國際多式聯(lián)運實務(wù)國際多式聯(lián)運概述主要內(nèi)容1.國際多式聯(lián)運的概念2.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人3.多式聯(lián)運的組織形式4案例：廈門港鐵海聯(lián)運活躍腹地經(jīng)濟(jì)1.國際多式聯(lián)運的概念

國際多式聯(lián)運的產(chǎn)生有一批安防產(chǎn)品需從中國山西運至西班牙的塞維利亞（Seville）應(yīng)如何設(shè)計運輸線路？提問：塞維利亞中國山西1.課程特色該課程是“物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)計劃”的專業(yè)課程。課程內(nèi)容堅持理論夠用，強調(diào)技能訓(xùn)練和動手能力培養(yǎng)，屬于應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式，高職特色明顯。在內(nèi)容選取上，根據(jù)教師多年的教學(xué)經(jīng)驗和到企業(yè)實習(xí)的體會，理論上堅持夠用的原則，將相關(guān)知識點分解到實際學(xué)習(xí)過程中，讓學(xué)生通過對學(xué)習(xí)過程的分析和實現(xiàn)來掌握相關(guān)理論知識。在內(nèi)容編排上，強調(diào)學(xué)生技能的培養(yǎng)，通過完成相關(guān)實例，學(xué)生的動手能力將得到不斷的提高。在教學(xué)風(fēng)格上，注重互動環(huán)節(jié)，采用“問題牽引”教學(xué)法，注重學(xué)生動手能力的培養(yǎng).課程內(nèi)容融入國家職業(yè)資格認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)“雙證書”要求。

經(jīng)天津港海運，經(jīng)馬六甲海峽、科倫坡、曼德海峽、紅海、蘇伊士運河、地中海到達(dá)塞維利亞通過新亞歐大陸橋算一算，這里需要多少種運輸方式？收、發(fā)貨人需要聯(lián)系多少個承運人？這個過程中需交換多少單據(jù)？需交付幾次運費？安排多少監(jiān)管環(huán)節(jié)？1.國際多式聯(lián)運的概念

國際多式聯(lián)運是指多式聯(lián)運經(jīng)營人按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點的運輸方式。

隨著國際貿(mào)易和運輸技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的海、陸、空等互不連貫的單一運輸方式已不能適應(yīng)形勢發(fā)展，在國際集裝箱運輸發(fā)展和集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了新型的運輸方式，即國際多式聯(lián)運。于20世紀(jì)60年代始于美國。多式聯(lián)運系統(tǒng)組成I多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負(fù)責(zé)預(yù)裝運準(zhǔn)備發(fā)貨人取得多式聯(lián)運提單路運單據(jù)海運單據(jù)中轉(zhuǎn)卸貨地代理中轉(zhuǎn)后集裝箱回空代理目的港卸貨地代理憑單提貨交撥多式聯(lián)運經(jīng)營人裝運發(fā)貨多式聯(lián)運系統(tǒng)組成II分段經(jīng)營人分段負(fù)責(zé)，相互銜接預(yù)裝運準(zhǔn)備發(fā)貨人取得多式聯(lián)運提單路運單據(jù)海運單據(jù)中轉(zhuǎn)卸貨地代理中轉(zhuǎn)后集裝箱回空代理目的港卸貨地代理憑單提貨交撥多式聯(lián)運經(jīng)營人裝運發(fā)貨國際多式聯(lián)運特點

只有一份多式聯(lián)運合同使用一份多式聯(lián)運單據(jù)至少兩種不同的運輸方式連貫運輸國際間的貨物聯(lián)運由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負(fù)責(zé)按全程單一運費率，以包干形式一次收取1國際多式聯(lián)運關(guān)鍵要素多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO）實際承運人，辦理全程或部分運輸業(yè)務(wù)；無船承運人，將全程運輸交由各段實際承運人來履行。多式聯(lián)運單據(jù)（MTD）證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單據(jù)。三、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性1.手續(xù)簡便2.提早結(jié)匯3.節(jié)省費用4安全正確性高5.合理運輸中國國際多式聯(lián)運起步較晚，但發(fā)展迅速。有待提高運輸效率與質(zhì)量，開發(fā)更多聯(lián)運形式，提高國際競爭力。1.2國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

一、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì)1.多式聯(lián)運經(jīng)營人不是發(fā)貨人的代理人，也不是參加聯(lián)運的承運人的代理人，而是多式聯(lián)運的當(dāng)事人，是一個獨立的法律實體；2.對于貨主來說，是貨物的承運人，對于分承運人來說，是貨物的托運人。他一方面同貨主簽訂多式聯(lián)運合同，另一方面又與分承運人以托運人身份簽訂各段運輸合同，具有雙重身份。3.在多式聯(lián)運方式下，根據(jù)合同規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人始終是貨物運輸?shù)目偝羞\人，對貨物負(fù)有全程運輸責(zé)任。1.2國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

二、多式聯(lián)運經(jīng)營人的條件1.具有強大的實力基礎(chǔ)；能夠有效組織各式運輸方式，為貨主信任，具有良好的溝通能力，與貨運相關(guān)的各個機(jī)構(gòu)都建立了良好的合作關(guān)系。2.在國內(nèi)外建立了完善的多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)；不僅在國內(nèi)外的港口擁有自己的分支機(jī)構(gòu)，而且在內(nèi)陸城市也具備開展業(yè)務(wù)的條件，實現(xiàn)港口、場站、機(jī)場等節(jié)點的貨物交接。3.在國內(nèi)外建立開展多式聯(lián)運的集裝箱貨運站；由于存在貨物的周轉(zhuǎn)，經(jīng)營人有自己的中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)和中轉(zhuǎn)站，包括貨場、堆場、倉庫、大型裝卸搬運機(jī)械設(shè)備。1.2國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

二、多式聯(lián)運經(jīng)營人的條件4.擁有一支專業(yè)的人才隊伍；要求工作人員不僅具備嫻熟的專業(yè)技術(shù)，知識面廣，經(jīng)驗豐富，而且要具有良好的溝通能力，敬業(yè)精神，為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；5.具有完善的信息管理系統(tǒng)；保證運輸鏈的暢通，前提是信息暢通，處理問題及時，因此需要完善的信息管理和信息交換系統(tǒng)。1.3多式聯(lián)運的組織形式

目前已有的多式聯(lián)運鏈的種類陸橋運輸鏈

◆遠(yuǎn)東——北美間的多式聯(lián)運鏈

◆遠(yuǎn)東——非洲間的多式聯(lián)運鏈

◆海空聯(lián)運鏈

?？章?lián)運?？章?lián)運又被稱為空橋運輸，是加拿大航空公司20世紀(jì)60年代初開創(chuàng)的。20世紀(jì)70年代中期，波音747飛機(jī)問世之后，?？肇浳锫?lián)運業(yè)務(wù)得到迅速發(fā)展。20世紀(jì)80年代至90年代以來，亞洲國家出口貨物快速增長，促進(jìn)了該地區(qū)的?？章?lián)運業(yè)務(wù)。國際?？章?lián)運的主要線路遠(yuǎn)東—歐洲以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地，此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。

遠(yuǎn)東—中南美以邁阿密、洛杉磯、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。

遠(yuǎn)東—中近東、非洲、澳洲以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地，特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲，經(jīng)曼谷至印度，經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線。

我國發(fā)展國際多式聯(lián)運的概況目前已開展多式聯(lián)運的路線主要有：1、我國內(nèi)地——我國港口——日本港口——日本內(nèi)地（包括相反方向）2、我國內(nèi)地——我國港口，包括香港——美國港口——美國內(nèi)地（包括相反方向）3、我國港口——肯尼亞港口——烏干達(dá)內(nèi)地4、我國內(nèi)地——我國港口包括香港——德國港口或比利時港口——西歐內(nèi)地（包括相反方向）5、我國內(nèi)地——我國港口——科威特——伊拉克6、我國東北地區(qū)——圖門——朝鮮清津港——日本港口（包括相反方向）7、我國港口——日本港口——澳洲港口——澳洲內(nèi)地陸橋運輸鏈

目前，陸橋運輸鏈的表現(xiàn)形式主要有三種：★通過大陸兩端連接海運的大陸橋運輸鏈

★海陸、陸海聯(lián)運的小陸橋運輸鏈

★直接進(jìn)行水陸聯(lián)運的微橋運輸鏈

大陸橋運輸鏈所謂大陸橋運輸鏈，是指采用集裝箱專列，把大陸當(dāng)作連接兩端海運的橋梁，使之與集裝箱船結(jié)合起來的一種運輸方式。三條主要的大陸橋運輸鏈◆西伯利亞大陸橋◆北美大陸橋◆新亞歐大陸橋◆西伯利亞大陸橋在大陸橋運輸中，日本—歐洲、中近東（伊朗、阿富汗）之間的西伯利亞大陸橋是最典型的多式聯(lián)運鏈。它是遠(yuǎn)東——歐洲間運輸距離最短的一條運輸鏈，可實現(xiàn)集裝箱的門到門運輸。目前，經(jīng)西伯利亞大陸橋往返歐洲與亞洲間的聯(lián)運鏈主要有三條：

☆海路——鐵路

☆海路——鐵路——公路

☆海路——鐵路——海路◆北美大陸橋北美大陸橋包括美國大陸橋和加拿大大陸橋。

美國大陸橋運輸始于1967年，它包括兩條路線，一是連接太平洋與大西洋的路線，一是連接太平洋與墨西哥灣的路線。

加拿大大陸橋運輸于1979年開通使用，與美國大陸橋是平行的，是連接太平洋與大西洋的大陸通道。

◆新亞歐大陸橋是第二條在亞歐大陸上的歐亞大陸橋，該大陸橋的中國和哈薩克斯坦區(qū)段于1992年12月1日正式開通。亞歐第二大陸橋連接大西洋和太平洋兩大經(jīng)濟(jì)中心帶，將給中亞地區(qū)的振興與發(fā)展創(chuàng)造新的契機(jī)，并已逐步成為我國中西部地區(qū)與中亞、中東和歐洲地區(qū)之間的新的經(jīng)濟(jì)帶。東起我國連云港，經(jīng)隴海鐵路到新疆，出阿拉山口至鹿特丹，橫貫西亞各國、波蘭、俄國、德國、荷蘭等三十多個國家和地區(qū)，全線10800千米。比西伯利亞大陸橋縮短2000千米，節(jié)省運費30%，與海運比較，可節(jié)省運輸時間60%左右。

小陸橋運輸所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海-陸-海運輸縮短一段海上運輸，成為陸-海，或海-陸聯(lián)運方式的運輸。

美國小陸橋是在1972年由美國的船公司和鐵路公司聯(lián)合創(chuàng)辦的，它是將日本或遠(yuǎn)東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來的全程海運改為由日本或遠(yuǎn)東裝船至美國西部太平洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路或公路作為橋梁把美國東海岸與西海岸和墨西哥灣連接起來。

四條主要的小陸橋運輸鏈目前，小陸橋運輸鏈的主要路線有四條☆歐洲——美國東海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆歐洲——美國海灣地區(qū)轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆遠(yuǎn)東——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆澳洲——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）微橋運輸鏈所謂微型陸橋運輸，就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。

美國微型陸橋運輸是指從日本或遠(yuǎn)東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠(yuǎn)東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。◆遠(yuǎn)東——北美間的多式聯(lián)運鏈

以日本為起點的班輪公會運輸鏈

以日本為終點的海陸多式聯(lián)運鏈

以日本為起點的班輪公會運輸鏈

☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—內(nèi)陸公共點（OCP港）☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—美國東海岸☆日本—（海運）—美國西海岸—（鐵路）—內(nèi)陸公共點（IPI城）☆日本—（海運）—美國西海岸—（公路）—內(nèi)陸（港/城）

以日本為終點的海陸多式聯(lián)運鏈

☆美東岸或加勒比海灣—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本☆內(nèi)陸公共點（城）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本☆內(nèi)陸公共點（城）—（公路）—美西岸—（海運）—日本☆內(nèi)陸公共點（港）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本☆內(nèi)陸公共點（港）—（駁船）—美西岸—（海運）—日本☆內(nèi)陸公共點（反向）—（鐵路或公路）—美東岸—（海運）—日本案例1：

2004年10月4日，原告A公司作為買方與溫州市進(jìn)出口公司B簽訂一份售貨確認(rèn)書，購買一批童裝，數(shù)量500箱，總價為68180美元。2005年2月11日，B公司以托運人身份將該批童裝裝于兩個20尺標(biāo)箱內(nèi)，交由多式聯(lián)運經(jīng)營人C承運。C公司簽發(fā)了號碼為RS－95040的一式三份正本全程多式聯(lián)運提單。6月6日，A公司提貨時箱子外觀完好，打開箱子發(fā)現(xiàn)其中一個箱子是空的。另一個箱子貨物被擠壓而無法按正常價值出售。問：多式聯(lián)運人是否承擔(dān)賠償責(zé)任。解答：集裝箱貨物的真實性問題。根據(jù)國際航運慣例，在集裝箱運輸方式中，由托運人負(fù)責(zé)裝箱的貨物，從裝箱托運后至交付收貨人時的期間內(nèi)，如集裝箱箱體和封志完好，貨物損壞或短缺，由托運人負(fù)責(zé)；如箱體損壞或封志破壞，箱內(nèi)貨物損壞或短缺，由承運人負(fù)責(zé)。案例：2

某國際貨運代理企業(yè)（無船承運人）。經(jīng)營國際集裝箱拼箱業(yè)務(wù)，2004年9月15日，該無船承運人在KOBE港自己的CFS將分別屬于六個不同發(fā)貨人的拼箱貨裝入一個20英尺的集裝箱，然后向某班輪公司托運。該集裝箱于2004年9月18日裝船，班輪公司簽發(fā)給無船承運人CY/CY交接的FCL條款下的MASTERB/L一套；無船承運人然后向不同的發(fā)貨人分別簽發(fā)了CFS/CFS交接的LCL條款下的HOUSEB/L共六套，所有的提單都是清潔提單。2004年9月23日載貨船舶抵達(dá)提單上記載的卸貨港。第二天，無船承運人從班輪公司的CY提取了外表狀況良好和鉛封完整的集裝箱（貨物），并在卸貨港自己的CFS拆箱，拆箱時發(fā)現(xiàn)兩件貨物損壞。2004年9月25日收貨人憑無船承運人簽發(fā)的提單前來提貨，發(fā)現(xiàn)貨物損壞。請問：（1）收貨人向無船承運人提出貨物損壞賠償?shù)恼埱髸r，無船承運人是否要承擔(dān)責(zé)任？為什么？（2）如果無船承運人向班輪公司提出集裝箱貨物損壞的賠償請求時，班輪公司是否要承擔(dān)責(zé)任？為什么？解答：（1）要承擔(dān)責(zé)任。無船承運人收到貨物時簽發(fā)的提單為清潔提單，表明貨物狀況良好，因此要對貨物的損失承擔(dān)責(zé)任