第六章

城市公共交通

客運(yùn)組織

1運(yùn)輸組織學(xué)*

第一節(jié)城市公交客運(yùn)概述第二節(jié)城市公共交通線網(wǎng)第三節(jié)公共汽車營(yíng)運(yùn)組織本章教學(xué)內(nèi)容2運(yùn)輸組織學(xué)

第一節(jié)

城市公交客運(yùn)概述3運(yùn)輸組織學(xué)*一、城市公共交通產(chǎn)生和發(fā)展 從興衰看，其發(fā)展歷程經(jīng)歷了五個(gè)時(shí)期

1、公共交通的初創(chuàng)時(shí)期

2、公共交通的革命時(shí)期

3、公共交通的繁榮時(shí)期

4、公共交通的衰落時(shí)期

5、公共交通的復(fù)蘇時(shí)期公共馬車軌道交通有軌電車無(wú)軌電車私人小汽車公交優(yōu)先軌道交通4運(yùn)輸組織學(xué)

從發(fā)展層次看，可分為三個(gè)階段

1、原始階段，從1600年到1863年

2、機(jī)械化階段，從l863年到1955年

3、現(xiàn)代化階段，從1955年至今

5運(yùn)輸組織學(xué)

6運(yùn)輸組織學(xué)

我國(guó)城市化水平已由1980年的19.4%提高到2005年的42.99%，城市化水平的提高也帶來(lái)了一系列的問(wèn)題。北京中關(guān)村堵車一幕。丫開(kāi)的不是轎車，是火車

7運(yùn)輸組織學(xué)

8運(yùn)輸組織學(xué)

9運(yùn)輸組織學(xué)

城市公共交通是指在城市及其近郊范圍，為方便居民和公眾出行，使用各種客運(yùn)工具的旅客運(yùn)輸體系。城市客運(yùn)主要由公共交通客運(yùn)、單位客運(yùn)、私人自運(yùn)三部分組成，其中公共交通客運(yùn)是城市客運(yùn)的主體。城市公共交通客運(yùn)的基本任務(wù)：以營(yíng)運(yùn)服務(wù)為中心，組織城市公共交通客運(yùn)方式，為乘客提供安全、迅速、方便、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及公眾出行需要。10運(yùn)輸組織學(xué)

與單位客運(yùn)和私人自運(yùn)比較，公共交通客運(yùn)有以下幾方面特點(diǎn)：1)面向社會(huì)公眾服務(wù)，具有準(zhǔn)公費(fèi)服務(wù)特性和社會(huì)效益。2)運(yùn)載工具時(shí)間利用率高，運(yùn)力浪費(fèi)較少。3)公共交通客運(yùn)工具載客能力大，完成單位旅客周轉(zhuǎn)量所消耗的能源少，排放的廢氣也少。4)單位運(yùn)輸成本低，運(yùn)價(jià)便宜。5)完成單位客運(yùn)量占用的道路空間少，有利于減少機(jī)動(dòng)車交通量，緩解城市交通擁擠。6)節(jié)省土地資源。11運(yùn)輸組織學(xué)

二、城市公交客運(yùn)的方式城市公共交通客運(yùn)方式主要有公共汽車無(wú)軌電車有軌電車輕軌電車出租汽車地鐵市郊鐵路輪渡（一些有河、湖流經(jīng)的城市）索道和纜車（山區(qū)城市）磁懸浮等12運(yùn)輸組織學(xué)

1.公共汽車公共汽車是大中城市的主要公共客運(yùn)方式，在特大城市也可以在干線上與地鐵、電車平行行駛，以增加線路系數(shù)和線路網(wǎng)密度，其單向運(yùn)送能力為800～2000人次/h，平均運(yùn)送速度為16～25km/h，具有機(jī)動(dòng)性好，原始投資比較少，可以迅速開(kāi)辟新線路或改變已有線路，運(yùn)輸組織比較靈活等優(yōu)點(diǎn)。其主要缺點(diǎn)是能耗大、對(duì)環(huán)境的污染也較大。13運(yùn)輸組織學(xué)

2.無(wú)軌電車適用于特大及大中城市單向最大客流量為10000～15000人次/h的線路運(yùn)輸。無(wú)軌電車具有起動(dòng)平穩(wěn)、速度較快、運(yùn)量適中等特點(diǎn)，在城市主要干線上可以代替有軌電車，與地鐵和有軌電車比較，無(wú)軌電車還具有投資省、技術(shù)成熟、機(jī)動(dòng)性好的優(yōu)點(diǎn)。給城市的空間利用帶來(lái)了一定影響，同時(shí)影響城市美觀，而且一旦發(fā)生脫線故障，還會(huì)引起城市交通阻塞。14運(yùn)輸組織學(xué)

3.有軌電車和輕軌電車有軌電車適用于大城市單向客流量為6000～12000人次/h的線路運(yùn)輸，是一種中運(yùn)量的公共交通方式，也適用于特大城市地鐵或輕軌運(yùn)輸線路的延續(xù)線。有軌電車具有行駛平順性好、運(yùn)行可靠、污染較小、運(yùn)量適中等特點(diǎn)，但也存在著機(jī)動(dòng)性差、行駛速度低、噪聲較大等缺點(diǎn)，使得有軌電車一度由盛變衰。15運(yùn)輸組織學(xué)

輕軌是一種電氣化鐵路系統(tǒng)，由于輕軌的機(jī)車重量和載客量都較小，列車長(zhǎng)度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，由此得名“輕軌”。

每米車廂長(zhǎng)度的重量在1.06---1.46噸之間，比鐵路車廂1.4---1.7噸要輕。特點(diǎn)：

輕軌電車實(shí)際上是采用電子控制和先進(jìn)技術(shù)的城市有軌電車。它比老式有軌電車的載客量還要大得多，但是沒(méi)有有軌電車那種振耳心煩的巨大噪音和走不快的缺點(diǎn)。輕軌鐵路可以根據(jù)地形的變化而靈活變更運(yùn)行軌道，有的建在地面，有的駛?cè)氲叵?，有的建成高架，具有投資省、見(jiàn)效快、適用范圍廣等優(yōu)點(diǎn)。

16運(yùn)輸組織學(xué)

技術(shù)特征

輸送能力：1萬(wàn)---3萬(wàn)人次/小時(shí)平均時(shí)速：30---40公里/小時(shí)輕軌造價(jià)：1億---1.5億元/公里17運(yùn)輸組織學(xué)

大連輕軌電車18運(yùn)輸組織學(xué)

法國(guó)有軌電車19運(yùn)輸組織學(xué)

法國(guó)有軌電車20運(yùn)輸組織學(xué)

日本有軌電車21運(yùn)輸組織學(xué)

4.地下鐵道適用于特大和大城市主要干線及近郊大型工礦企業(yè)與大的居民點(diǎn)間單向客流量為30000～60000人次/h的線路運(yùn)輸。地下鐵道具有容量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、污染少、可不占用城市土地或少占用城市土地等優(yōu)點(diǎn)，且有一定的戰(zhàn)備意義，在城市公共交通系統(tǒng)中，得到了逐步的發(fā)展，但是，地下鐵道初始投資額高，工程量大，施工期長(zhǎng)，加之地鐵交通網(wǎng)密度低，故它不可能獨(dú)立承擔(dān)客運(yùn)任務(wù)，必須有其他客運(yùn)方式為其集散旅客。22運(yùn)輸組織學(xué)

技術(shù)特征輸送能力：３萬(wàn)---６萬(wàn)人次/小時(shí)平均時(shí)速：４０---６０公里/小時(shí)地鐵造價(jià)：4.2億---８億元/公里列車編組輛數(shù)通常是4～8輛高峰小時(shí)列車運(yùn)行最小間隔時(shí)間為1.5～3min

23運(yùn)輸組織學(xué)

地鐵與輕軌的區(qū)別1、運(yùn)量上區(qū)別：地鐵的單向最大高峰小時(shí)客流量為3-6萬(wàn)人為；輕軌的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬(wàn)人次。

2、車輛上的區(qū)別：地鐵車輛的軸重一般大于13噸；而輕軌車輛軸重一般小于13噸，地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組采用每列4~8輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組采用每列2～6輛。

3、線路平面曲線半徑上的區(qū)別：地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，

4、工程造價(jià)上的不同：由于技術(shù)強(qiáng)度要求不一樣，按照目前國(guó)內(nèi)地鐵和輕軌的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，地鐵的每公里造價(jià)約為輕軌的一倍以上。

5、其它方面如車站規(guī)模等的不同。24運(yùn)輸組織學(xué)

世界地鐵之最最早的地鐵：世界上最早的地鐵于1863年在英國(guó)倫敦建成，其干線長(zhǎng)度為6公里，由于當(dāng)時(shí)電動(dòng)機(jī)車尚未問(wèn)世，機(jī)車牽引仍用蒸汽機(jī)車。盡管隧道里煙霧彌漫，但人們?nèi)誀?zhēng)著去坐，當(dāng)年就運(yùn)載乘客950多萬(wàn)次。最長(zhǎng)的地鐵（城市）：上海地鐵超過(guò)倫敦地鐵成為世界最長(zhǎng)地鐵，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線、266座車站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)410公里（不含磁浮示范線31公里），

最短的地鐵：土耳其的伊斯坦布爾地鐵，總長(zhǎng)度只有0.6公里，兩個(gè)半車站。速度最快的地鐵：美國(guó)舊金山地鐵是當(dāng)今世界上最現(xiàn)代化的地鐵。地鐵運(yùn)行時(shí)速高達(dá)128公里，為世界地鐵速度之最。最深的地鐵：朝鮮平壤市的地鐵，由于地質(zhì)的原因，路線和車站都離地面七八十米深。最淺的地鐵：中國(guó)天津的地鐵，最淺處距地面3-4米。最方便的地鐵：莫斯科的地鐵最方便.營(yíng)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng).發(fā)車頻繁.行車迅速.坐車舒服.票價(jià)低廉.換車方便，堪稱世界第一流。25運(yùn)輸組織學(xué)

瑞典斯德哥爾摩地鐵26運(yùn)輸組織學(xué)

斯德哥爾摩地鐵27運(yùn)輸組織學(xué)

斯德哥爾摩地鐵28運(yùn)輸組織學(xué)

斯德哥爾摩地鐵29運(yùn)輸組織學(xué)

莫斯科地鐵站30運(yùn)輸組織學(xué)

31運(yùn)輸組織學(xué)

德國(guó)地鐵站入口32運(yùn)輸組織學(xué)

33運(yùn)輸組織學(xué)

34運(yùn)輸組織學(xué)

35運(yùn)輸組織學(xué)

北京地鐵車站36運(yùn)輸組織學(xué)

37運(yùn)輸組織學(xué)

北京地鐵歷史介紹1950年代末期中國(guó)與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國(guó)開(kāi)始規(guī)劃在北京、沈陽(yáng)、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開(kāi)工，一期工程于1965年7月1日開(kāi)工建設(shè)，其線路沿長(zhǎng)安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。根據(jù)預(yù)計(jì)，北京地鐵在戰(zhàn)時(shí)可以每天運(yùn)送5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運(yùn)至北京市區(qū)。截至2009年，北京地鐵已開(kāi)通的線路包括1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線、八通線、5號(hào)線、8號(hào)線、4號(hào)線，運(yùn)營(yíng)線路總里程142公里，共有93座運(yùn)營(yíng)車站。38運(yùn)輸組織學(xué)

39運(yùn)輸組織學(xué)

40運(yùn)輸組織學(xué)

41運(yùn)輸組織學(xué)

42運(yùn)輸組織學(xué)

43運(yùn)輸組織學(xué)

磁懸浮式列車44運(yùn)輸組織學(xué)

車內(nèi)風(fēng)貌45運(yùn)輸組織學(xué)

磁懸浮式列車46運(yùn)輸組織學(xué)

5.出租汽車現(xiàn)代化城市應(yīng)有一個(gè)多元的城市公共交通系統(tǒng)，才能適應(yīng)居民出行日益增加的需要。出租汽車作為一種較高層次的服務(wù)方式，在城市公共客運(yùn)交通中起著輔助作用。它與基本公共交通相輔相成，構(gòu)成一個(gè)更加完善的客運(yùn)體系。出租汽車可以由各種不同的車型，根據(jù)租用者在時(shí)間和空間上的不同需要，提供靈活的客運(yùn)服務(wù)。它是城市公共交通系統(tǒng)中，惟一能為乘客提供“門到門”服務(wù)的一種形式。但是，鑒于出租汽車流動(dòng)運(yùn)行的特性以及完成單位運(yùn)量所占用的道路時(shí)空資源大、能耗高、廢氣污染嚴(yán)重等缺點(diǎn)，出租汽車應(yīng)有控制地發(fā)展。47運(yùn)輸組織學(xué)

6.市郊鐵路市郊鐵路是連接城市與郊區(qū)，或連結(jié)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的鐵路。市郊鐵路往往是干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術(shù)特征，如通常采用重型軌道、站間距較長(zhǎng)以及市郊旅客列車與干線旅客列車和貨物列車混跑等。48運(yùn)輸組織學(xué)

7．單軌鐵路單軌鐵路是借助于橡膠輪胎或鋼制車輪在單根軌道橫梁上行駛的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。單軌的線路采用高架結(jié)構(gòu)，按構(gòu)造型式不同可分為跨騎式與懸掛式兩種?？珧T式是列車跨坐在高架軌道上運(yùn)行的型式，車輛的走行部在車體的下部，而懸掛式單軌則是列車懸吊在高架軌道下運(yùn)行的型式，車輛的走行部在車體的上部。49運(yùn)輸組織學(xué)

重慶市高架單軌交通50運(yùn)輸組織學(xué)

51運(yùn)輸組織學(xué)

8、輪渡52運(yùn)輸組織學(xué)

53運(yùn)輸組織學(xué)

9、快速公交（BRT）快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡(jiǎn)稱BRT

，是一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡(jiǎn)稱RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡(jiǎn)稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

54運(yùn)輸組織學(xué)

55運(yùn)輸組織學(xué)

快速公交的特點(diǎn)●速度快

采用

BRT專用道、交叉路口信號(hào)優(yōu)先、站臺(tái)售票和水平登乘快速上下等方式，車輛運(yùn)行速度比常規(guī)公交車快。

●智能化

采用網(wǎng)絡(luò)通信、計(jì)算機(jī)控制、信息處理及智能交通系統(tǒng)技術(shù)，通過(guò)“線—站—車—道”一體化信息管理，實(shí)現(xiàn)合理調(diào)度，形成了一套BRT智能系統(tǒng)。

●容量大

采用大容量專用車輛和高效的運(yùn)營(yíng)管理，使BRT的運(yùn)送能力大大提高。

●更安全

快速公交與其他公交方式分離，減少了擁阻時(shí)可能發(fā)生的追尾、碰撞等事故。

●更舒適

快速公交噪音低、振動(dòng)小、車內(nèi)寬敞、乘坐舒適，采用水平登車系統(tǒng)，乘坐更加舒適。

56運(yùn)輸組織學(xué)

BRT的發(fā)源地：巴西庫(kù)里蒂巴57運(yùn)輸組織學(xué)

58運(yùn)輸組織學(xué)

59運(yùn)輸組織學(xué)

三、城市公共交通系統(tǒng)的組成60運(yùn)輸組織學(xué)

1、公共交通系統(tǒng)骨干—軌道交通、快速公交系統(tǒng)。城市軌道交通是指以電力為動(dòng)力，輪軌運(yùn)行方式為特征，車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的城市公共交通系統(tǒng)。它具有運(yùn)能大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、節(jié)約能源、節(jié)約用地投入等優(yōu)點(diǎn)。快速公交具有全面體現(xiàn)“公交優(yōu)先”、投資省見(jiàn)效快、容量大、更為靈活的特點(diǎn)。在軌道交通運(yùn)營(yíng)之前，快速公交可以作為城市客運(yùn)的骨干，在軌道交通修建以后，快速公交可作為輔助骨干，為居民提供更廣、更方便靈活的服務(wù)。61運(yùn)輸組織學(xué)

2、公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)—對(duì)常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行分層規(guī)劃;建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合軌道交通、快速公交線網(wǎng)的布設(shè)，對(duì)常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行分層規(guī)劃;將以線路為核心的常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)改造為以公交客運(yùn)樞紐為核心、公交客運(yùn)走廊為基礎(chǔ)、不同服務(wù)水平的線路為血脈的多層次、能級(jí)銜接順暢的多級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)。建立公交優(yōu)先系統(tǒng)，改善公交硬件環(huán)境，提高車輛檔次和車內(nèi)環(huán)境，滿足乘客對(duì)、舒適度的要求。62運(yùn)輸組織學(xué)

3、公共交通系統(tǒng)的支撐—支線公交系統(tǒng)合理選擇車輛類型，提高支線公交利用率與吸引力;對(duì)于平均走行距離大于1km的居住區(qū)、學(xué)校、機(jī)關(guān)單位等，鋪設(shè)支線公交線路，提高公交站點(diǎn)設(shè)置密度，方便居民、師生和職工出行。63運(yùn)輸組織學(xué)

4、輔助公交系統(tǒng)—出租車適度發(fā)展出租車，合理布設(shè)并開(kāi)辟港灣式出租車上下客點(diǎn)，減少出租車?？繉?duì)干線交通的影響。建立出租車調(diào)度系統(tǒng)，提高出租車運(yùn)營(yíng)靈活性，按照乘客的需求和能力提多種多的服務(wù)。64運(yùn)輸組織學(xué)

四、城市公交客運(yùn)的營(yíng)運(yùn)方式

1．定線定站式

這是一種營(yíng)業(yè)線路固定、乘客上、下車地點(diǎn)固定，在客流比較穩(wěn)定的線路上服務(wù)的營(yíng)運(yùn)方式。該種方式通常采用載客量較大的車輛，票價(jià)相對(duì)便宜，是國(guó)內(nèi)外城市公共汽車的主要營(yíng)運(yùn)方式。

2．不定線不定站式主要指出租汽車運(yùn)輸，其營(yíng)運(yùn)線路與乘客上、下車地點(diǎn)均不固定，是一種可以滿足乘客“門到門”運(yùn)輸服務(wù)需求的營(yíng)運(yùn)方式。這種營(yíng)運(yùn)方式的乘車舒適性、快速性及方便性最好，但完成單位運(yùn)量的運(yùn)輸成本較高。65運(yùn)輸組織學(xué)

3．定線不定站式

主要指在城市客運(yùn)支線上組織的一種小型客運(yùn)形式，其線路固定，但乘客上、下車地點(diǎn)不固定，一般采用小型客運(yùn)車輛(如面包車等)。此種營(yíng)運(yùn)方式的乘車舒適性、快速性及方便性介于前兩種營(yíng)運(yùn)方式之間。

66運(yùn)輸組織學(xué)

第二節(jié)

城市公共交通線網(wǎng)67運(yùn)輸組織學(xué)*主要內(nèi)容一、線網(wǎng)類型二、主要技術(shù)指標(biāo)三、站點(diǎn)布設(shè)四、平均站距五、行車作業(yè)計(jì)劃編制六、公交站場(chǎng)調(diào)度68運(yùn)輸組織學(xué)

公共交通要為城市居民提供良好、方便的乘車條件，最重要的因素是公交線網(wǎng)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃。線網(wǎng)布局規(guī)定著公共交通營(yíng)運(yùn)范圍，決定著網(wǎng)點(diǎn)分布和相互之間的銜接交叉，對(duì)于以固定線路為主的公共交通系統(tǒng)，線網(wǎng)線路規(guī)劃布設(shè)的水平是衡量公共汽電車發(fā)展程度、營(yíng)運(yùn)能力和服務(wù)質(zhì)量的最主要標(biāo)志。線網(wǎng)規(guī)劃是地面公交系統(tǒng)最根本的基礎(chǔ)工作，它是圍繞城市的發(fā)展進(jìn)程、土地的功能開(kāi)發(fā)、客流的流向分布、出行的需求程度、道路的通行條件等多種因素綜合起來(lái)，經(jīng)有關(guān)部門認(rèn)真研究、比較篩選、統(tǒng)一編制、有效組織實(shí)施的依據(jù)。69運(yùn)輸組織學(xué)

一、城市公交線網(wǎng)的類型

1.方格型（棋盤型）：

西安、北京2.放射型（輻射型）：3、環(huán)型放射型:成都、天津、哈爾濱

4、自由型：重慶、大連、青島

5、混合型70運(yùn)輸組織學(xué)

71運(yùn)輸組織學(xué)

72運(yùn)輸組織學(xué)

73運(yùn)輸組織學(xué)

方格形優(yōu)點(diǎn)：換乘次數(shù)少、通行能力較高，便于組織平行線路重復(fù)運(yùn)輸；缺點(diǎn)：曲線系數(shù)大、換乘面積大，線網(wǎng)密度過(guò)大時(shí)易出現(xiàn)堵塞放射形線網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)：直達(dá)市中心缺點(diǎn)：市中心交通壓力大74運(yùn)輸組織學(xué)

環(huán)形放射形線網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)：連接方便，直接，曲線系數(shù)小缺點(diǎn)：中心運(yùn)力過(guò)重，機(jī)動(dòng)性差75運(yùn)輸組織學(xué)

自由形線網(wǎng)76運(yùn)輸組織學(xué)

二、線路類型

a、按線路與城市功能區(qū)劃：直徑式線路、輻射式線路、繞行式線路、環(huán)形式線路、切線式線路、聯(lián)絡(luò)式線路

b、按線路在線網(wǎng)中的作用分：客運(yùn)干線、客運(yùn)支線

c、按營(yíng)運(yùn)時(shí)間分：全營(yíng)運(yùn)線路、高峰營(yíng)運(yùn)線路

d、按服務(wù)區(qū)域線路分：市區(qū)線路、郊區(qū)線路、城鎮(zhèn)線路77運(yùn)輸組織學(xué)

城市客運(yùn)行車路線示意圖①--直徑式線路②--輻射式線路③--繞行式線路④--環(huán)形式線路⑤--切線式線路⑥--聯(lián)絡(luò)式線路78運(yùn)輸組織學(xué)

三、主要技術(shù)指標(biāo)

1、線路長(zhǎng)度

2、非直線系數(shù)（>1）

3、線網(wǎng)密度

4、路網(wǎng)密度

5、線路重復(fù)系數(shù)79運(yùn)輸組織學(xué)

1、公共交通路線長(zhǎng)度全市公共客運(yùn)交通路線總長(zhǎng)度

F—有公共交通服務(wù)的用地面積；

L網(wǎng)—有公交線路的道路中心線總長(zhǎng)度；

—公共交通線網(wǎng)密度公交路線的平均長(zhǎng)度（）常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來(lái)考慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長(zhǎng)度；可參照路線上乘客上下車交替情況確定路線長(zhǎng)度，它約為乘客平均乘距的2～3倍，市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長(zhǎng)度，一般為8-l0km，不超過(guò)13km，或取車輛運(yùn)送時(shí)間30—40min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長(zhǎng)不宜超過(guò)60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過(guò)40min的行程。

線路過(guò)長(zhǎng)會(huì)帶來(lái)的問(wèn)題：行車時(shí)間較難保證，準(zhǔn)點(diǎn)率下降；沿線客流不容易均勻，使平均載客量降低。

80運(yùn)輸組織學(xué)

公共交通路線的條數(shù)：路線總長(zhǎng)度路線平均長(zhǎng)度81運(yùn)輸組織學(xué)

2、非直線系數(shù)公共客運(yùn)交通線路的非直線系數(shù)是指首末站之間實(shí)地距離與空間距離之比。大于1；行車費(fèi)用指標(biāo)；不宜過(guò)大或過(guò)小?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范GB50220-95》規(guī)定：非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4，一般在1.15~1.2之間較好。過(guò)大，導(dǎo)致載客不均勻；過(guò)小，導(dǎo)致?lián)Q乘頻繁，直達(dá)乘客比重小值與線網(wǎng)形式有關(guān)：方格網(wǎng)型路網(wǎng)ξ=1.41；放射型路網(wǎng)ξ=2.0～2.6；環(huán)形放射形公路網(wǎng)ξ=1.1～1.2值與主、支線有關(guān)，主線小、支線大。82運(yùn)輸組織學(xué)

3、公共交通線網(wǎng)密度

(km/k㎡)

——有公交路線的道路中心線總長(zhǎng)度

——有公共交通服務(wù)的城市用地面積體現(xiàn)了居民使用公共交通的方便程度。83運(yùn)輸組織學(xué)

居民乘車始終關(guān)心的是要使非車內(nèi)時(shí)間花得最少。即要求：為使非車內(nèi)時(shí)間最小，通常全市km/k㎡城市中心地區(qū)：，一般為3～4km/k㎡城市邊緣地區(qū)：，一般為2～2.5km/k㎡

應(yīng)與城市道路網(wǎng)密度相適應(yīng)。84運(yùn)輸組織學(xué)

4、路網(wǎng)密度：是指單位用地面積上有公交線路經(jīng)過(guò)的道路總長(zhǎng)度。式中：—道路網(wǎng)密度；

L—有公交線路經(jīng)過(guò)的長(zhǎng)度；

S—用地面積；5、線路重復(fù)系數(shù)：公交線網(wǎng)總長(zhǎng)度與道路網(wǎng)長(zhǎng)度之比，反映公交線路在城市主要道路上的密集程度。式中：—線路重復(fù)系數(shù)；

—公交線路的總長(zhǎng)度；

—道路的長(zhǎng)度，；85運(yùn)輸組織學(xué)

發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地城市名稱指標(biāo)紐約芝加哥舊金山倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.286運(yùn)輸組織學(xué)

87運(yùn)輸組織學(xué)

線網(wǎng)密度優(yōu)化:乘客出行主要考慮：非乘車時(shí)間最短

2T步+T侯——min居民出行時(shí)間耗費(fèi)：

T=2T步+T侯+T乘88運(yùn)輸組織學(xué)

公共交通車站1、平均站距的確定 需要綜合考慮下列出行因素：

①乘客出行時(shí)間的節(jié)約；

②車輛營(yíng)運(yùn)速度的提高；

③客流的主要集散地點(diǎn)；

④城市街道的實(shí)際條件：

⑤城市交通管制等。 實(shí)踐中，多采用經(jīng)驗(yàn)公式確定平均站距四、公交平均站距89運(yùn)輸組織學(xué)

公共交通站距表

公共交通方式

市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車

500~800800~1000公共汽車大站快車1500~20001500~2500中運(yùn)量快速軌道交通800~10001000~1500大運(yùn)量快速軌道交通1000~12001500~2000

公共汽車市區(qū)最佳站距為0.5~0.6km左右。城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當(dāng)加大到0.8~1.0km左右。

公共交通車站服務(wù)面積,以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。

90運(yùn)輸組織學(xué)

第三節(jié)

公共汽車營(yíng)運(yùn)組織91運(yùn)輸組織學(xué)*一、公共汽車調(diào)度形式及選擇（一）調(diào)度形式的基本類型

調(diào)度形式班制工作時(shí)間正班車雙班日間或以日間為主加班車單班日間或日夜相兼夜班車單班夜間或以夜間為主根據(jù)客流在時(shí)間、方向、斷面等要素的特征，車輛的運(yùn)行方式有多種分類，主要有以下四類：

1．按車輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短與時(shí)段分類正班車、加班車與夜班車92運(yùn)輸組織學(xué)

2．按車輛運(yùn)行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車3．按車輛停站方式，分為全站車、快車（大站車、直達(dá)車兩種）和跨線車。

跨線車是有一車輛行駛兩條路線以上，如A車的路線是1－－6，B車的路線是3－－9?？缇€車就是C車，走2－－8的路線。一般是在高峰段時(shí)間行駛。

4．按服務(wù)對(duì)象的廣泛程度，分為普線車和專線車。93運(yùn)輸組織學(xué)

（二）調(diào)度形式的選擇

1．區(qū)間車調(diào)度形式的確定

（1）通過(guò)計(jì)算路段客流量差確定當(dāng)⊿QLi≥(2~4)q0

時(shí)，采用

（2）通過(guò)計(jì)算路段不均勻系數(shù)確定

當(dāng)，=1.3-1.5時(shí)，采用94運(yùn)輸組織學(xué)

2．快車調(diào)度形式的確定（1）通過(guò)計(jì)算方向不均勻系數(shù)確定

當(dāng)，取1.2～1.4時(shí)采用（2）通過(guò)計(jì)算站點(diǎn)不均勻系數(shù)確定

當(dāng)，取1.4～2.0時(shí)采用95運(yùn)輸組織學(xué)

3．高峰加班車調(diào)度形式的選擇可通過(guò)計(jì)算客流的時(shí)間不均勻系數(shù)的方法確定當(dāng)，取1.4～2.0時(shí)，采用96運(yùn)輸組織學(xué)

例6-1

已知某公共汽車線路高峰期間高單向數(shù)據(jù)如表6-2所示，試確定有無(wú)必要采用區(qū)間車與快車調(diào)度形式。停車站項(xiàng)目ABCDEFGHI停車站序號(hào)j123456789

/人次1864465467924145910106746161874路段序號(hào)i12345678

/人次18642231226226492450238617461874

(%)0.610.760.780.870.810.800.480.6297運(yùn)輸組織學(xué)

解：（1）區(qū)間車調(diào)度形式的確定首先計(jì)算各路段的平均客流量然后分別計(jì)算各路段的路段不均勻系數(shù)。均小于1.3，因此無(wú)必要采用區(qū)間車調(diào)度形式。98運(yùn)輸組織學(xué)

（2）快車調(diào)度形式的確定首先計(jì)算各站點(diǎn)的平均乘客集散量。所以有必要考慮在A、E及I站間采用大站快車調(diào)度形式。

99運(yùn)輸組織學(xué)

二、公共汽車行車作業(yè)計(jì)劃的編制

公共汽車行車作業(yè)計(jì)劃，是指在已定線路網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上，根據(jù)企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃要求和基本的客流變化規(guī)律編制的生產(chǎn)作業(yè)性質(zhì)的計(jì)劃。

編制公共汽車行車作業(yè)計(jì)劃，必須在線路客流調(diào)查(即掌握線路客流情況)的基礎(chǔ)上，分別按不同車輛調(diào)度形式進(jìn)行。主要包括：確定車輛運(yùn)行定額、計(jì)算線路運(yùn)行參數(shù)及編制行車作業(yè)計(jì)劃圖表等。100運(yùn)輸組織學(xué)

（一）確定車輛運(yùn)行定額1．單程時(shí)間指車輛完成一個(gè)單程運(yùn)輸工作所耗費(fèi)的時(shí)間，包括單程