物流與社會物流與運輸——危險品物流主講人：萬艷春博士tcycwan@危險品物流的研究意義2危險品物流是一種特殊商品的物流，相對于普通物流來說，其發(fā)生的事故所帶來的后果更為嚴(yán)重！根據(jù)中國化學(xué)品安全協(xié)會公布的事故信息，2011-2013年我國共發(fā)生危險化學(xué)品事故569起，累計死亡638人，受傷2283人!圖12006-2013年我國危險化學(xué)品事故數(shù)量圖22011-2013年我國危險化學(xué)品事故環(huán)節(jié)分析研究意義3運輸功能倉儲功能包裝功能裝卸搬運功能流通加工功能配送功能信息服務(wù)功能物流環(huán)節(jié)物流環(huán)節(jié)印度博帕爾事件4時間：1984年12月3日凌晨地點：印度博帕爾經(jīng)過：美國聯(lián)合碳化物公司農(nóng)藥廠的610號儲罐由于進入大量的水，導(dǎo)致罐內(nèi)壓力直線上升，溫度急劇增高，造成異氰酸甲酯毒氣泄漏事件后果：

直接致使3150人死亡，５萬多人失明，２萬多人受到嚴(yán)重毒害，近

８萬人終身殘疾.。儲存環(huán)節(jié)世界上最大的一次化工毒氣泄漏事故深圳清水河大爆炸5時間：1993年8月5日13時26分地點：深圳市安貿(mào)危險物品儲運公司清水河化學(xué)危險品倉庫經(jīng)過：由清六平倉4號倉東北角首先冒煙、起火，然后蔓延成災(zāi)。干雜倉庫

4號倉內(nèi)混存的氧化劑與還原劑接觸是事故的直接原因。后果：導(dǎo)致15人喪生、800多人死傷，3.9萬平方米建筑物毀壞、直接經(jīng)濟

損失2.5億元。儲存環(huán)節(jié)美國得州化肥廠爆炸事件6時間：2013年4月18日凌晨地點：美國得克薩斯州小鎮(zhèn)韋斯特化肥廠經(jīng)過：存放在工廠里的硝酸銨導(dǎo)致該化肥廠發(fā)生爆炸，最初的起火導(dǎo)致了20分鐘后規(guī)模較小的爆炸，緊接著馬上發(fā)生大爆炸。事發(fā)現(xiàn)場有28至34噸存放在木箱中的硝酸銨爆炸，相當(dāng)于15000至20000磅炸藥。后果：爆炸幾乎夷平當(dāng)?shù)匦℃?zhèn)，該事件已經(jīng)造成至少35人死亡，超過160人受傷，此次事故造成的損失估計高達1億美元。儲存環(huán)節(jié)6.29廣州油罐車爆炸事件時間：2012年6月29日凌晨地點：廣深沿江高速K5+300m處經(jīng)過：一起貨車與油罐車追尾相撞交通事故，導(dǎo)致油罐車（載重40噸）所

載溶劑油泄漏，順著高速公路排水管流至橋底排水溝，遇火源引起

爆燃，殃及貨柜堆場及周邊建筑。后果：造成20人死亡，31人受傷，直接經(jīng)濟損失約4600萬元。經(jīng)查，有37

人對事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任，其中涉及相關(guān)監(jiān)管單位工作人員28人。7運輸環(huán)節(jié)晉濟高速巖后隧道交通事故時間：2014年3月1日14時45分地點：山西省晉城市澤州縣的晉濟高速公路山西晉城段巖后隧道內(nèi)經(jīng)過：兩輛運輸甲醇的列車追尾相撞，前車甲醇泄漏起火燃燒，兩輛危險

化學(xué)品運輸車和31輛煤炭運輸車等車輛被引燃引爆后果：造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經(jīng)濟損失8197萬元。8運輸環(huán)節(jié)清遠(yuǎn)“8?27”運輸車輛炸藥爆炸重大事故9時間：2012年8月27日14時31分地點：清遠(yuǎn)英德市望埠鎮(zhèn)的英德龍山水

泥有限責(zé)任公司礦山分廠133平臺經(jīng)過：在133平臺，粵RP0661配送司機

沒有按規(guī)定及時清理殘留在運輸

車廂內(nèi)散落的炸藥粉，該運輸車

違規(guī)嚴(yán)重超載，且卸炸藥過程中

未熄火，導(dǎo)致在搬運過程中引發(fā)

炸藥爆炸。后果：造成10人死亡，20人受傷，直接

經(jīng)濟損失1051.2萬元。裝卸搬運廣州9.10鵝掌坦爆炸事件時間：2013年9月10日11時50分地點：廣州市白云區(qū)西槎路鵝掌坦路段增寶倉庫經(jīng)過：增寶倉庫107庫房西側(cè)的一輛集裝箱貨車，因塑料圓盤擊發(fā)帽中含有出氯酸鉀及磷成分，在裝卸兒童玩具槍用的塑料圓盤擊發(fā)帽作業(yè)過程中不慎發(fā)生爆炸，并引起西側(cè)907庫房內(nèi)物品爆炸并著火燃燒。性質(zhì)為搬運過程中發(fā)生的事故。后果：爆燃致8人死36人傷。12名犯罪嫌疑人被移送司法機關(guān)（另有2名犯罪嫌疑人已在爆炸事故中死亡），有7名人員受到行政處分。10裝卸搬運江門市某高級煙花廠“6?30”特大爆炸事故時間：2000年6月30日上午8時05分地點：江門市江海區(qū)外海鎮(zhèn)麻一管理區(qū)某高級煙花廠經(jīng)過：包裝二車間某一裝配工操作不當(dāng)所致，用氣動釘槍對一枚火箭煙花進行裝配時，連打兩釘都錯位，意外引燃所裝配的火箭煙花，火箭煙花引燃旁邊的手推車上的原料，引爆了原料庫和半成品庫內(nèi)的易燃易爆物品。爆炸總藥量約7噸TNT當(dāng)量（相當(dāng)于15噸黑火藥），整個廠區(qū)瞬間被炸成廢墟。后果：死亡37人，重傷12人，損毀廠房、民房、倉庫10200平方米和一批設(shè)備、原材料，直接經(jīng)濟損失3000萬元。11流通加工8·31上海液氨泄漏事故12時間：2013年8月31日上午10時50分地點：上海市豐翔路1258號經(jīng)過：在翁牌加工車間作業(yè)區(qū)，氨壓縮機房操作工在氨調(diào)節(jié)站進行熱氨融霜作業(yè)，正在進行融霜作業(yè)的單凍機回氣集管系統(tǒng)管帽脫落，

引起液氨泄漏。后果：

造成15人死亡，7人重傷，18人

輕傷，事故造成直接經(jīng)濟損失

2510元。流通加工廈門PX項目事件13時間：2007年6月1、2日地點：廈門市原因：PX項目選址于人口稠密的廈門市海滄臺，項目5公里半徑范圍內(nèi)的海滄區(qū)人口超過10萬。經(jīng)過：5月20日左右，開始有人通過手機短信在廈門市民中間傳播反對PX項目的信息，26日左右，部分民眾積極到各大網(wǎng)站留言板發(fā)帖，27日市民中關(guān)于該項目的討論開始大量出現(xiàn)，之后越演越烈，盡管廈門市政府已在5月30日宣布緩建PX項目，但6月1、2日還是爆發(fā)了1000多人的游行。結(jié)果：PX項目（準(zhǔn)備投入108億元）暫停，后遷址漳州。社會影響力廣東江門核燃料項目事件14時間：2013年7月12日上午地點：廣東江門市市政府原因：據(jù)江門市政府公布，核原料廠選址江門鶴山市址山鎮(zhèn)。經(jīng)過：從7月4日江門市發(fā)改局發(fā)布《中核集團龍灣工業(yè)園項目社會穩(wěn)定風(fēng)險評估公示》，征求公眾對該項目的意見起，民眾的反對聲音在網(wǎng)絡(luò)上迅速發(fā)酵，網(wǎng)上的“核擔(dān)心”逐漸升級為“核危機”。在7月12日早上上千民眾從江門市東湖公園游行至市政府外集會。結(jié)果：核燃料項目（準(zhǔn)備投資約400億元）夭折，1.44億財政投資“打水漂”。社會影響力一、認(rèn)識危險品物流二、危險品物流相關(guān)研究三、現(xiàn)階段研究成果15主要內(nèi)容161.1-什么是危險品危險貨物，國家標(biāo)準(zhǔn)GB6944-86《危險貨物分類和品名編號》給出的定義是：凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等性質(zhì)，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)損毀而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。1.2-危險品的特性（1）具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等物質(zhì)；（2）能引起人身傷亡和財產(chǎn)毀損；（3）在運輸、裝卸、保管過程中需要特別防護。Hazardousmaterial一、認(rèn)識危險品物流171.3-危險品的分類第一類：爆炸物1.1：爆炸時會造成重大的危害。例：三硝基甲苯、炸藥、硝酸甘油1.2：爆炸時會造成明顯的危害?！?.第二類：氣體氣體包括壓縮、液化、溶解等狀態(tài)，有些氣體還同時帶有其他危險性，如毒性及腐蝕性。2.1：易燃性氣體：與引燃物質(zhì)接觸到時會引起燃燒。例：氫、乙炔2.2：非易燃性氣體：無易燃性及毒性的氣體。例：氧、氮、氖……第三類：易燃性液體3.1：在一個大氣壓力下，沸點低于或等于攝氏35度的易燃性液體（閃點無限制，任何閃點都列入此類）。例：乙醚、二硫化碳、乙醛、環(huán)氧丙烷。3.2：閃點低于攝氏23度且沸點高于35度的易燃性液體。例：汽油、丙酮……第四類：易燃固體4.1：與引燃物質(zhì)接觸到時會引起燃燒的固體。例：火棉、鎂4.2：會自燃的物質(zhì)。例：白磷、烷基鋁4.3：接觸水時會釋放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)。例：鈉、鈣、鉀一、認(rèn)識危險品物流1.任何具有麻醉性的物質(zhì)（貨物），有毒或其他類似的；例如，可能會導(dǎo)致飛機機組成員極端的不適，擾亂其正確的判斷力。2.任何材料，滿足CFR（聯(lián)邦法規(guī)）第49章171.8條定義的高溫材料、有害物質(zhì)、危險廢物，或者海洋污染物。例：干冰、石棉、安全氣囊充氣劑181.3-危險品的分類5.1：有機過氧化物質(zhì)之外的氧化媒介物。例：次氯酸鈣、過氧化氫、硝酸銨5.2：以液體或固體形態(tài)存在的有機過氧化物。例：過氧化苯甲酰、異丙苯基過氧化氫6.1a：吸入、吞服或皮膚接觸時會對人體造成傷害甚至導(dǎo)致死亡的物質(zhì)。例：氰化鉀、氯化汞、氫氟酸6.2：生物危害物質(zhì)。例：病毒株、病理樣本、使用過的注射針頭任何具有放射性的物質(zhì)，該物品的外包裝印有放射性的黃色三葉標(biāo)志（LSA-III）。例：鈾、钚會將有機組織及材料腐蝕的液體或固體。8.1：酸性物質(zhì)。例：硫酸、鹽酸8.2：堿性物質(zhì)。例：氫氧化鈉第五類：氧化媒介物及有機過氧化物第六類：毒性及感染性物質(zhì)第七類：放射性物質(zhì)第八類：腐蝕性物質(zhì)第九類：其他危險性物質(zhì)一、認(rèn)識危險品物流191.4-常見危險品標(biāo)志一、認(rèn)識危險品物流201.4-常見危險品標(biāo)志-歐盟危險性物質(zhì)標(biāo)志(CHIP)C,腐蝕性物質(zhì)E,爆炸性物質(zhì)F,易燃物質(zhì)I,刺激性物質(zhì)N,有害環(huán)境物質(zhì)O,氧化物質(zhì)T,有毒物質(zhì)一、認(rèn)識危險品物流21危險品物流是第三方物流行業(yè)中的一類，它在企業(yè)形式上是屬于第三方物流的，并具有第三方物流的一切特性，只是從事的物流業(yè)務(wù)是專門針對危險品的運輸、倉儲、裝卸等，危險品物流企業(yè)通過其自身特殊的行業(yè)渠道，打造了一個專業(yè)的危險品運輸市場，從而獲得企業(yè)利潤。因為危險品的特殊性，國家對危險品物流的運輸、裝卸、安全和倉儲等有著很多特殊的規(guī)定，而危險品物流企業(yè)有著專業(yè)的車輛和資質(zhì)，在第三方物流行業(yè)有著廣泛的市場前景。危險品物流與第三方物流1.5-什么是危險品物流

危險品物流是一種特殊商品的物流，是物流行業(yè)中一個特殊的組成部分，相對普通的物流來說，危險品物流更需要全面、準(zhǔn)確、可靠的信息管理和控制。一、認(rèn)識危險品物流22品類繁多,性質(zhì)各異《危險貨物分類與品名編號》（GB6944-2005）將危險品分為9類共22項.

《危險貨物品名表》（GB12268-2005）中在冊的已達2763個品名即使同類物品中有的物品也不能混裝，如爆炸品中引等就不能與炸彈等混裝.而有些物品則因消防方法各異不能混裝，如有的物品消防必須用水，有的遇濕卻要燃燒危險品是一種特殊的貨物，其物理、化學(xué)性能都很特殊，因此在道路運輸過程中具有很大的危險性，運輸中如防護不當(dāng)，極易發(fā)生事故，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失。比如在運輸液化石油氣的過程中會遇到著火、爆炸等各種危險，因為它具有易燃、易爆、易產(chǎn)生靜電等特性。業(yè)務(wù)專營，資質(zhì)從嚴(yán):從事道路危險貨物運輸經(jīng)營業(yè)務(wù)的經(jīng)營者要符合規(guī)定資質(zhì)并辦理相關(guān)手續(xù)車輛專用，設(shè)備齊全:裝運危險品的車輛跟普通貨物運輸?shù)能囕v是由很大區(qū)別的人員專業(yè)，知識武裝:危險品道路運輸業(yè)是一種特殊的行業(yè)，所以從事該行業(yè)的相關(guān)人員也需具備特殊的技能和知識危險性大專業(yè)性強1.5-危險品物流的特點一、認(rèn)識危險品物流23運輸管理方面的相關(guān)規(guī)章、規(guī)定多安全至上危險品物流除了要遵守一般的物流規(guī)章制度外，還需要遵守各種特殊的規(guī)章制度，這些相關(guān)的規(guī)章制度有100多個，如《道路運輸危險貨物車輛標(biāo)志》（GB13392-2005）、《化學(xué)危險品安全管理條例》、《常用化學(xué)危險品貯存通則》（GB15603-1995）、《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》（交通部令2005年第9號）、《危險貨物包裝標(biāo)志》（GB190-90）、《危險貨物運輸保障通用技術(shù)條件》（GB12463-90）、《汽車運輸液態(tài)危險貨物常壓容器（罐體）通用技術(shù)條件》（GB18564-90）、《包裝儲運圖示標(biāo)志》（GB191-2000）等在危險品運輸管理中，一切以安全為重，一切工作都必須在安全的前提條件下進行，一定要把安全工作放在首位，認(rèn)真貫徹執(zhí)行“安全第一、預(yù)防為主”的方針必須合法、規(guī)范地進行危險品運輸和管理，遵守國家法律法規(guī)和安全生產(chǎn)操作規(guī)程，不運輸法律、行政法規(guī)禁止運輸?shù)呢浳?.5-危險品物流的特點一、認(rèn)識危險品物流儲存裝卸搬運運輸使用回收處置危險品物流包括危險化學(xué)品儲存、裝卸搬運、運輸、使用、廢棄物回收、處置等物流環(huán)節(jié)。涉及生產(chǎn)企業(yè)、倉管企業(yè)、運輸企業(yè)、制造企業(yè)、港口碼頭、保險公司等眾多企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)倉管企業(yè)運輸企業(yè)加工企業(yè)港口碼頭保險公司與危險品物流監(jiān)管相關(guān)的政府部門有安監(jiān)、消防、港務(wù)局、海事局、交警、交通廳、環(huán)保局等多個管理部門。一旦發(fā)生事故，各單位是如何協(xié)作的？1.6危險品物流的相關(guān)環(huán)節(jié)與管理部門25市、各轄市（區(qū)）人民政府：應(yīng)當(dāng)成立由政府領(lǐng)導(dǎo)任組長，公安、交通運輸、衛(wèi)生、環(huán)保、安監(jiān)、氣象和道路經(jīng)營管理單位負(fù)責(zé)人為成員的高速公路危險化學(xué)品運輸車輛交通事故應(yīng)急處置工作協(xié)調(diào)指揮領(lǐng)導(dǎo)小組，明確職責(zé)，落實責(zé)任。公安機關(guān)：在政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，會同有關(guān)職能部門編制危險化學(xué)品運輸車輛交通事故應(yīng)急處置預(yù)案，并做好發(fā)生事故后的應(yīng)急救援工作。其中公安交巡警部門具體承擔(dān)交通事故的先期處置、交通管制和事故調(diào)查等工作，保障高速公路進出口和應(yīng)急車道暢通，并會同治安部門和屬地派出所做好現(xiàn)場警戒和人員疏散等工作；公安消防部門具體承擔(dān)事故滅火、堵漏、稀釋、輸轉(zhuǎn)和搶救傷員等工作，防止事態(tài)擴大，避免燃燒、爆炸或泄漏等次生事故的發(fā)生。交通運輸部門：交通運輸管理部門負(fù)責(zé)組織應(yīng)急救援運輸保障；高速公路路政部門負(fù)責(zé)協(xié)助公安交巡警部門疏導(dǎo)交通、疏散群眾和維持現(xiàn)場秩序。衛(wèi)生部門：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場受傷人員的醫(yī)療救治，負(fù)責(zé)現(xiàn)場危險化學(xué)品毒性鑒定，負(fù)責(zé)相關(guān)人員的健康危害評估。以高速公路危險化學(xué)品運輸車輛交通事故為例(1/2)26環(huán)保部門：負(fù)責(zé)危險化學(xué)品事故現(xiàn)場的應(yīng)急環(huán)境監(jiān)測，負(fù)責(zé)組織專家指導(dǎo)次生的環(huán)境污染和生態(tài)破壞的現(xiàn)場處置，配合開展環(huán)境污染和生態(tài)破壞事件的調(diào)查處理。安監(jiān)部門：負(fù)責(zé)應(yīng)急救援工作的組織協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)聯(lián)系專家參與現(xiàn)場處置指導(dǎo)，配合開展事故調(diào)查處理。氣象部門：負(fù)責(zé)危險化學(xué)品事故現(xiàn)場的應(yīng)急氣象監(jiān)測和預(yù)報，配合開展事故調(diào)查處理。高速公路經(jīng)營管理單位：負(fù)責(zé)設(shè)置道路安全防護設(shè)施，對過往車輛進行管制信息提示，并協(xié)助公安交巡警部門疏導(dǎo)交通；負(fù)責(zé)現(xiàn)場車輛清障和人員施救，并提供必要的消防和應(yīng)急搶險救援器材設(shè)備；負(fù)責(zé)應(yīng)急處置工作的后勤保障。事故發(fā)生地鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處：應(yīng)當(dāng)根據(jù)應(yīng)急處置工作協(xié)調(diào)指揮領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)一部署，積極做好周邊地區(qū)群眾的疏散、撤離等工作，嚴(yán)格落實各項安全防范措施。以高速公路危險化學(xué)品運輸車輛交通事故為例(2/2)一、認(rèn)識危險品物流二、危險品物流相關(guān)研究主要內(nèi)容27三、現(xiàn)階段研究成果28目前關(guān)于危險品物流建模方面的研究主要集中在風(fēng)險評價、路徑優(yōu)化、路網(wǎng)設(shè)計、應(yīng)急設(shè)施選址、應(yīng)急救援調(diào)度和社會影響力分析（如右圖所示）危險品物流風(fēng)險評價

社會影響力分析應(yīng)急設(shè)施選址路網(wǎng)設(shè)計路徑優(yōu)化應(yīng)急救援調(diào)度危險品物流相關(guān)研究292.1-風(fēng)險評估風(fēng)險雖然是一個常見的術(shù)語，但是對其含義的界定未能形成一致的認(rèn)識。危險品物流領(lǐng)域的風(fēng)險，不僅與其他領(lǐng)域有所不同，而且自身也沒有形成一致意見。目前較為普遍的危險品風(fēng)險定義為事故發(fā)生概率和事故影響后果的乘積（CovelloandMarkhofer,1994)。危險品物流相關(guān)研究302.1.1-風(fēng)險評估風(fēng)險的度量風(fēng)險實證研究風(fēng)險評估危險品物流相關(guān)研究1971年80年代初1989年美國國家管理委員會就提出了基于分析的有害物品運輸問題的條例。美國運輸部就制定了一系列危險品運輸風(fēng)險評價指南，可評估多類危險品運輸風(fēng)險①確定事故率②確定人口、環(huán)境和財產(chǎn)的分布③估計后果的等級事件事件事件Ang等提出了分析有害物品運輸風(fēng)險的一般性框架，將風(fēng)險分解為三個相互獨立的部分。1）風(fēng)險度量危險品物流相關(guān)研究31321）風(fēng)險度量風(fēng)險常用模型

基于Ang等提出的風(fēng)險度量框架，在過去20多年中，各國學(xué)者提出了各種應(yīng)用方法來評估風(fēng)險。目前常用的風(fēng)險度量模型主要有八種：危險品物流相關(guān)研究32332）風(fēng)險實證研究（1/3）時間作者內(nèi)容1988Glickman在泄露事故中將各種變量分為模式、車輛類型、裝載形式和路況，然后再不同情況下對有害物品運輸中的風(fēng)險進行了研究。1993Saccomanno和Shortreed在SarniaToronot200公里的運輸通道上利用罐裝車運輸液態(tài)氯的風(fēng)險進行分析。2001Drummond等在Battelle’sPacificNorthwestLaboratory的一系列研究中，對用卡車、鐵路和空運方式運輸鈾等有害物品的風(fēng)險進行估計。除了對于風(fēng)險度量的不同方式之外，其余對于有害物品運輸中分析的研究主要集中在對不同情況下的風(fēng)險進行的實證研究。危險品物流相關(guān)研究TheodoreS.GlickmanSchoolofEngineering,VirginiaPolytechnicInstituteandStateUniversity,NorthernVirginiaGraduateCenter,U.S.A.FrankF.SaccomannoDepartmentofCivilEngineering,UniversityofWaterloo,200UniversityAvenueWest,Waterloo,OntarioN2L3G1,Canada342）實證研究（2/3）時間作者內(nèi)容2001Vecter等提出了基于GIS的危險化學(xué)品運輸風(fēng)險分析框架。2004Bubbieo等2004Liu等指出鐵路危險品運輸?shù)娘L(fēng)險管理是一個多屬性決策分析問題，提出了集成降低風(fēng)險策略的最優(yōu)投資決策模型2012Bagheria等考慮了導(dǎo)致鐵路危險品運輸事故發(fā)生的一系列基本事件，提出了針對鐵路危險品運輸?shù)念A(yù)期風(fēng)險評價模型VedatVerterPhDJamesMcGillProfessor,OperationsManagementMcGillUniversity·DesautelsFacultyofManagement危險品物流相關(guān)研究352）實證研究（3/3）時間作者內(nèi)容2004魏航等分析了有害物品的人口風(fēng)險，環(huán)境風(fēng)險和財產(chǎn)風(fēng)險2007陳開朝等利用近似算法，綜合TR(tranditionalrisk)和CR(conditionalrisk)2個模型形成了危險品運輸風(fēng)險綜合評價模型。2011杜琚等通過層次分析法確定對影響危險品收運的因素權(quán)重，建立了危險品航空運輸收運環(huán)節(jié)風(fēng)險評估體系。2012任常興等提出了基于道路運輸泄露事故概率和影響區(qū)域人員總風(fēng)險探討了危險品運輸風(fēng)險指數(shù)評價方法危險品物流相關(guān)研究任常興（1979—），博士，畢業(yè)于南開大學(xué)，專業(yè)是環(huán)境工程，公安部天津消防研究所助理研究員，主要從事風(fēng)險評估、防火防爆安全技術(shù)研究。362.2-路徑優(yōu)化在有害危險品運輸中，對有害物品運輸問題的路徑規(guī)劃可以被看做“多到多”，貨物從一些起點駛向更多的終點。在美國，終點與起點之比為3:1（ListandAbkowitz1986)。在有害危險運輸?shù)穆窂揭?guī)劃研究中，主要分：單目標(biāo)模型多目標(biāo)模型危險品物流相關(guān)研究371）單目標(biāo)模型時間作者內(nèi)容20世紀(jì)50年代后期Dijkstra最早提出了解決最短路徑問題的經(jīng)典Dijkstra算法，搜索起點至終點的最優(yōu)化單目標(biāo)1986Kessler開始研究基于最小風(fēng)險路徑的危險品道路運輸網(wǎng)單目標(biāo)選線問題，運輸風(fēng)險定義為事故概率與后果的乘積。1988Batta和Chiul擴展了最短路徑算法，提出了兩個單目標(biāo)最短路徑的方法，一個不考慮網(wǎng)絡(luò)連接點的不同的事故率，另一個考慮了這一點。在這兩個方法中，均考慮了有害品泄漏而可能影響的人口暴露率。危險品物流相關(guān)研究382）多目標(biāo)模型(1/4)時間作者內(nèi)容1981Shorys把最小化行駛里程和最小化人口覆蓋率作為多目標(biāo)最短路，通過應(yīng)用不同的權(quán)重來組合兩個目標(biāo)，利用最短路算法來得到一系列帕累托最優(yōu)解。1988Current等基于最小化影響人數(shù)和最短路線長度雙目標(biāo)選擇最佳路徑。1988Scanmlon提出了最小化影響人員風(fēng)險、最低事故概率和最低運輸成本3個目標(biāo)，研究了特定環(huán)境因素的選線敏感性，如公路狀態(tài)(濕／干)和可見性等。由于單目標(biāo)模型不能解決在運輸風(fēng)險和運輸成本之間的沖突，所以多目標(biāo)的有害物品運輸路徑問題就得到了進一步發(fā)展。危險品物流相關(guān)研究392）多目標(biāo)模型(2/4)時間作者內(nèi)容1993Wijeratne等對在隨機條件下的有害物品運輸?shù)穆窂竭x擇問題進行了研究，給出了進行比較的原則以及利用個人偏好獲得運輸路徑的方法。1999Iakovou從戰(zhàn)略的高度對多容量、多起點-終點的海上有害危險品運輸?shù)穆窂絾栴}進行了研究。2007Erkut等對多種危險品道路運輸風(fēng)險分析模型進行了對比研究,選取運輸距離、人口暴露、個人風(fēng)險和社會風(fēng)險、交通部風(fēng)險指標(biāo)、事故率等六類路徑優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn),計算并比較了最優(yōu)路線的共同點和差異性2009Verma等提出了一個基于兩個利益相關(guān)者（例如監(jiān)管機構(gòu)和鐵路公司）的雙目標(biāo)模型。ErhanErkutPhDProfessor(Full)OzyeginUniversity·Business危險品物流相關(guān)研究ManishVermaComputerScienceXII，UniversityofDortmund，44221Dortmund,Germany402）多目標(biāo)模型(3/4)時間作者內(nèi)容2004石玉峰研究了軍事運輸?shù)穆窂絻?yōu)化問題，采用基于路段重疊懲罰的多路徑搜索算法建立路徑?jīng)Q策集，以模糊多目標(biāo)決策理論從時間、危險性、保障代價3方面構(gòu)造軍事運輸路徑優(yōu)化決策算法。2005魏航提出了一種利用k-最短路算法來獲得雙目標(biāo)最短路的有效路徑的算法。2006沈小燕建立了道路危險貨物運輸路線優(yōu)化評價指標(biāo)體系，以模糊綜合評價法建立優(yōu)化模型中國在危險品道路運輸路徑優(yōu)化方面的研究起步較晚,研究方向主要分布在路線規(guī)劃、設(shè)計以及布局等方面,進行路徑選取采用的方法主要有AHP、多目標(biāo)決策等。危險品物流相關(guān)研究時間作者內(nèi)容2006魏航將時間因素引入了有害物品運輸?shù)娘L(fēng)險度量和路徑選擇之中，建立了時變條件下有害物品運輸?shù)娘L(fēng)險度量模型，設(shè)計了在時變條件下單一運輸方式、有宵禁限制和多式聯(lián)運條件下的多目標(biāo)最短路算法，并分別應(yīng)用于有害物品運輸?shù)穆窂竭x擇之中。2006師立晨也建立了包括路線長度、時間、費用、路線風(fēng)險、敏感目標(biāo)人數(shù)在內(nèi)的危險品道路運輸目標(biāo)體系，首先求出單項目標(biāo)的最優(yōu)解，然后找出每項目標(biāo)的實際值盡可能接近各自單項的最優(yōu)值，來對危險品道路運輸進行多目標(biāo)路徑優(yōu)化。2006任常興和吳宗之應(yīng)用權(quán)數(shù)調(diào)整節(jié)點標(biāo)號算法和邊線標(biāo)號算法解決危險品道路運輸選線問題。412）多目標(biāo)模型(4/4)危險品物流相關(guān)研究吳宗之（1963年-，工學(xué)博士，研究員，現(xiàn)任中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院院長，從事重大危險源監(jiān)控、風(fēng)險評價、事故應(yīng)急、安全管理研究工作，發(fā)表科研論文50余篇。422.3-路網(wǎng)設(shè)計(1/2)危險品物流路網(wǎng)設(shè)計問題是政府為減小總運輸風(fēng)險、實現(xiàn)風(fēng)險控制而面臨的一個重大問題。政府在制定或規(guī)劃危險品道路運輸網(wǎng)絡(luò)時，要對OD分布、運輸量、人口分布、環(huán)境影響等風(fēng)險基本因素充分考慮，控制路段最大總風(fēng)險，考慮網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險平衡，兼顧運輸成本，進行合理的危險品運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計。時間作者內(nèi)容2007Erkut等首先建立獲得最小總運輸風(fēng)險的最小連通網(wǎng)絡(luò)(樹)，通過增加路段，提出一個簡單結(jié)構(gòu)用試探法來擴展樹設(shè)計問題的解決，來達到危險品運輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計。危險品物流相關(guān)研究432.3-路網(wǎng)設(shè)計(2/2)時間作者內(nèi)容2007OdedBerman等通過一個最大的弧覆蓋模型來設(shè)計危險品運輸應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)使在區(qū)域內(nèi)事故反應(yīng)能力最大化。2008Erkut等建立一個雙層規(guī)劃模型并用啟發(fā)式算法進行求解。2004Kara等建立一個雙層規(guī)劃模型，使用庫恩一塔克條件(Karush．Kuhn-Tucker，KKT)和線性化補充松馳變量代替下層規(guī)劃轉(zhuǎn)化為一個單層整數(shù)規(guī)劃模型進行求解。危險品物流相關(guān)研究442.4-應(yīng)急設(shè)施選址(1/4)應(yīng)急設(shè)施泛指能對事故做出響應(yīng)的各種應(yīng)急資源（人員、物資、設(shè)備等）的集合地。應(yīng)急設(shè)施選址問題，即合理地布置應(yīng)急設(shè)施，一方面建立盡可能少的應(yīng)急設(shè)施，節(jié)約成本；另一方面充分利用應(yīng)急設(shè)施實現(xiàn)期望的快速響應(yīng)，提高效率，降低事故損失。大部分學(xué)者對危險品運輸應(yīng)急中心選址的研究都是基于極覆蓋模型的。時間作者內(nèi)容1981Daskin等為應(yīng)急醫(yī)療服務(wù)車輛選址問題提出一個目標(biāo)分層的集合覆蓋模型，第一目標(biāo)是最小化救護車的數(shù)目，以滿足服務(wù)要求；第二目標(biāo)是最大化區(qū)域的多重覆蓋程度。

危險品物流相關(guān)研究452.3.4-應(yīng)急設(shè)施選址(2/4)時間作者內(nèi)容2007Berman提出了一個最大化弧覆蓋的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型來優(yōu)化危險貨物運輸?shù)膽?yīng)急反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，且所提出最大化弧覆蓋模型可以采用一種計算效率很高的啟發(fā)式算法求解。2008Hamouda建立了一個危險品事故急救基地選址模型，該模型包括兩部分，一部分是時變的定量風(fēng)險評估模型，該部分可以預(yù)測運輸網(wǎng)絡(luò)中的風(fēng)險，另一部分是優(yōu)化選址模型，該模型以總的風(fēng)險最小為目標(biāo)函數(shù)。2008Zografos等建立了一個決策支持系統(tǒng)，整合危險貨物運輸路徑選擇問題和應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施選址決策問題。其中，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃模型求解應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施的選址問題，假設(shè)路段對反應(yīng)隊伍的需求集中于路段中點，設(shè)計了Lagrangean松弛啟發(fā)式算法來解算該模型。危險品物流相關(guān)研究462.4-應(yīng)急設(shè)施選址(3/4)時間作者內(nèi)容2006陳志宗等針對重大突發(fā)事件應(yīng)急救援設(shè)施選址問題，建立多目標(biāo)決策模型，整合了傳統(tǒng)選址模型中常用的最大覆蓋模型、p-中心模型和p-中值模型。2007高清平構(gòu)建了反應(yīng)時間服從對數(shù)正態(tài)分布條件下，應(yīng)急救援設(shè)施的的選址優(yōu)化模型，他結(jié)合危險貨物運輸應(yīng)急設(shè)施選址的實際需要，采用弧覆蓋模型進行選址決策，同時引入部分覆蓋、覆蓋衰減函數(shù)拓展了經(jīng)典覆蓋的概念，構(gòu)建了危險貨物運輸應(yīng)急反應(yīng)設(shè)施選址優(yōu)化的覆蓋能力逐步衰減的弧覆蓋模型。危險品物流相關(guān)研究472.4-應(yīng)急設(shè)施選址(4/4)時間作者內(nèi)容2010宋尚江針對危險化學(xué)品道路運輸事故應(yīng)急的特點，考慮了在應(yīng)急中心處理能力限制條件下的最大網(wǎng)絡(luò)覆蓋選址問題。定義了在考慮處理能力限制條件下路網(wǎng)中的某路段片段被充分覆蓋的標(biāo)準(zhǔn)；然后建立了“考慮處理能力限制的最大網(wǎng)絡(luò)覆蓋選址模型”。2010蔡文學(xué)等將點覆蓋選址模型中的覆蓋衰退理論應(yīng)用于最大化弧段覆蓋選址模型，并提出了弧段覆蓋連續(xù)衰退函數(shù)。危險品物流相關(guān)研究482.5-應(yīng)急救援調(diào)度(1/5)危險品運輸中沒有良好的安全管理措施，或者事故發(fā)生后得不到及時、有效的應(yīng)急救援，將會造成難以預(yù)料的嚴(yán)重后果。所以應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)設(shè)計在危險品運輸中顯得格外重要，在這方面研究成果大致分為兩部分。第一部分是部分學(xué)者通過建立優(yōu)化模型或采用運籌學(xué)方法來研究危險品應(yīng)急救援調(diào)度問題。第二部分是部分學(xué)者則從計算機軟件開發(fā)著手，建立了專門針對危險品運輸應(yīng)急救援調(diào)度的軟件系統(tǒng)。危險品物流相關(guān)研究492.5-應(yīng)急救援調(diào)度(2/5)時間作者內(nèi)容2005Fabiano等利用圖論的理論，采用最短路徑算法(Dijsktra算法)來尋找危險品事故發(fā)生后的最短救援路徑。2007Berman等構(gòu)建了一個改進的最大弧覆蓋模型來優(yōu)化危險品運輸緊急救援網(wǎng)絡(luò)，并設(shè)計了啟發(fā)式算法進行求解，突破傳統(tǒng)最大弧覆蓋模型計算量巨大的瓶頸。通過建立優(yōu)化模型或采用運籌學(xué)方法來研究危險品應(yīng)急救援調(diào)度問題。危險品物流相關(guān)研究502.5-應(yīng)急救援調(diào)度(3/5)時間作者內(nèi)容2007羅方贊根據(jù)用戶需求分析，設(shè)計了由運輸監(jiān)控子系統(tǒng)和應(yīng)急救援子系統(tǒng)組成的事故應(yīng)急救援系統(tǒng)，并建立了系統(tǒng)邏輯框架、功能模塊以及事故反應(yīng)時間最小化模型。2009王偉從復(fù)雜科學(xué)的視角分析危險品道路運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，發(fā)揮系統(tǒng)動力學(xué)(SystemDynamics，SD)在分析解決復(fù)雜系統(tǒng)問題方面的優(yōu)勢，構(gòu)筑物流一經(jīng)濟一環(huán)境的危險品道路運輸系統(tǒng)SD架構(gòu)及管理優(yōu)化決策模型。危險品物流相關(guān)研究512.5-應(yīng)急救援調(diào)度(4/5)時間作者內(nèi)容2000Hothal開發(fā)了EmergencyInformation系統(tǒng)來管理危險品運輸和應(yīng)急救援，該系統(tǒng)能用戶提供所需的數(shù)據(jù)、地圖、模型、通訊媒介來處理突發(fā)的事故。2007周軍設(shè)計了基于GPS／GIS／GPRS的危險品運輸監(jiān)控系統(tǒng)，能對裝有危險品的車輛進行實時監(jiān)控，也可對裝有危險品車輛的軌跡進行查詢，從而使監(jiān)控中心能清楚和直觀地掌握裝有危險品車輛的動態(tài)位置信息。從計算機軟件開發(fā)著手，建立了專門針對危險品運輸應(yīng)急救援調(diào)度的軟件系統(tǒng)。危險品物流相關(guān)研究522.5-應(yīng)急救援調(diào)度(5/5)時間作者內(nèi)容2009水冰峰提出了基于GIS的公路危險品運輸重大事故應(yīng)急疏散決策系統(tǒng)總體設(shè)計方案，分析了系統(tǒng)功能及工作流程：以Mapinfo為后臺GIS工具軟件，以VB6．0為可視化開發(fā)工具，采用OLE開發(fā)方式，開發(fā)了應(yīng)用性GIS系統(tǒng)軟件。2009張俊用改進的Diisktra算法應(yīng)用于危險品運輸路徑誘導(dǎo)和應(yīng)急救援最短路徑的搜索，運用VB開發(fā)了“基于GIS-T的城區(qū)危險品運輸安全管理系統(tǒng)”，該系統(tǒng)包括基本信息查詢子系統(tǒng)、實時信息查詢子系統(tǒng)及危險品運輸實時路徑誘導(dǎo)子系統(tǒng)。危險品物流相關(guān)研究532.6-社會影響力分析(1/3)作為危及社會穩(wěn)定和公共安全問題之一的危險品物流，長期以來，國內(nèi)外學(xué)者研究多集中在風(fēng)險評價、路網(wǎng)設(shè)計、應(yīng)急救援設(shè)施選址、資源配置和應(yīng)急救援等問題上，其研究目的主要集中在“事前防”和“事后救援”兩個方面，主要從政府及企業(yè)管理的角度來分析危險品物流。危險品物流社會影響力分析的基本出發(fā)點是“以人為本”，圍繞“設(shè)施選址”與“路徑規(guī)劃”兩大主題，即充分考慮與項目相關(guān)的不同利益群體的地位和作用，注重投資項目與當(dāng)?shù)厣鐣g存在的相互作用、相互影響的互動關(guān)系的分析。危險品物流相關(guān)研究542.6-社會影響力分析(2/3)針對微博方面的社會影響力研究李卓澄（2012）、王婷婷（2012）、李媛媛（2012）、靜恩英（2013）等針對網(wǎng)絡(luò)輿論方面的社會影響力研究樊亞平（2004）、?；郏?010）、高穎飛（2011）等針對電視媒體和新聞廣播方面的社會影響力研究莫凡（2011）針對網(wǎng)絡(luò)威客，蔣宇玫（2013）、于建國（2013）、臧國銘（2012）等危險品物流相關(guān)研究552.6-社會影響力分析(3/3)針對學(xué)術(shù)期刊、學(xué)報和政治博客方面的社會影響力研究：李卓澄（2012）、王婷婷（2012）、李媛媛（2012）、靜恩英（2013）針對足球和中國文化等進行了定性研究：劉江船（2010）從傳播學(xué)的角度提出了社會影響力基本內(nèi)涵、范圍、領(lǐng)域和類型。國外方面，有關(guān)社會影響力分析的研究很多，如：S.J.Barbara（2009）、J.Worrell（2011）、H.L.Litaker和V.Str?ele（2013）等通過對網(wǎng)絡(luò)的傳播和信息傳遞進行測量與建模，給出了相關(guān)影響因素，并對網(wǎng)絡(luò)的行為和影響進行了實證分析。危險品物流相關(guān)研究56三、現(xiàn)階段研究成果一、認(rèn)識危險品物流二、危險品物流相關(guān)研究主要內(nèi)容57從各方面進行危險辨識分析，并且對每種風(fēng)險影響因素進行細(xì)化分類以及量化等級處理。在運輸車輛的歷史事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，和現(xiàn)有運輸車輛參考事故率數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，考慮運輸車輛類型、道路特征、季節(jié)、氣象條件和風(fēng)向特征，定量分析危險品運輸事故率和危險品泄漏事故概率。根據(jù)泄漏危險品類型、泄漏量估計、危險品物流事故后果，考慮各種因素評估事故后果的影響，提出人員傷亡風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險和財產(chǎn)風(fēng)險等的風(fēng)險評價模型。3.1-危險品物流風(fēng)險分析與評價研究貫穿整個危險品物流管理過程的風(fēng)險預(yù)防控制機制，構(gòu)建采購、運輸、倉儲等各個環(huán)節(jié)的預(yù)防控制鏈,對最終危險品物流風(fēng)險達到有效控制。建立可操作的，主要包括危害分析、確定關(guān)鍵控制點、建立關(guān)鍵限值、對關(guān)鍵控制點進行監(jiān)控、糾正措施程序等環(huán)節(jié)在內(nèi)的危險品物流風(fēng)險預(yù)防管理機制。3.2-危險品物流風(fēng)險預(yù)防管理三、現(xiàn)階段研究成果58選線標(biāo)準(zhǔn)如路線長度、運行時間等指標(biāo)之間往往沖突，路徑優(yōu)化問題因而變得非常復(fù)雜，需要兼顧安全、環(huán)境等眾多因素。在充分考慮多個參與部門、多目標(biāo)規(guī)劃問題等問題基礎(chǔ)上，研究約束多目標(biāo)危險品物流網(wǎng)絡(luò)與路徑優(yōu)化模型與算法，構(gòu)建可操作性的選線程序。3.3-危險品物流網(wǎng)絡(luò)與路徑優(yōu)化通過合理的選址模型，設(shè)立專門針對危險品道路運輸事故的應(yīng)急中心，在最短的時間內(nèi)到達事故現(xiàn)場展開控制和應(yīng)急。有效提高政府對各類危險品道路運輸事故的應(yīng)急能力和處置效率，最大限度地減少各類事故帶來的危害和損失。3.4-危險品物流應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)設(shè)計程序部分代碼截圖三、現(xiàn)階段研究成果59采用傳感器/RFID/GPS/GPRS等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)危險品運輸?shù)娜虒崟r監(jiān)控，掌握運輸車輛在任何時刻的具體位置、行駛狀況以及危險品狀態(tài)等信息，在危險品處于臨界危險狀態(tài)時發(fā)出預(yù)警信息，事故發(fā)生后及時發(fā)出警報信息。3.5-基于物聯(lián)網(wǎng)的危險品物流監(jiān)控與預(yù)警構(gòu)建危險品公路運輸路網(wǎng)設(shè)計的雙層規(guī)劃模型，外層規(guī)劃代表政府，關(guān)注路網(wǎng)的安全性，內(nèi)層規(guī)劃代表承運人，關(guān)注路網(wǎng)的經(jīng)濟性。同時，考慮到風(fēng)險的平衡分布對路網(wǎng)安全性、公眾心理的影響，模型的外層目標(biāo)中將同時考慮路網(wǎng)的總風(fēng)險最小和風(fēng)險的平衡分布。3.6-危險品公路運輸路網(wǎng)設(shè)計廣州市危險品公路運輸專用路網(wǎng)三、現(xiàn)階段研究成果60在一個較長時期內(nèi)，車輛在各節(jié)點間的行駛速度不同，它導(dǎo)致應(yīng)急設(shè)施的響應(yīng)半徑的不確定性。通過利用經(jīng)典的場景方法可以處理響應(yīng)半徑不確定的情況，針對劇毒品道路運輸?shù)膽?yīng)急設(shè)施選址問題，提出一個α-魯棒的弧段覆蓋模型。3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址該研究的階段性成果以論文形式（論文題目：α-魯棒的危險品道路運輸應(yīng)急設(shè)施選址問題，論文編號：2011-0164）投稿到《系統(tǒng)工程理論與實踐》，現(xiàn)已發(fā)表。三、現(xiàn)階段研究成果論文主要內(nèi)容61已知路網(wǎng)G(N,A)

以及路段的長度、風(fēng)險、速度信息，在該路網(wǎng)的節(jié)點上布置若干個應(yīng)急設(shè)施，使得在任何場景下都能盡快響應(yīng)發(fā)生在某個路段上的危險品事故。該模型的目的是，確定至少需要建立的設(shè)施數(shù)目p，可以實現(xiàn)最大的期望加權(quán)覆蓋率，且在任何場景下設(shè)施對路網(wǎng)路段的覆蓋率是α-魯棒的。即，為保證在任何場景下設(shè)施都能實現(xiàn)1-α的路網(wǎng)覆蓋率，且實現(xiàn)期望覆蓋率最大，至少需要建立p個設(shè)施。在未來的一個較長時期內(nèi)，危險品事故的發(fā)生是隨機的，發(fā)生的時間是不可預(yù)知的，不同的時點下車輛在相同的路段的行駛速度不同，故應(yīng)急設(shè)施的響應(yīng)半徑不再是固定的，而是根據(jù)時點變化的。針對這種響應(yīng)半徑不確定的情況，利用經(jīng)典的場景方法來處理，針對危險品道路運輸?shù)膽?yīng)急設(shè)施選址問題，提出一個α-魯棒的目標(biāo)分層的弧段覆蓋模型。模型如下：3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址(1/6)3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址62(2/6)63(3/6)3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址64該模型有兩個目標(biāo)函數(shù)，第一目標(biāo)是最小化需要建立的設(shè)施數(shù)目，第二目標(biāo)是最大化任何場景下的期望加權(quán)覆蓋率，這兩個目標(biāo)不是并列的，而是有優(yōu)先順序的，首先滿足第一目標(biāo)，在此前提下再滿足第二目標(biāo)。(4/6)3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址通常情況下，該模型的最優(yōu)解不能同時實現(xiàn)兩個目標(biāo)的最優(yōu)化，而是該模型的滿意解。式（3）表示路網(wǎng)中的設(shè)施通過節(jié)點k和節(jié)點l對路段的總的覆蓋率，式（3）和式（5）避免了通過節(jié)點k和l對路段的重復(fù)覆蓋。式（4）是個魯棒性約束，保證了每個場景下都能實現(xiàn)至少1-α的加權(quán)覆蓋率，即每個場景下都可以至少覆蓋100(1-α)%的路網(wǎng)。式（6）對決策變量的取值進行約束。是指場景s下，位于j點的設(shè)施通過節(jié)點k對路段的覆蓋率，它因場景不同而不同，并且受路段的通行速度影響。65將24小時分成若干個時段（即若干個場景），每個場景發(fā)生的概率就是危險品道路運輸事故發(fā)生在該時段的概率。通過查文獻，可知2005-2008年我國發(fā)生的1565起危險品事故，包括事故發(fā)生時間、發(fā)生環(huán)節(jié)方面分析事故的致因、特點以及規(guī)律，如圖1所示。從圖1中可以看到0-6時、6-12時、12-18時、18-24時中每小時的事故起數(shù)波動不大，為了有利于模型的求解，盡量減少場景的數(shù)目，這里，將每天分成4個時段，即4個場景，如圖2所示，每個場景發(fā)生的概率就是該時段內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)占總的事故數(shù)之比。

圖105-08年危險化學(xué)品運輸事故時間點統(tǒng)計分布

圖205-08年危險化學(xué)品運輸事故時間段統(tǒng)計分布(5/6)3.7-危險品公路運輸事故的應(yīng)急設(shè)施選址66利用場景方法處理不確定性的關(guān)鍵是：如何識別場景以