ARJ21-700/

CF34-10A

型號合格審定基礎(chǔ)研究小組成員：葛蘊睿

柳文東

邵年機型信息ARJ21-700是ARJ21翔鳳客機系列的基本型。ARJ21翔鳳客機是中國商用飛機有限責(zé)任公司研制的70-90座級雙發(fā)動機中、短航程支線客機。ARJ21客機采用雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機、高平尾、前三點式可收放起落架的基本布局。

ARJ21-700ARJ21-900駕駛艙成員兩人座位數(shù)90(1-class)

78(2-class)105(1-class)

98(2-class)長度33.46米（109.8英尺）36.35米（119.3英尺）翼展27.28米（89.5英尺）翼面積79.86平方米（859.6平方英尺）機翼后掠角25度高度8.44米（27.7英尺）客艙寬度3.143米（10.31英尺）客艙高度2.03米（6.7英尺）通道寬度0.483米（19.0英寸）座位寬度0.455米（17.9英寸）典型空重24,955千克（55,020磅）26,270千克（57,900磅）STD

26,770千克（59,000磅）ER最大起飛重量40,500千克（89,000磅）STD

43,500千克（96,000磅）ER43,616千克（96,160磅）STD

47,182千克（104,020磅）ER滿載航程1,200海里（2,200千米）STD

2,000海里（3,700千米）ER1,200海里（2,200千米）STD

1,800海里（3,300千米）ER最高航速0.82馬赫起飛所需跑道1,700米（5,600英尺）STD

1,900米（6,200英尺）ER1,750米（5,740英尺）STD

1,950米（6,400英尺）ER升限11,900米（39,000英尺）發(fā)動機(2x)GeneralElectricCF34-10A發(fā)動機推力17,057

lbf18,500

lbf應(yīng)用與市場定位市場定位替代較小支線飛機，滿足中國西部使用要求，實現(xiàn)中國西部熱點航線滿客營運的突破和遠距離直飛，提高服務(wù)水平；替代較大飛機增加航班頻度，滿足乘客需求；用于國內(nèi)“點對點”的瘦長航線飛行，提高營運效率；將樞紐機場中心-輻射式航線延伸到較小的機場；在非高峰時間為樞紐機場主要航線提供經(jīng)濟的空運工具；滿足國內(nèi)對公務(wù)機和支線貨機的發(fā)展需求；為飛行員改裝升級提供過渡培訓(xùn)機種。訂購

時間國家航空公司交付

時間型號ARJ21-7002002上海航空

深圳航空

深圳金融租賃有限公司2008352002廈門航空200862007河南航空20101002007老撾航空201122008幸福航空20105（意向）2008通用商業(yè)航空服務(wù)公司2010252009成都航空2010302011河北航空201110小計176總計240訂購（176確定）

適航審定基礎(chǔ)-技術(shù)特點ARJ21民用新支線客機適應(yīng)以中國西部高溫高原機場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運要求。ARJ21從開始設(shè)計就對全壽命成本（LCC）進行嚴(yán)格控制。ARJ21飛機與150座級干線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性。在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應(yīng)操作程序方面盡量保持共通性。ARJ21飛機通過增加復(fù)合材料、鈦合金、鋁-鋁合金等材料的應(yīng)用比例，以減輕重量，減少油耗，提高耐久性和可靠性水平。ARJ21民用新支線客機采用超臨界機翼和一體化設(shè)計的翼梢小翼以獲得較高的巡航升阻比，從而降低巡航阻力。ARJ21飛機具備優(yōu)異的低速性能；應(yīng)用超臨界翼型使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結(jié)構(gòu)重量和加大機翼油箱容量。駕駛艙采用兩人體制，航電系統(tǒng)采用總線技術(shù)、LCD平板顯示并綜合化。飛行控制系統(tǒng)為電信號控制、液壓或機電作動的電飛行控制系統(tǒng)。審定基礎(chǔ)ARJ21-700飛機的審定基礎(chǔ)包括：CCAR25部、CCAR34部、CCAR36部以及12項專用條件、7項等效安全、1項豁免。適用的適航標(biāo)準(zhǔn)：對于ARJ21-700飛機有民航總局頒布的中國民用航空規(guī)章第25部《運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》、第34部《渦輪發(fā)動機飛機燃油排泄和排氣排出物規(guī)定》和第36部《航空器型號和適航合格審定噪聲規(guī)定》。取證過程2003年1月，中航商用飛機有限公司向中國民用航空總局（CAAC）遞交了ARJ21-700飛機型號合格審定申請書。同年3月，民航總局適航司正式受理申請，并于9月召開首次型號合格審定委員會（TCB）會議，正式啟動了適航審查工作。2003年9月25日，ARJ21飛機首次型號合格審查委員會(TCB)會議在上海召開。會議討論確定了ARJ21飛機型號合格審定基礎(chǔ)、審定計劃和隨機審定的單獨審查項目，還為ARJ21飛機的型號合格審定確定了具體的方針和工作程序。2005年11月7日，中國民航總局下發(fā)《關(guān)于成立ARJ21-700飛機型號合格審定領(lǐng)導(dǎo)小組的通知》，成立了以楊元元局長任組長的ARJ21-700飛機型號合格審定領(lǐng)導(dǎo)小組。2006年1月26日，中國航空工業(yè)第一集團公司在北京召開ARJ21-700飛機申請FAA型號合格證(TC證)專題會議。2006年7月25日，中國民航總局在上海成立ARJ21-700飛機型號合格審定審查組現(xiàn)場辦公室。為了ARJ21-700飛機能進入國際市場，2008年中航商用飛機公司通過CAAC向FAA遞交了型號合格證申請書，F(xiàn)AA開始介入對ARJ21-700飛機的型號審查活動。取證試飛2008年2008年8月，ARJ21-700進入試飛站，全面進行系統(tǒng)地面綜合試驗、全機結(jié)構(gòu)地面試驗和驗證試飛。2008年11月28日，中國自主研制的噴氣支線客機首架ARJ21-700（101架機）飛機在上海首飛成功。2009年2009年7月1日，第二架ARJ21-700（102架）飛機在上海首飛成功。2009年7月15日，新型渦扇支線噴氣客機ARJ21-700101架機，經(jīng)過兩個多小時1300公里的長途飛行,于15日12時53分從上海飛抵西安閻良中國飛行試驗研究院，開始進行科研試飛和適航取證試飛。2009年9月12日，ARJ21-700飛機103架機在上海成功首飛。2010年2010年1月12日，ARJ21-700飛機102架機完成輔助動力裝置系統(tǒng)（APU）高寒地面試驗。2010年4月13日，ARJ21-700飛機104架機在上海首飛成功。2010年5月31日，102架機完成了大側(cè)風(fēng)試驗。2010年06月13日,03架機頭最后一項鳥撞補充研發(fā)試驗.2010年8月2日，在三亞順利完成高溫高濕環(huán)境下的試驗和試飛。這標(biāo)志著ARJ21-700飛機按照適航條款進行的又一項驗證項目順利完成。2011年2011年3月27日，ARJ21-700飛機104架機成功轉(zhuǎn)場新疆烏魯木齊，飛機將在烏魯木齊地窩堡機場進行自然結(jié)冰試驗試飛任務(wù)。2012年2012年2月26日至27日，由中航工業(yè)氣動院與中國商飛上飛院研制的地面結(jié)冰氣象條件模擬系統(tǒng)圓滿完成ARJ21-700飛機短艙防冰系統(tǒng)地面試驗。2012年04月18日，我國最先進的噴氣式支線客機。此次，ARJ21飛機的研制方和審定方的相關(guān)負(fù)責(zé)人首次登上了試飛飛機，完成了體驗飛行。2012年4月23日，ARJ21-700飛機102架機轉(zhuǎn)場到嘉峪關(guān)機場，開始大側(cè)風(fēng)試驗試飛。102架機于14時28分從閻良機場起飛，16時38分抵達嘉峪關(guān)機場。此次大側(cè)風(fēng)試飛是局方審定試飛，將進行發(fā)動機進氣畸變、發(fā)動機排氣、輔助動力裝置排氣與引氣污染、地面航向穩(wěn)定性等試飛科目。2012年11月30日，ARJ21-700飛機飛控鐵鳥MOC4適航驗證補充試驗-高升力補充試驗順利完成。MOC4適航試驗是在真實的飛控系統(tǒng)和其它能真實反映機上狀態(tài)的工作環(huán)境下，通過試驗驗證飛控系統(tǒng)的設(shè)計滿足相關(guān)適航條款或適航專用條件的要求。在此次ARJ21-700飛機高升力系統(tǒng)MOC4適航驗證補充試驗中，共進行了四項試驗。飛控部全體干部職工都非常重視本次試驗，飛控綜合試驗室更是安排室內(nèi)試驗骨干負(fù)責(zé)此次試驗。在飛控總體室、飛控測控室的積極配合下，圓滿完成了試驗任務(wù)。適航工程委任代表對試驗進行了全程目擊，試驗過程及試驗結(jié)果均得到了認(rèn)可。20135月9日-13日，經(jīng)過7個架次試飛，最高難度Ⅰ類風(fēng)險科目——最小離地速度試飛圓滿完成。6月18日至28日，102架機轉(zhuǎn)場青海省格爾木機場完成高原試飛9月2日至28日，噪聲研發(fā)和局方審定試飛圓滿完成。2014年2014年1月13日，ARJ21-700飛機103架機在內(nèi)蒙古海拉爾順利完成了地面穩(wěn)態(tài)加溫表明符合性試驗。試驗在-43.2℃環(huán)境下進行，對飛機駕駛艙、客艙的新鮮空氣量進行了測試，驗證了駕駛艙和客艙溫度可各自獨立控制，飛機在系統(tǒng)構(gòu)型穩(wěn)態(tài)以及變化過程中，引氣和空調(diào)系統(tǒng)控制功能均顯示正常。取證試飛-小故事起因在ARJ21-700飛機設(shè)計之初并未仔細(xì)地、全面地考慮應(yīng)急撤離的適航要求，當(dāng)初簡單地認(rèn)為飛機有登機門和服務(wù)門，其應(yīng)急撤離能力就足夠了。審查方對于飛機的機身結(jié)構(gòu)進行詳細(xì)審查后，根據(jù)飛機座級數(shù)量和25.807條要求，提出了對于飛機應(yīng)急撤離能力的質(zhì)疑。CCAR25.803條：對客座量大于44座的客機，必須表明其最大乘座量的乘員能在90秒鐘內(nèi)在模擬的應(yīng)急情況下從飛機撤離至地面。對于這一點的符合性，必須通過本（CCAR25部）附錄J規(guī)定的試驗準(zhǔn)則所進行的實際演示來表明，除非中國民用航空總局適航部門認(rèn)為分析與試驗的結(jié)合足以提供與實際演示所能獲得的數(shù)據(jù)等同的數(shù)據(jù)資料。申請方認(rèn)真考慮了審查方的意見，決定在飛機后部兩側(cè)增加應(yīng)急出口。為了實現(xiàn)此設(shè)計更改，申請人在ARJ21-700飛機機身后部增加了兩框，并同時增加設(shè)計了兩個后應(yīng)急門（應(yīng)急出口）。通常，飛機的“應(yīng)急撤離”設(shè)計包括座椅間距、應(yīng)急照明系統(tǒng)、艙門及開啟機構(gòu)、滑梯等一系列細(xì)節(jié)，在設(shè)計階段需要全面完整地考慮適航條款的要求，但申請人由于經(jīng)驗欠缺和對適航規(guī)章的理解不到位，做出了較大的設(shè)計更改，并為此付出了巨大代價。用了近兩年的時間進行應(yīng)急撤離試驗的準(zhǔn)備，準(zhǔn)備內(nèi)容包括志愿者招聘、試驗大綱的編制、構(gòu)型到位、現(xiàn)場演示程序的細(xì)節(jié)制定等等。申請人第一次進行的內(nèi)部試驗仍未成功，時間遠超過了90秒。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，主要原因是對于應(yīng)急撤離的開始及結(jié)束計時點的定義有問題。于是，申請人進行了第二次內(nèi)部試驗，其應(yīng)急撤離的時間為93秒，超過了適航要求的90秒，試驗依然失敗。后經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，主要原因是對機組成員培訓(xùn)不足，試驗中執(zhí)行應(yīng)急撤離程序時疏漏了一步，致使應(yīng)急照明延遲打開。由于組織一次演示試驗準(zhǔn)備時間長，資金耗費大，申請人決定不再進行內(nèi)部試驗，直接進行適航驗證演示試驗。然而令人遺憾的是，第一次驗證演示試驗再次敗北，這次是應(yīng)急滑梯沒有正常打開，試驗中止。經(jīng)分析，