電動(dòng)汽車蓄電池管理系統(tǒng)（BMS）一、對(duì)蓄電池管理系統(tǒng)的理解背景和目的不均衡性是蓄電池的基本屬性其中：超過平均電壓：37.3%（發(fā)生過充電的幾率）低于平均電壓：48.0%

等于平均電壓：14.7%（即額定充電電壓）新電池組同樣可能存在問題鋰離子蓄電池充放電效率可高達(dá)98%以上；高效率同時(shí)產(chǎn)生了極差的抗不均衡性特性；管理系統(tǒng)的基本目的：在最優(yōu)化蓄電池組效能的同時(shí)；防止發(fā)生單體電池的過充電過放電超溫過流

必要時(shí)，提供相關(guān)信息。充電控制模塊放電控制模塊充電控制模塊放電控制模塊控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)支撐維護(hù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)支撐蓄電池管理系統(tǒng)充電系統(tǒng)放電系統(tǒng)定義—四個(gè)系統(tǒng)的集成充電系統(tǒng)電池系統(tǒng)放電系統(tǒng)維護(hù)管理系統(tǒng)當(dāng)前存在的主要問題將支撐管理系統(tǒng)的蓄電池系統(tǒng)數(shù)據(jù)支撐系統(tǒng)，錯(cuò)誤地定義為“蓄電池管理系統(tǒng)”；導(dǎo)致大多忽略了重點(diǎn)和關(guān)鍵——充電管理

——放電管理

——維護(hù)管理是導(dǎo)致長(zhǎng)期沒有進(jìn)展的根本原因。1、管理系統(tǒng)定義存在錯(cuò)誤2、基本功能定義模糊充電設(shè)備控

制充電方法放電方法電機(jī)驅(qū)動(dòng)器控

制蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)蓄電池系統(tǒng)充電控制充電控制蓄電池組

電動(dòng)汽車用蓄電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)程序3、缺乏技術(shù)支撐

BMS研究單位，大多不具備蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)的基礎(chǔ)。

當(dāng)前，大多數(shù)承擔(dān)系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位，同樣對(duì)蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)不太了解。4、陷入SOC研究的陷阱對(duì)于鋰離子蓄電池，

SOC不可能被實(shí)時(shí)準(zhǔn)確測(cè)量。相對(duì)較適用的方法只有能量積分+誤差矯正這已經(jīng)是大眾化技術(shù)，且準(zhǔn)確性高。實(shí)施測(cè)量?jī)H可為用戶提供定性的參考不可能提供定量的能量值實(shí)施測(cè)量值。

影響允許充放電電流和功率的，主要是電池內(nèi)阻和回路阻抗；而蓄電池內(nèi)阻，與SOC

并沒有具有一般和普遍性的函數(shù)關(guān)系；數(shù)據(jù)模型僅具有特殊性和時(shí)域性；依據(jù)SOC對(duì)鋰電池進(jìn)行能量管理只是一種對(duì)其缺乏基本了解的意想。探索SOC應(yīng)交由學(xué)生去訓(xùn)練想象力

不應(yīng)成為解決技術(shù)瓶頸的難題。首要任務(wù)應(yīng)首先解決：

防止發(fā)生：?jiǎn)误w電池過充電

單體電池過放電；

溫度超過允許值；

電流超過允許值；5、安全和可信度差單純的A/D數(shù)字采樣，不能解決安全問題。理由：采樣失調(diào)不可識(shí)別A/D輸入電阻寄生電阻污染基準(zhǔn)漂移不可識(shí)別鋰離子蓄電池行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)有突破參見行業(yè)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)：安全冗余：

—雙采樣系統(tǒng)（ADC+WDT）—雙通訊接口（通訊接口+電路接口）—雙接口協(xié)議（通訊協(xié)議+電路接口協(xié)議）—三充電控制源（本地+BMS+遠(yuǎn)程）（電源行業(yè)協(xié)會(huì)集體起草）7、數(shù)據(jù)源對(duì)維護(hù)管理的有效性差巡檢生產(chǎn)源數(shù)據(jù)已不具備可比性無法用于維護(hù)管理：

—終端用戶電池性能評(píng)估；

—電池維護(hù)數(shù)據(jù)支撐。8、電壓ADC數(shù)據(jù)的有效性單體電池電壓ADC電池1電池2—電池3R1R2電池1電壓=電池1電壓+IR1還存在安全問題

巡檢數(shù)據(jù)不能用于維護(hù)管理性能下降過放電過充電性能良好巡檢數(shù)據(jù)不能用于質(zhì)量評(píng)估培育系我國統(tǒng)集成商事關(guān)大局《規(guī)劃》明確了：立足于自主創(chuàng)新，掌握握核心技術(shù)當(dāng)前衣頓和艾里遜的系統(tǒng)