理人員應警告參觀人員避開旋翼和尾槳、不得觸摸或挪動旋翼和尾槳。3）直升機著陸區(qū)以及停機坪區(qū)都應作出標示，同時應在相關(guān)區(qū)域設立安全隔離屏障以限制未經(jīng)授權(quán)的人員進入。4）在停機坪區(qū)應明確標出尾旋翼危險區(qū)。直升機停放時應將尾旋翼停放于標示區(qū)以內(nèi)。5）確保直升機降落場無散亂物體（水袋、防潮布和空罐等被吹起對人或直升機造成傷害）。d）目前通用航空事業(yè)快速發(fā)展，乘坐直升機的乘客也越來越多，為避免乘客受到旋翼或尾槳的傷害，直升機上下乘客時應按以下建議運行：1）以蹲伏姿勢接近或離開直升機（以便與主旋翼保持特定間距）。2）自下坡一側(cè)接近或離開直升機（以避開主旋翼）。6/66［直升機安全運行指南］3）在飛行員視野內(nèi)接近或離開直升機（以避開尾槳）。4）以水平方式持拿工具，工具高度應低于腰部（決不能將工具立起或使其高度過肩）。5）接近或離開直升機時應手扶安全帽，否則應系好下頜帶（避免帽子被吹入旋翼或尾槳造成對直升機的傷害）。直升機的地面共振概述直升機地面共振就是直升機在地面工作狀態(tài)時發(fā)生的旋翼一一機體耦合自激振動，是針對全鉸型直升機的一種潛在的具有破壞性的空氣動力學現(xiàn)象。這種振動一旦發(fā)生，振幅在幾秒鐘內(nèi)便可達到十分劇烈的程度，常常造成槳葉折斷、輪胎破裂、機身翻倒，甚至人身傷亡等嚴重事故。直升機地面共振曾一度成為阻礙直升機發(fā)展的技術(shù)難關(guān)。參見圖1、圖27/66

［直升機安全運行指南］［直升機安全運行指南］ri--r_.圖1地面共振前圖2地面共振后相關(guān)研究當直升機在地面工作時（或滑跑時）受到外界振動后，旋翼槳葉運動偏離平穩(wěn)位置，如旋翼以后退型擺振運動，這時槳葉重心偏離旋轉(zhuǎn)中心，旋翼重心的離心激振力激起機身在起落架（或滑橇）上的振動；機身振動反饋于旋翼的擺振運8/66［直升機安全運行指南］動，對旋翼起支持激振的作用，形成一閉環(huán)系統(tǒng)，使得旋翼擺振運動越來越大，當旋翼后退型頻率與機身在起落架（或滑橇）上的某一模型的頻率相等或接近時，系統(tǒng)的阻尼又不足以消耗它們相互激勵的能量，這時整個系統(tǒng)的振動就會是不穩(wěn)定的，振動幅度將越來越大，直到直升機毀壞才告終，即出現(xiàn)了地面共振。參見圖3圖3葉片間的角度發(fā)生改變破壞了平衡9/66［直升機安全運行指南］地面共振的改出方法如果發(fā)生地面共振時旋翼的轉(zhuǎn)數(shù)較低，正確的方法是關(guān)閉油門，總距放到底。如果發(fā)生地面共振時旋翼的轉(zhuǎn)數(shù)處于正常飛行范圍內(nèi)，正確的方法是提總距，飛離地面，等旋翼自己調(diào)整好相對位置后再正常著陸。當然，如果未待旋翼調(diào)整好相對的位置就直接落地，將導致剛接地便使本不穩(wěn)定的主旋翼發(fā)生驚人的，不可控制振動。直升機的動力側(cè)翻概述動力側(cè)翻所導致的直升機事故越來越多，如果駕駛員不進行立即修正，動力側(cè)翻將使直升機損毀，并可能導致（人員的）重大傷亡。該章節(jié)旨在使直升機駕駛員/教員和飛行學校（航校）員工了解直升機動力側(cè)翻帶來的危險，了解動力側(cè)翻發(fā)生的原因及應采取的預防措施。相關(guān)研究一般來說，無論地面是否平整，直升機駕駛員均應嫻熟操作。如果直升機在正常起飛著陸和坡面起飛著陸的情況下使用相同的傾斜角（直升機與水平面的夾角），或者滑橇/機10/66［直升機安全運行指南］輪位于地面時直升機出現(xiàn)漂移，那么該傾斜角或漂移會使直升機繞仍然接地的滑橇/機輪轉(zhuǎn)動。當這種情況發(fā)生時，相比自由懸停的直升機而言，橫向操縱駕駛桿的反應速度會更加緩慢，且效果較差。如果允許滾轉(zhuǎn)速率繼續(xù)增大，那么傾斜角將達到臨界值，此時即使使用全部橫向駕駛桿也不能將滾轉(zhuǎn)改出，直升機將發(fā)生側(cè)翻，引起重大事故。隨著滾轉(zhuǎn)速率增大，仍有可能改出的角度越來越小。臨界滾轉(zhuǎn)角也相應減小，臨界滾轉(zhuǎn)角在下列情況下會進一步減?。河覀?cè)滑橇接地;側(cè)風；橫向重心偏移；主旋翼推力幾乎等于直升機重量；以及左偏操縱。a）正常起飛和著陸如果在平整且堅硬的地面起飛和著陸，一側(cè)滑橇/機輪位于地面，且推力（升力）約等于直升機總重，駕駛員應謹慎操縱，通過飛行控制保持直升機相對于地面的位置。駕駛員應該平穩(wěn)操作并注意駕駛桿配平（利用配平裝置），從而保證俯仰或滾轉(zhuǎn)速率不會增加，尤其是滾轉(zhuǎn)率增加。如果傾斜角開始增加至約5-8°，同時全偏駕駛桿不能對角度進行修正時，駕駛員應減小總距以消除不穩(wěn)定的滾轉(zhuǎn)狀態(tài)。否則傾斜角達到臨界值，將造成直升機側(cè)翻。（參見圖4）11/66

［直升機安全運行指南］在直升機正常起飛至懸停狀態(tài)，懸停至著陸狀態(tài)，橫坡起降，以及有傾斜角或側(cè)偏航起飛時，直升機均有可能繞一側(cè)接地的滑橇/機輪轉(zhuǎn)動，橫向全偏駕駛桿也無法改出，直升機將繼續(xù)滾轉(zhuǎn)。［直升機安全運行指南］圖4直升機右滑橇接地時的各種作用力示意圖b）斜坡起飛和著陸在斜坡上進行起飛和著陸時，駕駛員應遵循已公布的操作程序，并注意保持較小的滾轉(zhuǎn)速率。駕駛員應緩慢抬起下坡方向的滑橇/機輪，拉平直升機，然后起飛；著陸時，駕駛員應先使一側(cè)（上坡方向的）滑橇/機輪接地，然后綜合使用駕駛桿和總距，緩慢放下下坡方向的滑橇/機輪。如果直升機向上坡方向傾斜約5-8°，駕駛員應減小總距以修正傾斜角，并使直升機回到水平姿態(tài)，然后重新開始著陸程序。（參見圖5）12/66［直升機安全運行指南］制止?jié)L轉(zhuǎn)的反向駕駛桿極限在斜坡上進行起飛和著陸時，過多地使用駕駛桿和總距操縱可能導致下坡方向的滑橇抬起，超過橫向駕駛桿控制極限，此時可能發(fā)生向上坡方向的滾轉(zhuǎn)。圖5向上坡方向滾轉(zhuǎn)動作示意圖制止?jié)L轉(zhuǎn)的反向駕駛桿極限在斜坡上進行起飛和著陸時，過多地使用駕駛桿和總距操縱可能導致下坡方向的滑橇抬起，超過橫向駕駛桿控制極限，此時可能發(fā)生向上坡方向的滾轉(zhuǎn)。圖5向上坡方向滾轉(zhuǎn)動作示意圖另外，如果直升機在斜坡上并向上坡方向滾轉(zhuǎn)，過快放下總距可能引起直升機快速向反方向滾轉(zhuǎn)。如果（著陸時）上坡方向的滑橇/機輪撞地，會導致直升機上坡方向的滑橇/機輪彈起，并且慣性會造成直升機圍繞下坡方向接地點滾轉(zhuǎn)并翻轉(zhuǎn)至一側(cè)。駕駛員要避免突然增加總距使直升機離地，因為這會產(chǎn)生一個很大而且突然的反方向滾轉(zhuǎn)力矩。這種運動可能是無法控制的。如果直升機在一側(cè)滑橇/機輪在地面的情況下形成滾轉(zhuǎn)速率，直升機就可能向一側(cè)翻轉(zhuǎn)。（參見圖6）13/66

［直升機安全運行指南］圖6向下坡方向滾轉(zhuǎn)動作示意圖［直升機安全運行指南］圖6向下坡方向滾轉(zhuǎn)動作示意圖c）其他情況在相對較平整表面上起飛或著陸也有可能發(fā)生動力側(cè)翻。相關(guān)資料顯示，滑橇/機輪碰到了停機坪上的的固定物體、撞進冰層或軟瀝青、在松軟的草地或泥地起降都會發(fā)生動力側(cè)翻；未能解開系留或滑橇安全裝置也將導致動力側(cè)翻；在起伏的船只上起降以及水上其它不穩(wěn)定的漂浮裝置上起降也有可能發(fā)生動力側(cè)翻。注意事項a）在平整且堅硬的地面上起降時，駕駛員應柔和操作，動作協(xié)調(diào)一致保證直升機垂直起降（本條適用于各種地形情況）。b）確保不能超過機型飛行手冊中規(guī)定的斜坡起降的坡14/66［直升機安全運行指南］度限制。c）當風從上坡方向吹來，駕駛員在進行側(cè)風操縱時，可用的駕駛桿橫向操縱量會減少。d）在斜坡上起降時應該避開順風。e）當左側(cè)滑橇/機輪位于上坡方向時，由于尾槳推力的影響，可用的駕駛桿橫向操縱量會減少。f）上下人員或裝卸貨物時，駕駛桿的橫向操縱要求將相應改變。如果直升機使用內(nèi)部連通的油管實現(xiàn)兩側(cè)油箱的自動傳輸，在重力作用下，油會自動向較低的油箱流動，從而改變重心，那么同樣的橫向狀態(tài)將需要使用不同量的駕駛桿橫向操縱。g）駕駛員應注意不要讓駕駛桿的操縱達到極限，否則會導致主軸碰撞或槳轂與整流罩碰撞。如果已達到駕駛桿操縱極限，那么繼續(xù)下放總距將導致以上碰撞發(fā)生。發(fā)生這一情況時，駕駛員應將直升機返回至懸停狀態(tài)，重新選擇一個較平緩的著陸點。h）從斜坡上起飛時，如果上坡方向的滑橇/機輪早于下坡方向的滑橇/機輪離開地面，駕駛員應平穩(wěn)地放下總距并檢查下坡方向的滑橇/機輪是否掛住了障礙物。在這些情況下，垂直上升是唯一可行的起飛方法。動力側(cè)翻的改出方法15/66［直升機安全運行指南］當直升機形成向一側(cè)滾轉(zhuǎn)的趨勢后而且傾斜角沒有超過臨界值，飛行員應緩慢、柔和下放總距靠直升機自身重力克服滾轉(zhuǎn)趨勢。注意：一旦傾斜角超過臨界值，將無法改出滾轉(zhuǎn)，直升機將側(cè)翻。直升機的意外偏轉(zhuǎn)概述意外偏轉(zhuǎn)或喪失尾槳效應（LTE），是近年來造成直升機失控事故的一個重要原因，美國國家運輸安全委員會（NTSB）也發(fā)現(xiàn)并確認喪失尾槳效應（LTE）在幾起民用直升機事故中是一個誘發(fā)因素，造成飛行員失去對直升機的控制。在多數(shù)情況下，不當或較遲的修正措施可能加劇不可控制的偏轉(zhuǎn)，因此應引起高度重視。這種危險發(fā)生在最后進近著陸或貼近地面飛行時的低高度、低空速飛行狀態(tài)下。本章節(jié)旨在解讀直升機的意外偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象、在何種情況下直升機可能出現(xiàn)意外偏轉(zhuǎn)、如何避免，以及如果遭遇意外偏轉(zhuǎn)，飛行員應作如何反應。相關(guān)研究a）原理主旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的扭矩造成直升機機身向相反方向旋16/66［直升機安全運行指南］轉(zhuǎn)，尾槳即反扭矩系統(tǒng)提供的推力抵消該扭矩，并在直升機懸停時提供方向控制。如果尾槳產(chǎn)生的推力比抵消主旋翼扭矩所需的推力要大，直升機將會偏航或圍繞垂直軸向旋翼旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動；如果尾槳推力較小，則反之。通過改變尾槳產(chǎn)生的推力，駕駛員控制直升機在懸停和低速飛行時的方向。駕駛員的操作、旋翼旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的翼尖渦流以及風都會對尾槳推力產(chǎn)生影響，甚至會使尾槳喪失效應，最終造成直升機沒有預期的偏轉(zhuǎn)。當然，如果尾槳發(fā)生故障，便不能產(chǎn)生任何反扭矩的力，直升機將有可能突然向旋翼旋轉(zhuǎn)的反方向偏轉(zhuǎn)，失去控制。喪失尾槳效應只會發(fā)生在單旋翼帶尾槳的這類直升機上，這類直升機按旋翼旋轉(zhuǎn)方向分為兩種：旋翼順時針（從上面看）和逆時針旋轉(zhuǎn)，下面主要以旋翼逆時針旋轉(zhuǎn)的直升機作原理分析。b）導致直升機意外偏轉(zhuǎn)的原因直升機制造商進行了大量的飛行測試和風洞試驗，通過這些測試確定了四個相對風方位區(qū)域，以及由此產(chǎn)生的直升機特性，它們可能單獨或組合性地形成一種喪失尾槳效應（LTE）引導環(huán)境，這種環(huán)境會對直升機的控制構(gòu)成負面影響。這些測試的一個直接結(jié)果是，低速飛行狀態(tài)下的飛行運行會極大提高飛行員的工作負荷。盡管每個區(qū)域都確定了特定的風方位，但飛行員應了解，方位的變化取決與周圍環(huán)境的條件，這些區(qū)域會相互重疊，在這些重疊區(qū)域，會發(fā)生最17/66［直升機安全運行指南］顯著的推力變化。這些特性僅在空速低于30節(jié)時出現(xiàn)，且適用于所有單旋翼帶尾槳直升機，飛行測試數(shù)據(jù)證實，在此過程中尾槳并未失速。航空器特點與相對風方位區(qū)域包括：1)主旋翼槳盤渦流影響(285°-315°)參見圖7360"圖7主旋翼槳盤漩渦影響從左前方吹入的速度為10至30節(jié)的風會將主旋翼槳盤渦流吹入尾槳，該主旋翼槳盤渦流會造成尾槳在極端顛簸的18/66［直升機安全運行指南］環(huán)境下工作。在右轉(zhuǎn)過程中，當尾槳進入主旋翼槳盤漩渦區(qū)域時，尾槳推力會減少。尾槳推力的減少是由于主旋翼槳盤漩渦在通過尾槳槳盤的過程中，尾槳周圍空氣流動的變化。主旋翼槳盤漩渦的影響會增加尾槳槳葉（增加推力）的迎角，迎角增大要求飛行員增加右足蹬量（減少推力），以保持相同的偏轉(zhuǎn)速率。當主旋翼漩渦通過尾槳時，尾槳迎角會減小，迎角的減小造成推力減小，右偏開始加速。這種加速會很意外，因為飛行員之前在增加右足蹬量以保持右轉(zhuǎn)速率。推力減小會突然發(fā)生，并且如果不加以修正，會發(fā)展成為不可控制的繞軸快速旋轉(zhuǎn)，最終導致尾槳失去效應。在該區(qū)域內(nèi)運行時，飛行員必須了解尾槳推力可能突然減小，飛行員必須做好準備迅速反應，使用額外的左足蹬量抵消這種減小。2）風標穩(wěn)定性（120°-240°）參見圖819/66

［直升機安全運行指南］00O63圖8風標穩(wěn)定性120。至240。的順風，和左側(cè)風一樣，順風最顯著的特點，它是偏轉(zhuǎn)速率加速器。這個區(qū)域內(nèi)的風會試圖將機頭帶入相對風，該特性來自直升機機身和垂直尾翼。直升機在沒有指令的情況下，會根據(jù)確切的風向向右或向左緩慢偏轉(zhuǎn)，除非應用了腳蹬進行抵消。如果在任何方向形成偏轉(zhuǎn)速率，當相對風進入120°至240°區(qū)間時，偏轉(zhuǎn)速率會在相同20/66［直升機安全運行指南］方向加速，除非采用腳蹬進行修正。如果飛行員允許右偏速率形成，并且直升機機尾進入該區(qū)域，偏轉(zhuǎn)速率會迅速增加，最終喪失尾槳效應。因此在順風條件下運行時，飛行員保持正確控制偏轉(zhuǎn)速率，并集中注意力駕駛直升機十分重要。3)尾槳渦環(huán)狀態(tài)(210°-330°)參見圖9圖9尾槳渦環(huán)狀態(tài)該區(qū)域內(nèi)的風會導致尾槳渦環(huán)狀態(tài)的形成。風通過尾槳時，會產(chǎn)生向左的尾槳推力，左側(cè)風會反作用于該尾槳推力。這就導致渦環(huán)狀態(tài)的形成，從而造成風不均勻、不穩(wěn)定地流向尾槳。渦環(huán)狀態(tài)造成尾槳推力發(fā)生變化，從而造成偏21/66［直升機安全運行指南］航。不穩(wěn)定氣流的網(wǎng)狀效應造成尾槳推力發(fā)生振蕩。當產(chǎn)生的推力低于所需的推力時，直升機會向右偏轉(zhuǎn)，如果右偏速率開始形成，直升機會旋轉(zhuǎn)進入風方位區(qū)域，風標穩(wěn)定性會加速右偏速率。現(xiàn)實中，飛行員在試圖補償尾槳推力的急劇變化，但在該區(qū)域內(nèi)保持精確的航行非常困難，如果飛行員過量操縱直升機，就會造成喪失尾槳效應（LTE）。4）喪失前飛升力處于最大功率或接近最大功率運行時，這種特征最為顯著。這種特征與喪失尾槳效應（LTE）相關(guān)有兩個原因：首先，如果飛行員的注意力由于右偏速率的增加而被轉(zhuǎn)移，飛行員可能無法識別相對逆風正在喪失，因而前飛升力也被降低；其次，如果飛行員在進行順風右轉(zhuǎn)時未保持空速，直升機的右偏速率會隨著功率需求的增大而加速，并且直升機會形成一種下沉速率。飛行員對風向和風速注意不夠會導致意外喪失前飛升力。處于最大功率或接近最大功率運行時，增加的功率需求會造成旋翼轉(zhuǎn)速下降。預防措施為減少喪失尾槳效應（LTE）的發(fā)生，飛行員應該做好以下幾點：a）確保尾槳裝配符合維修手冊。22/66［直升機安全運行指南］b）保持最大開機旋翼轉(zhuǎn)速，如果主旋翼轉(zhuǎn)速降低，可用的反扭矩推力也成比例下降。c）當在懸停和30節(jié)速度之間機動時：1）避開順風。如果喪失前飛升力，將會導致功率需求和額外反扭矩需求增大。2）避免脫離地面效應（OGE）的懸停以及高功率需求情況，如低速順風轉(zhuǎn)彎。3）當在8至12節(jié)的風中（尤其是脫離地面效應（OGE））懸停時，特別注意風向和風速，因為沒有明顯指示可以使飛行員看到前飛升力降低。喪失前飛升力會造成突然的功率需求增加，以及反扭矩需求增加。4）直升機較重的情況下，避免機動飛行。5）應注意，如果正在保持相當大的左足蹬量，可能就沒有足夠的左足蹬量來抵消意外右偏。6）要警惕直升機飛行和風的不斷變化，這些變化可能在直升機沿著山脈線和建筑物周圍飛行時出現(xiàn)。7）保持警惕功率和風的狀況。意外偏轉(zhuǎn)的改出方法如果意外右偏突然發(fā)生，應該左腳蹬踩到底，同時向前推駕駛桿，增加速度，如果高度允許，減少功率來削弱主旋翼的扭矩。改出生效后，調(diào)整控制，正常向前飛行。減小總23/66［直升機安全運行指南］槳距有助于抑制偏轉(zhuǎn)率，但可能造成下降率增加，總槳距減小的數(shù)量應根據(jù)直升機距離障礙物或地面的高度、直升機總重量，以及當下大氣條件進行。如果尾槳故障或不能停止旋轉(zhuǎn)，應立即進入直升機自轉(zhuǎn)來停止旋轉(zhuǎn)。直升機的渦環(huán)狀態(tài)概述渦環(huán)狀態(tài)是直升機在下降或下滑飛行階段一種固有的危及飛行安全的危險狀態(tài)，如操作不當，它會導致直升機抖動、搖晃、嚴重時操縱失控，在顛簸中無法控制的下降墜地失事，在我國也發(fā)生過多起這類事故。因而渦環(huán)狀態(tài)的判定并及時的改出是飛行員保證安全所必須所知的。渦環(huán)的相關(guān)研究當直升機在靜止空氣中懸停時，使大量的氣流從主旋翼向下流過，由于槳葉尖部的一部分氣體從旋翼下方向上卷起，又重新進入循環(huán)，這就是我們熟知的槳尖渦環(huán)。槳尖渦環(huán)消耗直升機的功率但是不能產(chǎn)生升力。參見圖1024/66［直升機安全運行指南］相對氣流的方向可由槳葉旋轉(zhuǎn)速度和誘導氣流來確定，由于外洗作用，在槳尖附近二者均達到其最大值，翼根處具有最大迎角。在下降的過程中，由于下沉氣流相對減少，導致槳尖渦環(huán)增大，將浪費一部分功率。而且當下降率增加到一定程度時，將產(chǎn)生與誘導氣流方向相反的氣流，使沿槳葉的氣流分布發(fā)生改變即產(chǎn)生了第二個槳尖渦環(huán)。如果進一部減小槳矩，下降率將增加，上述過程將重復并達到這樣一個狀態(tài)，槳葉根部達到失速迎角，槳尖渦環(huán)急劇增大，旋翼的拉力變小，若旋翼的拉力小到不能維持飛機的重量，下降率將快速增加。結(jié)果就是飛機處于極不穩(wěn)定的渦流中，機身和駕駛桿抖動，左右滾轉(zhuǎn)伴隨著俯仰很難操縱。參見圖1125/66［直升機安全運行指南］圖11從多種飛行狀態(tài)均可進入渦環(huán)，但導致渦環(huán)的流場狀態(tài)是相同的，渦環(huán)只能在下述所有條件具備時才會發(fā)生：a）大下降率（至少300英尺/分，根據(jù)機型的不同，重量的不同，達到渦環(huán)狀態(tài)時下降率也不同）。b）帶動力飛行（20%--100%）。c）小的前飛速度（小于過渡速度）。如何預防進入渦環(huán)狀態(tài)a）在發(fā)動機工作狀態(tài)，操縱直升機作垂直下降或小速度下滑時，為防止進入渦環(huán)狀態(tài)，下放總距不要過多，以保持較小的下降率。b）在載重量大，海拔高度高或氣溫高的情況下，剩余功率小，不宜做垂直上升或勉強在較高的海拔高度上懸停。26/66［直升機安全運行指南］c）在地形復雜，高度較低且重量較重的情況下，沒有特殊需要不要做垂直下降。渦環(huán)狀態(tài)的改出在完全發(fā)展的渦環(huán)狀態(tài)下，一部分飛行員第一反應是提總距來減小下降率，然而這樣只會使情況更加惡化，下降率增加。正確的方法是稍稍下放總距，向前推桿來獲得空速。情況嚴重時因為駕駛桿很難操縱，從渦環(huán)中改出的唯一方法是先進入自轉(zhuǎn)，擺脫渦環(huán)，當駕駛桿可操縱后，再向前推桿獲得空速。.直升機的一般運行直升機的啟動直升機在啟動時會產(chǎn)生強烈的下洗氣流，而且轉(zhuǎn)動的旋翼和尾槳會對周邊的人員產(chǎn)生安全威脅，因此直升機啟動階段需要注意以下幾點：a）直升機啟動前，最好對風停放，并確保解除旋翼系留，發(fā)動機進氣道、尾噴管等所有堵蓋。b）直升機啟動前，機組人員應確保直升機周圍區(qū)域內(nèi)沒有任何散落的工具、雜物或其他可能被下洗氣流吹走的物體；并保證旋翼下方和尾槳附近沒有任何人員。c）在啟動過程中，機外任何人員都不應處于旋翼旋轉(zhuǎn)27/66［直升機安全運行指南］面下，并且遠離尾槳。d）啟動過程中，建議有一名經(jīng)過培訓的人員在外部監(jiān)視直升機的啟動，確保直升機啟動一切正常以及發(fā)生不正常情況時能做出相應處置。e）機外直升機啟動監(jiān)視人員的站位，應背風站立，面對直升機前部，絕不能脫離飛行員的視線。f）監(jiān)視人員和機組人員都應熟練掌握直升機手勢信號，如有可能，地面監(jiān)視人員應配備無線電耳機，保證監(jiān)視人員和機組人員的雙向交流暢通。直升機的加油程序正常加油程序在加油時，直升機存在潛在的危險，機長及地面加油人員須確保遵守下列安全程序，除此之外，還應參考直升機飛行手冊和直升機制造商制定的適用于某一特定直升機的加油程序。a）加油時必須有經(jīng)過消防培訓的人員及消防設備在位。b）不直接參與加油操作的人應遠離加油區(qū)域。c）在整個加油操作期間，直升機內(nèi)及周圍禁止吸煙，加油人員不應穿著鞋底帶釘子的鞋，身上不應攜帶打火機、火柴或其它任何類型的點火裝置。28/66［直升機安全運行指南］d）接地線必須正確連接以防靜電引起失火。e）附近（25米內(nèi)）嚴禁煙火、除與加油有關(guān)的防爆電源外，不得使用其他無關(guān)的電源開關(guān)、加溫器等。f）在加油操作期間，應關(guān)閉所有的門窗并充分排掉機艙內(nèi)的煙氣。g）保持油槍、油管整潔，油槍口在不加油時要套好。h）不得在雷電暴雨天氣時加油，建議不要在雨天時進行重力加油。i）如有燃油溢出，必須停止加油，并妥善清理。j）加油期間禁止裝卸貨物。乘客登機、離機和在機上時加油依據(jù)CCAR-91部91.195條規(guī)定：不得在乘客登機、離機和在機上時或旋翼正在轉(zhuǎn)動時為直升機加油，除非機長或有資格的人員在場，隨時可以啟動和組織人員以最實用和快捷的方法撤離直升機；如果在乘客登機、離機和在機上時加油，則應使用直升機的內(nèi)話系統(tǒng)或其他適當?shù)姆椒ǎ３直O(jiān)督加油的地面機組人員與機長或要求的其他合格人員之間的雙向通信。無論直升機旋翼在轉(zhuǎn)動或停止狀態(tài)，加油時，除5.2.1所述程序以外還應注意下列附加安全程序：a）應通知航調(diào)、機場消防人員或甲板負責人，并保持監(jiān)督加油的地面人員與機長之間的雙向通信。29/66［直升機安全運行指南］b）應通知乘客加油完畢后再系安全帶。c）應通知乘客不許吸煙，不許使用可產(chǎn)生火花的任何用品，“禁止吸煙”指示燈接通。d）應安排人員守在主艙門外，如意外發(fā)生，可協(xié)助乘客迅速撤離。e）油車或加油設備與直升機的相關(guān)位置要選擇好，在發(fā)生意外時不會阻礙人員的迅速撤離。f）如果在客艙里有燃油揮發(fā)氣味，或任何其他危險出現(xiàn)，加油應立刻停止。不關(guān)車加油通常情況下，加油操作應在直升機旋翼停止轉(zhuǎn)動時進行。但由受過適當培訓的人員在嚴格控制的條件下，渦軸動力直升機能夠安全地實現(xiàn)不關(guān)車加油。加注航空汽油的活塞式發(fā)動機直升機，絕不允許進行不關(guān)車加油，因為汽油是高度易燃的。進行不關(guān)車加油時除5.2.1所述程序外，還應注意下列附加安全須知：a）只有具有渦軸發(fā)動機的直升機，并且加JetA或JetA-1航空煤油才能進行不關(guān)車加油。b）飛行員必須在整個加油過程中處于駕駛艙內(nèi)。c）只有指定的受過不關(guān)車加油操作培訓的人員才可以操作加油設備。30/66［直升機安全運行指南］d）如果在加油期間乘客仍在直升機上，則至少應有一名接受過緊急疏散程序培訓的人（機長除外）在場，并保證地面人員與機組人員的雙向通信。直升機的指揮手勢由于直升機高噪音的特點，可能無法實現(xiàn)口頭交流。因此，使用標準的手勢信號極為重要。以下是常用的手勢信號:信號說明信號含義信號雙臂重復向上向后的動作向前移動T雙臂置于胸前，向前旋轉(zhuǎn)的動作向后移動鼠31/66

［直升機安全運行指南］雙臂水平外伸，掌心朝上，向上招手，雙臂移動速度表示上升率大小向上移動（上升高度）4'八雙臂水平外伸，掌心朝下，向下招手，雙臂移動速度表示上升率大小向下移動（下降高度）二一臂水平指向右側(cè)，另一臂反復向所指方向揮動，示意直升機應向左移動（轉(zhuǎn)向）向左移動（轉(zhuǎn)向）Vu一臂水平指向左側(cè)，另一臂反復向所指方向揮動，示意直升機應向右移動（轉(zhuǎn)向）向右移動（轉(zhuǎn)向）G、一-,二432/66

［直升機安全運行指南］雙臂在身體下側(cè)交叉著陸雙臂兩側(cè)向下45度伸展保持位置等待AIu雙臂向兩側(cè)90度伸開懸停n右臂舉于頭上水平畫圈，同時左手指向發(fā)動機啟動發(fā)動機AiWfu33/66

［直升機安全運行指南］左臂與肩同平，由左肩穿過咽喉劃向右肩，同時左手指向發(fā)動機關(guān)閉發(fā)動機nJ急速伸開雙臂，舉至頭部上方，交叉揮動雙臂。緊急停住I直升機乘客登、離機乘客登機前，地面保障人員或機組人員應確保所有乘客都熟知如下登、離機安全注意事項，并在專人監(jiān)視下完成登、離機：a）遠離直升機尾部。b）從側(cè)方或前方接近或離開直升機，但絕不能離開飛行員的視線，到達主旋翼之前及在主旋翼下行走時應采取低伏姿態(tài)。（參見圖12）34/66

［直升機安全運行指南］圖12c）扶穩(wěn)帽子和其他不牢固的物件。d）不要舉起手去抓或追趕被風吹走的帽子或其他物件。e）當乘客攜帶物品或工具時，應以水平方式持拿工具，工具高度應低于腰部（決不能將工具立起或使其高度過肩）。（參見圖13）圖13f）用一只手遮住眼睛或瞇起眼睛，以保護眼睛。g）如果被沙塵或刮起的東西迷了眼睛，停下來坐在地上等待幫助。h）登機和下機路線聽從機組人員或地面人員的指揮。35/66［直升機安全運行指南］i）熟悉所乘機型安全帶和肩帶的使用。j）熟悉滅火器的使用。k）如果是高架直升機平臺（屋頂或直升機甲板），在機長發(fā)出登機信號或離機信號前，不要靠近平臺或自行離機。1）如果起飛點或著陸點位于山上或有坡度的地面上，乘客不應在上坡一側(cè)接近或離開直升機，避免旋翼與地面間隔最低的區(qū)域，要從前方而絕不能從尾部靠近直升機。（參見圖14）圖14直升機的臨時任務飛行直升機在各行業(yè)應用越來越廣泛，其中一些業(yè)務具有臨時性、緊急性，如搜尋與救援、航空護林滅火等。由于臨時業(yè)務的特點造成飛行路線非固定、著陸區(qū)域非固定以及無正規(guī)渠道取得作業(yè)區(qū)域以及飛行路線的天氣信息等諸多因素，這些因素對直升機作業(yè)時的安全構(gòu)成了一定的威脅，因此建議機組在接受到臨時任務時遵照以下注意事項實施飛行作36/66［直升機安全運行指南］業(yè)。飛行前準備a）飛行區(qū)域考察條件允許的情況下，機組人員應事先到目的地區(qū)域進行實地考察，查看目的地周邊障礙物（如山、高壓線、建筑物等）情況以及凈空條件是否能滿足直升機起降要求。2）特別注意起降點地面情況，起降點區(qū)域大小是否滿足直升機起降的尺寸要求，查看場地的堅硬度、平整度等。確保起降區(qū)域沒有易吹起的浮雪、揚塵以及其它可吹起物。3）如果不能到目的地區(qū)域?qū)嵉乜疾?，機組人員應通過地圖、照片以及衛(wèi)星圖片等來了解起降區(qū)域的情況及障礙物情況等。4）確定降落場地的海拔高度、溫度以滿足直升機手冊的性能要求。5）收集到上述信息后，機組要對執(zhí)行的任務及目的地情況進行預先安全評估，確定該次任務是否可執(zhí)行。b）了解相關(guān)氣象信息1）執(zhí)行任務前需要相關(guān)氣象部門提供航路和起降區(qū)域的相關(guān)氣象信息。2）執(zhí)行任務前派遣專業(yè)的氣象人員或有經(jīng)驗的人員到現(xiàn)場去觀測天氣并報告給機組。37/66［直升機安全運行指南］3）如上述兩條無法實施，機組應借助網(wǎng)絡資源或其它可行方法，盡量得到航線和起降區(qū)域的天氣情況。4）除了解基本的天氣信息外，機組要特別注意起降區(qū)域是否可能出現(xiàn)渦流、風切變、雷暴、積冰等影響安全的危險天氣。飛行作業(yè)實施a）作業(yè)實施過程中，建議派有經(jīng)驗的人員到起降區(qū)域進行現(xiàn)場指揮。b）地面人員做好地面安保工作，確保直升機起降時無關(guān)人員不得進出該區(qū)域。c）由于臨時起降區(qū)域沒有導航設備以及飛行路線的臨時性，機組通常采用羅盤地標和衛(wèi)星導航相結(jié)合的方法實施作業(yè)，所以就需要全程保持目視飛行。一旦飛行過程中不能保持目視以及起降區(qū)域天氣下降到目視條件以下，立即報告并上升到安全高度以上，取消該次任務。d）對于沒有實地考察的起降區(qū)域，到達后機組應低空盤旋偵查起降區(qū)域場地、周邊障礙物情況以及凈空條件是否可以安全降落。當機組認為在該區(qū)域起降危機到安全時，應另選場地或取消該次任務。e）在起降區(qū)域乘客應在機組人員或地面人員的引導下登、離機，并參考本咨詢通告5.4中的注意事項。38/66［直升機安全運行指南］直升機非機場區(qū)域停放選擇直升機野外起降區(qū)域參考5.5.1中飛行區(qū)域考察的建議。在起降區(qū)域需要臨時停放或直升機不能返回基地需在野外停放過夜時，機組需注意以下幾點：a）盡可能選擇雜物灰塵較少，堅硬平整的地面停放。b）停放完成后，將起降區(qū)域清理干凈，確保場地內(nèi)沒有可吹起物。c）做好安保警戒工作，確保無關(guān)人員不得進入起降區(qū)域。d）固定好直升機，系留好旋翼，如需在起降區(qū)域過夜，應蓋好進氣道、尾噴口堵蓋以及手冊中要求的野外停放直升機必須做好的防護措施。e）依據(jù)起降區(qū)域作業(yè)期間可能出現(xiàn)的季節(jié)性天氣做好特殊的防護準備，如雷雨、大風、霜凍、降雪等惡劣天氣。有關(guān)內(nèi)容請參考航空器駕駛員低溫冰雪運行指南。直升機的夜航目視飛行直升機的夜航運行較固定翼運行有許多不同，在實際操作中應更加注意。由于直升機飛行高度低、作業(yè)環(huán)境復雜等特點，直升機的夜航更加依賴于良好的外部環(huán)境條件。在一個有明亮的夜晚，并且能見度良好，地面參照光線充足，無39/66［直升機安全運行指南］風時跟白天飛行并沒有太大的區(qū)別；但如果在一個昏暗的夜晚飛行在人煙稀少的地區(qū)，地面參照光線較少或根本沒有，則情況完全不同。直升機出現(xiàn)特殊情況需要立即著陸時，選擇也相對較少，相對晝間飛行，更難確定風向、風速和選擇適當?shù)闹扅c。夜間飛行，更加依賴飛機設備，夜航訓練也是至關(guān)重要的，建議具有一定晝間飛行經(jīng)歷后進入夜間飛行。燈光對直升機夜航影響a）低能見度和低云是嚴重影響直升機夜航安全運行的因素。除此之外，地面燈光情況對安全也有直接的影響。即使在能見度好和云底高很高的夜間，一些灰暗或低對比度的低空障礙物或山峰也很難被觀察到，能否看清這些障礙物和山峰取決于自然或人工的燈光、地表或物體表面的反光程度和對比度，為了能夠安全進行作業(yè)，在計劃和實施夜航飛行時要重點考慮以上情況。b）駕駛艙燈光的合理利用也是保持機組人員夜視能力的重要因素。如果一個特定的光線太亮，導致反射或擋風玻璃眩光，應該予以調(diào)整或關(guān)閉。當外界光線變暗，駕駛艙燈光強度也要隨之降低。駕駛艙燈光應調(diào)整到盡可能接近環(huán)境光水平。c）使用具有紅色或藍綠色燈光的手電筒或地圖燈做為40/66［直升機安全運行指南］補充光，但要注意航圖中相近顏色標志的漏讀。在使用檢查單時也應該用低強度的光進行照明。d）隨身攜帶一個充滿電的手電筒以防駕駛艙內(nèi)部燈光完全故障時作為備用電源。夜視能力a）飲食習慣和身體健康狀況對夜視能力都有影響。缺乏維生素A和C被證實能夠降低夜視能力。吸煙、飲酒和某些藥物會大大降低夜視能力。因此機組人員應養(yǎng)成良好的生活習慣，增強體質(zhì)，保證夜視能力。另外由于眼相比人體其他部位單位重量所需的氧氣更多，缺氧會導致夜視能力下降，在中空飛行時也應格外注意機組的缺氧狀況和氧氣的供應。b）由于夜間眼球視網(wǎng)膜中心有盲點，夜航時需要用側(cè)視能力觀察物體。觀察一個物體時，避免太長時間盯著，如果長時間盯著一個物體，視網(wǎng)膜便開始習慣物體的光強度，物體圖像開始消退。小范圍地圓圈形眼球運動可以幫助消除這種影響并保持物體清晰可見。此外，相比晝間，掃視時目光轉(zhuǎn)移要慢一點，防止看不清物體。c）人眼能很快適應強光環(huán)境，但從強光環(huán)境過渡到黑暗環(huán)境，人眼通常需要30分鐘才能獲得良好的夜視能力，所以建議機組在執(zhí)行夜航飛行任務前30分鐘應盡量避免接41/66［直升機安全運行指南］觸強光，夜航時駕駛艙也應使用低亮度燈光進行照明，飛行過程中如遇到強光照射，可以閉上一只眼以保持夜視能力，但應注意保持飛行要素。直升機夜航過程中需注意的事項a）直升機飛行前檢查是影響飛行安全的重要一環(huán)，必須在符合相關(guān)飛行手冊的前提下進行。應該盡早安排飛行前檢查，最好在晝間進行，給維修工作預留出時間，如果只能在夜間進行，需要用手電筒等具有白光的設備補充照明。用藍色或紅色的燈光很難檢查到燃油和液壓油水平面或泄漏。檢查擋風玻璃清潔且無劃痕。小的劃痕在晝間可能沒影響，但夜間飛行時可能影響很大。啟動發(fā)動機之前，確保所需相關(guān)設備和輔助設備良好，如圖表、記事本，手電筒等。b）啟動發(fā)動機時，要格外謹慎，尤其是在黑暗的地區(qū)或外部燈光微弱的地方。啟動前對外界進行語音提示并且打開防撞燈和位置燈。如果條件允許，可以短暫的打開著陸燈來警告地面的其他人。c）在直升機的滑行過程中，由于著陸燈通常投下一束窄和集中的光束，所以對于側(cè)方的照明很少。因此，夜間滑行應緩慢，特別是在擁擠的停機位附近。當在一個不熟悉的機場或場地時，為避免滑入有障礙物的區(qū)域，有必要是請要請求管制部門或地面人員引導。42/66［直升機安全運行指南］d）起飛前，確保有一個凈空的起飛路徑，在非機場區(qū)域起飛時就要對周圍環(huán)境特別注意。在沒有燈光的區(qū)域起飛，很難看清周圍的障礙物。起飛路徑選定后，著陸燈應該照亮起飛路徑上最高的障礙物，充分利用機載設備來保持好飛行各要素。e）起飛后的500英尺是最關(guān)鍵的時期，從相對明亮的機場過渡到完全黑暗，夜間起飛通常應采取“高度優(yōu)于速度”策略，來確保直升機更快地爬升，脫離地面障礙物。f）巡航時，為了獲得更高的安全余度,建議巡航高度略高于平時的選擇。有三個原因。首先,更高的高度保證與障礙物間有更大的空間,尤其是那些夜間很難看到的障礙物，如高壓電線和未被照亮的桿塔。第二，在發(fā)動機故障時，有更多的時間來建立著陸，更大的滑翔距離也保證著陸時有更多的選擇。第三，提高無線電接收距離,特別是如果使用無線電導航時。g）在做飛行計劃時,建議飛行路徑通過有燈光的區(qū)域，如城鎮(zhèn)或高速公路，這樣在出現(xiàn)特情時有更多的選擇，導航也更容易。h）飛行過程中，地表反光性差的障礙物，如電線和小樹枝，很難被看到。定位線纜的最佳方法是通過尋找線纜的支持結(jié)構(gòu)，如線纜桿塔，在低高度飛行時確保從線纜的支持結(jié)構(gòu)上方通過。夜航前，機組人員也應查閱記錄有關(guān)線纜位43/66［直升機安全運行指南］置的最新航圖或地圖。i）當夜間迫降時，跟晝間程序一樣，并且在近地階段盡量開啟著陸燈以避免迫降路徑附近的障礙物。j）飛行員夜航進近著陸時，相比晝間，有下滑線偏低的傾向。這是潛在的危險，因為有更大的幾率撞到低空障礙物，如電線或柵欄。一種很好的做法是夜航時是下劃線偏高一點來躲避障礙物，時刻監(jiān)視高度和下降率。另外，夜航時，飛行員也傾向于過多地關(guān)注降落區(qū)域而忽視速度，如果丟失了太多的速度，可能導致進入渦環(huán)狀態(tài)，所以進近著陸時應注意監(jiān)控并保持好飛行要素。直升機載貨飛行直升機載貨飛行要考慮地板表面強度，控制貨物總重量，合理擺放并固定好貨物，從而使直升機的重心處于適當?shù)姆秶畠?nèi)，這樣既有利于飛行員操縱，又能在飛行過程中保持基本的平衡狀態(tài)。在直升機滑行或起飛前，機長須確保客艙內(nèi)行李和貨物已固定好，機長對行李和貨物的裝載安全負責，裝載應按照機長的指示或在機長的監(jiān)視下進行。機長應當確保貨物裝載符合下列要求：a）所有的行李、貨物固定牢固。b）貨物重量不超過地板結(jié)構(gòu)的載荷限制。44/66［直升機安全運行指南］c)貨物位置不妨礙正常和應急出口。d)貨物位置不影響駕駛員對客、貨艙的滅火。危險品的運輸，參照《中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定》(CCAR-276部)。6.直升機特殊飛行直升機外載荷飛行概述依據(jù)CCAR-91部N章第91.1209條的規(guī)定,按其直升機和載荷組合級別可選分為:A級,B級,C級,D級四種。A級直升機與載荷組合：外部載荷物不能被自由移動和投放，并且不能低于起落架而觸地；如空中攝影、電磁勘探等。B級直升機與載荷組合：外部載荷物可以被投放，在直升機作業(yè)飛行期間載荷物可以從地面或水面被自由提起；如航空護林吊桶滅火等。C級直升機與載荷組合：外部載荷物可以被投放，在直升機作業(yè)飛行期間外部載荷物與地面或水面保持接觸；如吊裝線塔、吊運架線等。D級直升機與載荷組合：局方特別批準的不屬于A、B、C任何一級的組合。如使用絞車實施應急救援、索降等。45/66［直升機安全運行指南］飛行作業(yè)特點：直升機外載荷飛行不同于正常的載客、載貨飛行，由其作業(yè)環(huán)境、參加作業(yè)人員、所要求的直升機性能、出現(xiàn)不正常情況的概率以及其它不確定因素決定了外載荷飛行具有以下特點：a）作業(yè)環(huán)境復雜：外載荷飛行作業(yè)環(huán)境相對較復雜，作業(yè)區(qū)域多出現(xiàn)在人口稠密上空、水面上空、高原山區(qū)、叢林區(qū)、戈壁沙漠等，這些區(qū)域環(huán)境、天氣各有不同，實施作業(yè)時請參照本咨詢通告5.5節(jié)中的建議。b）參與作業(yè)人員較多：外載荷飛行除飛行人員外，根據(jù)任務性質(zhì)不同還包括地面指揮、空中觀察、設備控制、救生人員等。參與作業(yè)人員較多，機組間的協(xié)同配合顯得尤為重要。c）對直升機性能要求較高：依據(jù)其作業(yè)環(huán)境、任務性質(zhì)選擇符合該任務的直升機實施外載荷飛行，作業(yè)時機組應充分考慮到機型升限、單發(fā)性能以及區(qū)域天氣變化對直升機性能的影響等。d）發(fā)生不正常情況概率增加：外載荷飛行時除考慮直升機本身特情外，還要考慮外載荷設備出現(xiàn)不正常情況以及外載荷飛行時直升機發(fā)生特情時機組之間的配合。另外，機組還應考慮區(qū)域環(huán)境、天氣變化等以及作業(yè)期間一些不確定46/66［直升機安全運行指南］因素對飛行安全的影響。外載荷飛行注意事項實施外載荷飛行除滿足CCAR-91第N章的要求外，根據(jù)其飛行特點，建議機組需注意以下事項：a）在滿足規(guī)章要求和保證安全的前提下，盡量少攜帶燃油，盡可能拆除與本次任務無關(guān)的設備，減輕直升機作業(yè)時的重量，獲得較大的剩余功率。b）計算直升機的無地效懸停（OGE）以及單發(fā)懸停性能，實施作業(yè)時確保這個重量不能被超過。c）根據(jù)外載荷種類和所掛貨物重量重新計算直升機重心，并確保重心不能超限。d）實施作業(yè)前做好協(xié)調(diào)非常重要，協(xié)調(diào)作業(yè)的整個過程，甚至到每個細節(jié)，例如：誰掛鉤、脫鉤等。協(xié)調(diào)的內(nèi)容還要包括一旦直升機出現(xiàn)特情或設備出現(xiàn)不正常情況，參與作業(yè)人員之間的協(xié)同配合。確保每個參與作業(yè)的人員非常清楚作業(yè)的全過程。e）由于外載荷飛行高度較低，除做好機組間的協(xié)同配合、分工明確外，還要充分利用機載設備，保持合適的作業(yè)高度，防止作業(yè)期間刮碰障礙物。建議起飛前將無線電高度表（如安裝此設備）設置到一個高度（貨物高度+鋼索長度+高度余度），飛行中一旦低于此高度，就會有相應的告警提47/66［直升機安全運行指南］醒飛行員。f）作業(yè)時參與作業(yè)人員之間最好是通過無線電建立有效的聯(lián)系，如不能滿足也可使用手勢進行，但對于精度較高、難度較大的外載荷作業(yè)，參與作業(yè)人員之間必須要有無線電聯(lián)系，一旦無線電聯(lián)系故障建議終止此次任務。手勢信號可以參考本咨詢通告5.3中的要求，對于本咨詢通告5.3中沒有提到的手勢信號而作業(yè)時又需要用到的，需要機組協(xié)調(diào)時臨時定義。同時，作業(yè)人員還應協(xié)調(diào)直升機和外載荷設備在出現(xiàn)特情時的手勢信號，確保每個人員都能清楚這些手勢信號。g）對于B類外載荷飛行，作業(yè)中可能因飛行員操作不當或外界因素的影響會造成所掛貨物的擺動，了解造成擺動的因素并掌握修正方法非常重要：1）根據(jù)任務需要盡可能使用適當長度的鋼索可減少擺動。2）作業(yè)時確保飛行手冊中規(guī)定的外載荷飛行速度不被超過。3）轉(zhuǎn)彎過程中盡量不要側(cè)滑飛行。一旦所掛載荷擺動，可以通過適當減速來減少擺動，還可以采用上升、下降的方法減少擺動。一旦擺幅加大且擺動無法制止，影響到飛行操作乃至安全，選擇合適時機拋掉載荷。48/66［直升機安全運行指南］h）作于期間還要考慮一些不確定因素帶來的影響。如:在山區(qū)坡面上實施作業(yè)時，考慮到下降氣流或亂流的影響。i）因作業(yè)環(huán)境復雜，作業(yè)區(qū)域常在高原山區(qū)、叢林戈壁，參與作業(yè)人員做好個人防護措施至關(guān)重要。根據(jù)作業(yè)區(qū)域配備好氧氣設備、護目鏡、防有毒蚊蟲防護服等個人設備，防止作業(yè)期間個人受到傷害失能而影響飛行安全。山區(qū)飛行影響直升機山區(qū)飛行主要因素影響直升機在山區(qū)飛行的因素，總的來說主要有飛行高度、山區(qū)地形、山區(qū)氣流和氣象條件。a）飛行高度飛行高度對直升機山區(qū)飛行的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：1）隨著飛行高度的升高，空氣密度逐漸減小，大氣壓力也隨之減小，從而直升機的穩(wěn)定性、操縱性變差。2）直升機的最大飛行速度也會隨飛行高度的增加而降低，其表速是隨空氣密度和溫度的變化而同步變化的。3）風速會隨海拔高度的增加而增大。在摩擦層1500米以下，風向變化較大；在摩擦層以上，風隨高度的變化較有規(guī)律。飛行中應注意掌握氣流的變化規(guī)律，本節(jié)C部分對山區(qū)氣流著重分析。49/66［直升機安全運行指南］4）隨著飛行高度的升高，大氣溫度逐漸降低，一定高度后，導致直升機結(jié)冰的危險性增加，尤其是在靠近云底和濕度大的空氣中飛行時。b）山區(qū)地形1）山區(qū)飛行時可供飛行員外界參照物較為相似且難以辨認以及著陸場地較為復雜。為保證飛行安全，建議采取的應對措施是，堅信飛行儀表的指示，同時應加強對外觀察。2）山區(qū)飛行選擇著陸場地較難，這是因為著陸場地通常處于側(cè)向或縱向的山坡上，這些場地與直升機場相比既不平坦，也不規(guī)則。在這種場地起降時易發(fā)生動力側(cè)翻、地面共振，請參考本咨詢通告4.2和4.3中的內(nèi)容。c）山區(qū)氣流研究資料表明，氣流的影響容易使直升機進入危險狀態(tài)，而此時飛行員誤以為是操縱原因，往往會出現(xiàn)反向修正，從而加劇了危險。因此了解山區(qū)氣流的特點，為保證山區(qū)安全飛行極為有利。1）地表附近的氣流層在受風力和地形影響時極易發(fā)生變化，氣流在流經(jīng)障礙物時，其中的一部分被擾動就會產(chǎn)生移動的空氣旋渦和湍流。2）在收縮狀的山谷或山口附近，則會產(chǎn)生文氏效應。其表現(xiàn)是加快氣體流動，使空氣靜壓減小，導致高度表的指數(shù)偏大。50/66［直升機安全運行指南］3）障礙物的迎風而處于一個相對平靜的上升氣流帶，背風面則處于下降氣流帶，而且還可能存在湍流和滾筒狀氣流。風力越強，障礙物越大，則亂流越強，擴散范圍越廣。4）氣流通過單座山脈，當山坡規(guī)則而平緩時，上升氣流較平緩；氣流通過山頂后則變?yōu)橄陆禋饬?；當氣流?jīng)山勢陡峭，山脊突出的山脈時，氣流的流動趨勢基本不變，但在凹地會產(chǎn)生強烈亂流。5）氣流在群山地形中運動，當風與山脊的交角近于直角時，山越陡峭且風速又大時，亂流不但很強，而且厚度和寬度還相應增大，往往會產(chǎn)生一系列滾筒狀氣流。6）在山區(qū)有日照的地區(qū)和無日照的地區(qū)之間的氣流變化反差十分明顯，相鄰地段上的地表性質(zhì)差別越大，產(chǎn)生的擾動氣流就越大；低層空中擾動氣流的強度一般在每天都有明顯的變化，早、晚與中午以后的差別十分突出，午后上升氣流達到最大高度，也是亂流最強的時間段。7）山區(qū)氣流情況比較復雜，其影響因素較多，變化快而很難預報。山區(qū)氣流變化所產(chǎn)生的亂流、下降氣流以及湍流成為危機飛行安全的主要因素。在這些氣流中飛行，容易使直升機儀表產(chǎn)生誤差、功率損失較大、無法控制的下降高度甚至失去控制。d）氣象條件51/66［直升機安全運行指南］山區(qū)常出現(xiàn)的天氣現(xiàn)象中對飛行影響較大的有霧、降雨、低云等。1）大霧對飛行的影響是眾所周知的。山區(qū)多出現(xiàn)輻射霧，它的特點是：生成快、消散快，多發(fā)生在秋冬季節(jié)的夜間和清晨，隨著太陽升起溫度升高而消失；區(qū)域明顯，水平范圍小，可能山的這面濃霧彌漫，那面卻天氣晴好；當高空逆溫層存在且風力微弱，會使這種霧持續(xù)時間較長。山區(qū)里的霧具有一定的隱蔽性，直升機低空突遇時會威脅飛行安全。2）山地降水與平原相比既強烈又充沛，降水分布不均，有的山迎風而是陣雨瀝瀝，而山的背風面卻云淡風輕；當鋒面氣旋等天氣系統(tǒng)移向山地時，由于地形抬升作用，使其中上升運動加強，相應降水也會增強；有的天氣系統(tǒng)在平原地區(qū)沒有降水，但移到山地往往可產(chǎn)生降水；夏季山區(qū)多對流，陰晴不定天氣多變。3）低云對山區(qū)飛行的影響不容忽視，由其地形特點、氣流變化所決定的山區(qū)低云復雜多變，難以預報。尤其是出現(xiàn)在山谷中的低云，由于山脈的遮擋很難被雷達等探測設備探測到，飛行中也難以發(fā)現(xiàn)。歷史上出現(xiàn)的多起直升機撞山事故，大多與誤入低云或霧有關(guān)。52/66［直升機安全運行指南］山區(qū)飛行注意事項直升機在山區(qū)飛行受到高度、地形、氣流以及天氣的影響，在山區(qū)執(zhí)行飛行任務時，除參照本咨詢通告5.5節(jié)的內(nèi)容外，請參考以下安全建議：a）實施作業(yè)前確定山區(qū)的海拔高度，研究作業(yè)區(qū)域的地形、山脈走向、常出現(xiàn)的天氣現(xiàn)象，來評估影響飛行的因素及其嚴重程度。b）保證安全的前提下，盡可能減輕直升機重量。c）盡可能保持經(jīng)濟速度飛行以獲得最大剩余功率。d）盡量避開亂流較強的時段實施飛行作業(yè)。e）進入山谷前，上升高度來觀察飛行區(qū)域內(nèi)可能出現(xiàn)的霧、低云、降雨等危險天氣并判斷飛行區(qū)域的風向風速。f）盡量避開在雨中飛行，降雨不但會使能見度降低影響飛行員對外觀察，而且很有可能進入突如其來的低云而失去參照。g）避開能預見到的危險地帶，如在山的背風坡觀察到莢狀云或滾筒狀云時，下降氣流和亂流較強，應避開此區(qū)域。h）飛過山脊后不要立即下降高度，防止遭遇較強的下降氣流而失去控制；飛出山谷后不要過早轉(zhuǎn)彎，防止進入因山谷地形而形成的渦旋氣流中。53/66［直升機安全運行指南］i）時刻警惕因亂流、湍流影響可能出現(xiàn)的喪失尾槳效應（小￡）而發(fā)生的意外偏轉(zhuǎn)，如出現(xiàn)意外偏轉(zhuǎn)，正確判斷并及時修正，具體解釋見本咨詢通告4.4節(jié)。這里要著重強調(diào)的是，本節(jié)對山區(qū)飛行的研究，雖然可使我們對山區(qū)飛行中不利的危險因素有所了解和認識，但并不能完全反映出飛行中可能遇到的情況。因此，飛行員應有充分的認識和準備，飛行中保持高度警惕并謹慎操作。人口稠密地區(qū)及其以外區(qū)域飛行根據(jù)CCAR-91部B章第91.119條的規(guī)定，除起飛或著陸需要外，任何人不得在低于以下高度上運行：1）在任何地方應當保持一個合適的高度，在這個高度上，當直升機動力裝置失效時，可以實施緊急著陸并且不會對地面人員或財產(chǎn)造成危害。建議使用1級性能直升機運行。2）在人口稠密區(qū)、集鎮(zhèn)或居住區(qū)的上空或者任何露天公眾集會上空，航空器的高度不得低于在其600米（2000英尺）水平半徑范圍內(nèi)的最高障礙物以上300米（1000英尺）。3）在人口稠密區(qū)以外地區(qū)的上空，航空器不得低于離地高度150米（500英尺）。但是，在開闊水面或人口稀少區(qū)的上空不受上述限制，在這些情況下，直升機不得接近任何人員、船舶、車輛或建筑物至150米（500英尺）以內(nèi)。4）在對地面人員或財產(chǎn)不造成危險的情況下，直升機54/66［直升機安全運行指南］可在低于本條⑵或⑶款規(guī)定的高度上運行，但需得到相關(guān)管制區(qū)域的許可。此外，直升機還應當遵守局方為直升機專門規(guī)定的航線或高度。水面上空飛行執(zhí)行水面上空飛行任務的直升機，應急和求生設備應符合CCAR-91部E章第91.419條中的規(guī)定，按135部運行的運營人應急設備還需滿足CCAR-135部C章第135.175中的要求，執(zhí)行水上平臺飛行任務的直升機應按照CCAR-135部附件E中的要求運行。另外，除滿足規(guī)章的要求外，運行時請參考以下安全建議：a）機組成員需經(jīng)過“水下逃生培訓”后方可執(zhí)行水面上空飛行任務。b）盡量避免在低于該機型旋翼直徑以下的高度上做大速度和懸停飛行。如任務需要，機組應分工明確并設定好無線電高度表（如安裝）在一個高度值，一旦低于此高度會提醒機組；在水面上空做低于旋翼直徑以下的高度懸停飛行時，下洗氣流會將水卷起到直升機風擋玻璃上，短時間內(nèi)可能會使飛行員失去目視參照。c）天空和水面周圍的山、建筑物等會倒影在清澈且平靜的水面上，這種現(xiàn)象會造成飛行員視覺上的判斷錯誤，因此在這種水面上空低高度飛行時避免做突然的機動動作、大55/66［直升機安全運行指南］坡度盤旋等；盡量避免各種特技飛行。d）在沿江河低空飛行時，特別注意橫跨江河的高壓電線，因背景環(huán)境是水面而不易被發(fā)現(xiàn)，可以先找到江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。e）在一些溫差較大地區(qū)的內(nèi)陸湖泊上空飛行時，特別注意湖面上空形成的平流霧和蒸汽霧，一旦進入霧區(qū)立刻上升到安全高度。搜救飛行概述使用直升機對遇險航空器和海上船只、發(fā)生事故的陸上交通工具、突發(fā)性以及災難性的事件開展搜尋和緊急救援在國內(nèi)越來越廣泛。由于直升機受地域限制小、快捷等特點，使搜救效率更高。目前我國有專業(yè)的搜尋救援單位，配備有多架直升機，專業(yè)設備和經(jīng)過培訓的專業(yè)人員，主要擔負海上船只遇險以及突發(fā)事件的搜救，如交通部救撈局。另有一些非專業(yè)從事搜救工作的直升機公司，也擔負搜救的職責。搜救飛行專業(yè)性較強且難度較高，實施救援時常用到外載荷，參與搜救飛行的直升機運營人除滿足CCAR-91部第N章中的要求外，建議參考本節(jié)提到的安全建議：56/66［直升機安全運行指南］飛行前準備搜救飛行不同于一般的飛行任務，作業(yè)時需要用到一些特種設備以及特殊的聯(lián)絡信號，飛行員除做好正常飛行準備外，還應確保搜救所需設備正常并能熟練掌握使用方法以及聯(lián)絡信號表達的含義。a）依據(jù)ICAO附件12的要求以及實際搜救的經(jīng)驗，建議參與搜救的直升機具有以下設備。1）配備有能迅速找到事故現(xiàn)場，并在現(xiàn)場能提供救援的設備：衛(wèi)星導航、外載荷設備（吊掛、絞車）、擔架等。2）裝備在航空器遇險及現(xiàn)場頻率以及在可能規(guī)定的此類其它頻率上進行雙向可靠的通信設備：HF、VHF（AM、FM）、UHF等。3）裝備能追蹤遇險頻率的歸航裝置:歸航機（HOMING）。4）除非已知不需要向幸存者空投供應品，否則至少有一架參與搜救的航空器應攜帶可以空投的救生用品。5）如有可能攜帶能為遇險人員做簡單醫(yī)療處理的設備，如任務需要還可攜帶專業(yè)醫(yī)療設備和專業(yè)醫(yī)護人員。6）參與海上搜救的直升機其自身設備還需滿足CCAR-91部E章413、415、417、419條中規(guī)定的應急設備的要求。b）參與搜救人員應了解應急通信頻率、目視聯(lián)絡信號，57/66［直升機安全運行指南］以便與遇險航空器、船只以及遇險人員建立聯(lián)系。1）通信聯(lián)絡：i）參與搜救的航空器之間與空中交通管制單位和遇險航空器之間使用航空緊急頻率VHFAM121.5MHz和UHF243MHz進行通信聯(lián)絡，或使用擬定已知的通訊頻率。ii）參與海上搜救的航空器與“國家海上搜尋援救組織”之間通信聯(lián)絡，使用海上遇險頻率HF2182KHz。iii）參與海上搜救的航空器與搜救船舶和海上遇險船舶之間的通信聯(lián)絡，使用HF2182KHz、4125KHz以及海上應急頻率VHFFM156.8MHz。2）目視聯(lián)絡信號：i）航空器與水上船舶的聯(lián)絡信號，航空器依次執(zhí)行下列動作，表示希望引導該船舶前往遇險的航空器或船舶地占：八\、：環(huán)繞船舶飛行至少一周。在僅靠船舶前方低空穿越其計劃的航線并搖擺機翼、開關(guān)油門或推拉螺旋槳變矩桿，以便進一步引起該船舶的注意。向欲引導船只航行的方向飛