中國(guó)城市綠色交通體系發(fā)展研究

交通是《雅典憲章》所明確的城市四大功能之一，是城市運(yùn)轉(zhuǎn)與發(fā)展的“動(dòng)脈系統(tǒng)”，交通問(wèn)題日益成為當(dāng)今城市尤其是大城市面臨的重大難題之一。隨著研究和實(shí)踐的深入，城市“綠色交通體系”正取代傳統(tǒng)交通理念和實(shí)踐，成為城市交通規(guī)劃與具體建設(shè)的指導(dǎo)和目標(biāo)。中國(guó)《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，要建立以低碳為特征的交通發(fā)展模式，構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系。建設(shè)便捷、環(huán)保、安全的城市綠色交通體系是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的必然選擇，是推動(dòng)城市科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的必由之路。一傳統(tǒng)城市交通體系面臨的困境傳統(tǒng)城市交通體系由于以便利汽車通行為發(fā)展導(dǎo)向，對(duì)交通與人、環(huán)境、資源、城市社會(huì)的關(guān)系重視不夠，常常盲目加建、拓寬道路，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，帶來(lái)很多難以解決的交通難題。城市交通擁堵問(wèn)題是一個(gè)世界性的難題，是現(xiàn)代“城市病”中的一大頑疾。有研究預(yù)測(cè)，2025年英國(guó)所有駕駛員一年中將會(huì)在交通擁堵中累計(jì)度過(guò)6.56億小時(shí)，這相當(dāng)于75000年。20世紀(jì)90年代，美國(guó)每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失約為410億美元，規(guī)模居前12位的大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。[1]歐盟2011年發(fā)布的交通發(fā)展白皮書(shū)顯示，交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失占?xì)W盟GDP的1%?！吨袊?guó)汽車社會(huì)發(fā)展報(bào)告（2011）》顯示，全國(guó)667個(gè)城市約有2/3的城市交通高峰時(shí)段出行擁堵。與行車難并存的是停車難，許多城市停車位嚴(yán)重短缺。據(jù)2011年4月的統(tǒng)計(jì)，北京市400多萬(wàn)輛汽車，停車位僅74萬(wàn)個(gè)。交通污染尤其是機(jī)動(dòng)車尾氣排放，是城市環(huán)境面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。交通排放中的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、NOx（氮氧化物）和VOCs（揮發(fā)性有機(jī)化合物）是城市大氣的主要污染源，而城市空氣中的浮塵〔包括總懸浮顆粒物（TSP）、PM10、PM2.5等〕約有50%來(lái)源于汽車尾氣排放及車輛行駛過(guò)程中帶起的揚(yáng)塵。此外，汽車?guó)Q笛及行駛噪聲會(huì)帶來(lái)噪聲污染。交通排放產(chǎn)生大量的CO2等溫室氣體，不但使城市“熱島效應(yīng)”加重，而且將導(dǎo)致全球氣候變化加劇。歐洲城市中交通CO2排放量占CO2排放總量的14%。中國(guó)環(huán)保部的一項(xiàng)調(diào)查顯示，2010年全國(guó)333個(gè)地級(jí)以上城市，1/5空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，汽車尾氣排放是主要污染源。自2012年開(kāi)始中國(guó)將分期推進(jìn)實(shí)施新修訂的《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012），增設(shè)了PM2.5和臭氧8小時(shí)濃度限值等。按照新國(guó)標(biāo)，全國(guó)有2/3的城市達(dá)不到空氣質(zhì)量的要求。城市交通能耗尤其是燃油等化石燃料消耗問(wèn)題，是城市可持續(xù)發(fā)展面臨的重大資源問(wèn)題。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）的研究報(bào)告顯示，2000年全球約50%的石油消耗在運(yùn)輸部門，到2020年全球運(yùn)輸用油將占石油消耗的60%以上。在美國(guó)，約10%的家庭收入消耗在汽油上。中國(guó)每年因汽車增長(zhǎng)而增加的石油消費(fèi)達(dá)3000萬(wàn)噸，“十一五”期間國(guó)內(nèi)新增煉油能力全部被新增汽車消耗掉。二綠色交通體系的理念和國(guó)際經(jīng)驗(yàn)傳統(tǒng)城市交通體系的弊端，說(shuō)明以汽車為發(fā)展重心的城市交通是不可持續(xù)的，這引發(fā)人們不斷探索新的交通發(fā)展模式，“綠色交通”應(yīng)運(yùn)而生。（一）綠色交通體系的興起與發(fā)展1994年，加拿大人克里斯·布拉德肖（ChrisBradshaw）提出了“綠色交通等級(jí)層次”的觀點(diǎn)。[2]隨著研究的深入和實(shí)踐的推進(jìn)，融規(guī)劃系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、交通工具系統(tǒng)和管理系統(tǒng)等于一體的“綠色交通體系”概念逐漸形成。城市綠色交通體系是指與城市發(fā)展、規(guī)劃和功能分區(qū)相協(xié)調(diào)，以節(jié)能、環(huán)保、通暢、安全的交通設(shè)施為基礎(chǔ)，以公共交通、慢行交通（步行、自行車）、適量新能源、環(huán)保型汽車為主體，以高效、智能管理為依托的，可持續(xù)、可拓展的城市綜合交通系統(tǒng)。城市綠色交通體系以“減少交通擁擠、降低能源消耗、促進(jìn)環(huán)境友好、節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用”為目標(biāo)，[3]其核心是“交通的通達(dá)，有序，參與交通個(gè)體的安全和舒適，盡可能少的土地和能源占用，與生活環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一及交通系統(tǒng)的可擴(kuò)展性”。[4]綠色交通體系具有很好的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)國(guó)際公共交通協(xié)會(huì)（UITP）對(duì)世界45個(gè)城市的調(diào)查，綠色交通方式比例高的城市，即使人口密度較高，交通能源消耗和出行費(fèi)用依然比較低（見(jiàn)表1）。同時(shí)，綠色交通占用道路空間較小（見(jiàn)表2）。這些優(yōu)點(diǎn)使很多國(guó)家和城市將其作為交通規(guī)劃和建設(shè)的指導(dǎo)。聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署發(fā)布的《邁向綠色經(jīng)濟(jì)：通往可持續(xù)發(fā)展和消除貧困的各種途徑》也將推進(jìn)城市交通“綠色發(fā)展”作為建設(shè)未來(lái)“綠色城市”的必要途徑，[5]其發(fā)展前景十分可觀。表1城市人口密度、出行方式、燃料消耗和出行費(fèi)用表2城市主要交通方式常速時(shí)占用道路空間從已有的實(shí)踐來(lái)看，公交、慢行交通和環(huán)保型交通工具是綠色交通體系建設(shè)的重點(diǎn)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是提高交通資源利用效率、節(jié)能環(huán)保、緩解交通擁堵的重要手段，世界上許多大城市都努力打造“公交都市”，東京、紐約、倫敦、新加坡、香港等較為典型，軌道交通和BRT（快速公交）是發(fā)展的重點(diǎn)。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)一個(gè)國(guó)家的城市化率超過(guò)60%，城市軌道交通將實(shí)現(xiàn)高速發(fā)展以解決大城市交通擁堵問(wèn)題。倫敦、紐約、東京、香港、北京等都是軌道交通發(fā)達(dá)的城市。近些年來(lái)，在世界范圍內(nèi)，各種類型的快速公交系統(tǒng)得到廣泛的發(fā)展，人口過(guò)千萬(wàn)的大城市，如圣保羅、首爾、墨西哥城等都建設(shè)了快速公交系統(tǒng)。自行車交通非常適合短距離出行需要。20世紀(jì)80年代以來(lái)，油價(jià)上漲、環(huán)境污染、交通擁堵等問(wèn)題的出現(xiàn)，以及休閑健身需求的增加，使自行車在發(fā)達(dá)國(guó)家備受青睞。美國(guó)擁有1億輛自行車，有15.5萬(wàn)公里自行車專用路；日本有5000萬(wàn)輛自行車，有2萬(wàn)公里自行車專用道。[6]以色列在耶路撒冷、特拉維夫、海法等城市修建自行車專用道路，發(fā)展公共自行車。荷蘭許多城市辟有專門的與交通主道隔離的自行車道，完善自行車與火車等交通的銜接。倫敦的手機(jī)運(yùn)營(yíng)商和自行車租賃公司聯(lián)合推出了“短信租車”服務(wù)；巴黎于2007年推出了名為“Velib”的自行車自助租用服務(wù)。目前，全球已有近300個(gè)公共自行車系統(tǒng)項(xiàng)目，發(fā)展前景十分可觀。步行，是人類最基本的空間移動(dòng)方式。汽車成為城市交通工具主體之后，城市步行空間被大大壓縮，人車分離。隨著社會(huì)的發(fā)展，“街道共享”理論促使人和車輛平等共存的概念逐漸取代人車分離的概念，[7]步行交通獲得了新的地位和發(fā)展。蘇黎世是步行城市的典范，人行道和徒步旅行道系統(tǒng)的總長(zhǎng)約3150公里，每位居民大概日平均出行1.8公里左右，接近1/3的出行通過(guò)步行來(lái)完成。[8]燃油資源緊張、價(jià)格上漲，城市環(huán)境污染，使各國(guó)紛紛出臺(tái)政策扶持環(huán)保型交通工具。其中的關(guān)鍵革新有二，一是能源，二是動(dòng)力技術(shù)。目前，純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車等成為引領(lǐng)交通技術(shù)和工具革新的代表。2010年，全球新能源汽車產(chǎn)量為106.1萬(wàn)輛，比2006年增長(zhǎng)了117.4%，呈現(xiàn)出快速發(fā)展勢(shì)頭。[9]（二）城市綠色交通體系的國(guó)際比較在世界范圍內(nèi)，倫敦、新加坡、香港等城市在經(jīng)歷了交通擁堵、環(huán)境污染的痛苦階段后，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)交通發(fā)展模式，將綠色交通體系作為發(fā)展方向。它們創(chuàng)造了適合自身發(fā)展的綠色交通模式，其政策引導(dǎo)、公交優(yōu)先、鼓勵(lì)慢行、限制私人汽車、智能管理等經(jīng)驗(yàn)可供我們借鑒。1.倫敦——“公交+限車+自行車”模式倫敦曾經(jīng)是世界上交通最擁堵的城市之一，汽車尾氣是導(dǎo)致其成為“霧都”的主要原因。為改善交通，2001年的倫敦交通發(fā)展戰(zhàn)略提出，10年中使軌道交通和公共汽車交通運(yùn)輸能力各增加40%，以減少15%的中心城區(qū)交通量。經(jīng)過(guò)更新、完善的倫敦公共交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，地鐵、輕軌、公共汽車、水上交通等有機(jī)結(jié)合，線路密集，節(jié)點(diǎn)科學(xué)，換乘便捷，保障了出行的便利和高效。2003年倫敦對(duì)交通擁堵的重點(diǎn)地區(qū)開(kāi)始實(shí)施5英鎊擁堵收費(fèi)方案，[10]一年后擁堵下降了30%，車速提高超過(guò)了20%。[11]2005年擁堵費(fèi)上漲到8英鎊。2007年公布了更為嚴(yán)厲的《交通2025》方案，計(jì)劃在20年內(nèi)將倫敦的私家車流量減少9%。2011年收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)25%。值得注意的是，擁堵費(fèi)被用來(lái)改善公交系統(tǒng)，進(jìn)一步推動(dòng)了公交的發(fā)展。倫敦將每年的9月20日定為“自行車日”，以提高市民對(duì)自行車的熱情。至2008年時(shí)，倫敦修建了1000英里長(zhǎng)的自行車線路網(wǎng)，有350多條自行車專用道。2008年和2009年，倫敦市長(zhǎng)伯瑞斯·約翰遜相繼提出和補(bǔ)充了他的“自行車革命”計(jì)劃，包括開(kāi)通巴克利自行車高速公路、新的自行車租賃計(jì)劃、自行車培訓(xùn)、增加停車點(diǎn)、組建自行車警察部門等，目標(biāo)是到2013年讓100萬(wàn)倫敦市民加入自行車出行，到2025年自行車出行要比2000年增加400%，占所有出行量的5%。[12]2.新加坡——“限車+公交+共用汽車”模式新加坡發(fā)展綠色交通的基本手段是控制交通需求，限制私家車數(shù)量，發(fā)展公交。新加坡通過(guò)靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VQS）和“擁車證”（COE）制度，有效地控制了私家車數(shù)量的增長(zhǎng)；通過(guò)動(dòng)態(tài)的智能管理手段——電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP），降低了高峰時(shí)段交通流，并促使民眾選擇公交出行。[13]新加坡公共交通發(fā)達(dá)，地鐵、輕軌、公共汽車、出租車組成了多層次的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，成為新加坡人出行的首選。其公交分擔(dān)率為63%，位列世界第四，絕大部分公共交通使用者在早高峰時(shí)段可以在45分鐘內(nèi)完成出行。近年來(lái)，新加坡興起了會(huì)員制的“共用汽車”模式。會(huì)員絕大多數(shù)時(shí)候選擇公交出行，當(dāng)公交無(wú)法到達(dá)目的地時(shí)，才改乘“共用汽車”。這一交通方式填補(bǔ)了私家車和公共交通之間的缺口，有利于緩解交通壓力。[14]3.香港——“公交+城鐵+限車”模式香港在城市交通發(fā)展中，打造了以“公交+城鐵”為主的客運(yùn)系統(tǒng)。便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的公共交通成為大多數(shù)居民出行的首選。香港運(yùn)輸署2010年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，香港約有九成市民選擇公交出行，居世界第一。[15]市區(qū)巴士以載客量大的雙層客車為主，舒適整潔，不僅是市民出行工具，也是游客欣賞風(fēng)景的良好選擇。香港鐵路（包括地面鐵路和地下鐵路）每日載客量占公共交通總載客量的約35%，同時(shí)運(yùn)送65%的跨境乘客前往內(nèi)地。香港采用“鐵路加物業(yè)”的發(fā)展模式，利用沿線物業(yè)收益，補(bǔ)貼建造和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，基本收支平衡，并保障鐵路票價(jià)維持在較低水平，吸引大量市民乘坐。香港在大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，對(duì)私家車采取比較嚴(yán)格的限制措施。首次登記費(fèi)、燃油稅、隧道、橋梁費(fèi)等使擁有私家車的支出很高。此外，香港停車位非常緊張，并完全由市場(chǎng)調(diào)節(jié)，費(fèi)用高昂。這些因素使香港私家車擁有率很低，公交的發(fā)展空間更大。三城市綠色交通體系在中國(guó)的實(shí)踐按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國(guó)家100個(gè)家庭中有20個(gè)擁有汽車即標(biāo)志著該國(guó)進(jìn)入了汽車社會(huì)。據(jù)估測(cè)，2012年第一季度，中國(guó)私人汽車擁有量達(dá)到8650萬(wàn)輛之時(shí)，百戶家庭汽車擁有量達(dá)到20輛。[16]預(yù)計(jì)到“十二五”末，民用汽車保有量將達(dá)到1.5億輛。[17]汽車保有量的增長(zhǎng)速度大大超過(guò)交通配套設(shè)施的增長(zhǎng)速度，隨之而來(lái)的是交通擁堵、環(huán)境污染、能源緊缺、事故頻發(fā)等問(wèn)題。交通問(wèn)題已成為我國(guó)城市發(fā)展面臨的一大頑疾和可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通發(fā)展經(jīng)歷了“需求導(dǎo)向、效率導(dǎo)向和環(huán)境導(dǎo)向”三個(gè)階段。[18]建設(shè)綠色交通體系，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，已是勢(shì)所必然。隨著研究和實(shí)踐的發(fā)展，“綠色交通”理念被引入我國(guó)。2003年8月，建設(shè)部、公安部聯(lián)合倡導(dǎo)開(kāi)展創(chuàng)建“綠色交通示范城市”活動(dòng)，從組織管理、規(guī)劃建設(shè)、公共交通、基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境五個(gè)方面建立了考核指標(biāo)體系，以引導(dǎo)綠色交通建設(shè)的發(fā)展。2007年9月16～22日，國(guó)家建設(shè)部開(kāi)展“中國(guó)城市公共交通周暨無(wú)車日”活動(dòng)，核心主題是“綠色交通與健康”。2009年中國(guó)城市無(wú)車日活動(dòng)于9月22日舉行，活動(dòng)主題為“健康環(huán)保的步行和自行車交通”，大力倡導(dǎo)綠色出行。2011年11月9日，交通部發(fā)出《關(guān)于開(kāi)展國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知》（交運(yùn)發(fā)〔2011〕635號(hào)），在“十二五”期間組織開(kāi)展國(guó)家“公交都市”建設(shè)示范工程，計(jì)劃到2013年底前，全部啟動(dòng)30個(gè)城市的“公交都市”示范工程試點(diǎn)工作。綠色交通理念逐步深入我國(guó)城市交通規(guī)劃與建設(shè)實(shí)踐中，并涌現(xiàn)出一些城市典型。（一）北京、上海、廣州、大連——發(fā)達(dá)地區(qū)城市案例地鐵是北京的驕傲。北京地鐵以便捷、高效、安全、經(jīng)濟(jì)聞名，是北京城市客運(yùn)的主體力量。截至2011年底，軌道交通總里程達(dá)到372公里。2007年5月以來(lái)，軌道交通既有線路先后14次縮短運(yùn)營(yíng)間隔，大大提高了軌道交通的運(yùn)輸效率。自2007年10月7日起，執(zhí)行新的票制票價(jià)政策，全路網(wǎng)實(shí)行單一票制，票價(jià)為2元/人次（不含機(jī)場(chǎng)軌道交通線），進(jìn)一步提高了出行吸引力。根據(jù)北京綜合交通體系規(guī)劃，2020年計(jì)劃建成軌道交通線路19條（中心城線路15條，市郊線路4條），運(yùn)營(yíng)線路總里程約570公里；中心城區(qū)公共交通出行占客運(yùn)出行總量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中軌道交通及地面快速公交承擔(dān)的比重占公共交通的50%以上，使公共交通成為城市主導(dǎo)交通方式。近幾年，北京還將自行車租賃作為分擔(dān)交通流的手段，并經(jīng)歷了由企業(yè)租賃到政府主導(dǎo)的轉(zhuǎn)變，將其納入公交系統(tǒng)。2011年，北京公共自行車在東城和朝陽(yáng)兩區(qū)先行試點(diǎn)，各1000輛?！笆濉逼陂g，北京計(jì)劃建成1000個(gè)站點(diǎn)、5萬(wàn)輛規(guī)模的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)。上海是人口眾多的特大型城市，在交通領(lǐng)域十分重視公共交通尤其是軌道交通發(fā)展。至2010年底，公共交通日均客運(yùn)量達(dá)1623萬(wàn)人次，比2005年增長(zhǎng)30.70%。其中，軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量的比重從2005年的13.1%增長(zhǎng)至31.8%?！笆晃濉蹦?，上海城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程450公里，比“十五”期末增加304公里，位居世界第一。上海慢行交通發(fā)展可圈可點(diǎn)。2001年《上海市城市交通發(fā)展白皮書(shū)》提出重視城市慢行交通，2008年完成《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，計(jì)劃營(yíng)造300多處中心城區(qū)“慢行核”和數(shù)十個(gè)“慢行島”，建設(shè)自行車休閑道、專用道和廊道，注重與公共交通的銜接。2008年，上海張江公共自行車系統(tǒng)試運(yùn)營(yíng)50個(gè)服務(wù)點(diǎn)，成為國(guó)內(nèi)首家試行的公共自行車系統(tǒng)。至2011年9月底，上海共建成800個(gè)服務(wù)點(diǎn)，投放自行車3萬(wàn)輛，有效解決了公交“最后一公里”問(wèn)題。“十二五”期間，上海將再建成軌道交通和城際鐵路約200公里，完善軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)功能，實(shí)現(xiàn)“區(qū)區(qū)通軌交”（崇明縣除外），基本建成以公共交通為主體、機(jī)動(dòng)車交通和慢行交通相協(xié)調(diào)的“便捷、安全、集約、低碳”的一體化綜合交通運(yùn)輸體系。亞運(yùn)會(huì)推動(dòng)了廣州公共交通尤其是軌道交通的發(fā)展。至2010年亞運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前，廣州軌道交通運(yùn)營(yíng)線路達(dá)211公里，居全國(guó)第三位。目前，日均客運(yùn)量超過(guò)400萬(wàn)人次，成為廣州城內(nèi)客運(yùn)的中堅(jiān)力量。2007年，編制了《廣州市軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)一體化設(shè)施近期規(guī)劃》。近期線網(wǎng)換乘樞紐站設(shè)置了“P+R”私人小汽車換乘設(shè)施、“K+R”接送換乘及短途接駁巴士，以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫化銜接。廣州BRT籌劃4年之久，2008年11月動(dòng)工，2010年2月正式開(kāi)通，采用“快速專用通道+靈活線路運(yùn)營(yíng)”模式，客流承載量大，單向客流達(dá)到2.2萬(wàn)人次/小時(shí)，高峰客流達(dá)到2.5萬(wàn)人次/小時(shí)。[19]同時(shí)，31條BRT線路覆蓋了全市1/7公交站點(diǎn)，且多個(gè)站點(diǎn)與地鐵線路接駁，站臺(tái)設(shè)計(jì)包括自行車停車點(diǎn)以及公共自行車。廣州BRT票價(jià)一律2元，屬公交地鐵優(yōu)惠方案范疇，BRT站臺(tái)內(nèi)實(shí)行同方向免費(fèi)換乘。速度方面，甚至可以和出租車媲美。2011年1月，在美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)（TRB）的年度會(huì)議上，廣州由于在中山大道快速公交系統(tǒng)、公共自行車系統(tǒng)、綠道系統(tǒng)等方面的突出成就，獲得了可持續(xù)交通獎(jiǎng)委員會(huì)頒發(fā)的“2011年可持續(xù)交通獎(jiǎng)”，這是中國(guó)城市首次獲得該項(xiàng)榮譽(yù)。2006年，《大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》和《大連市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》確定了由5條線路組成的“以換乘樞紐為核心，交通走廊為骨架，沿城市發(fā)展方向輻射”的無(wú)環(huán)放射式的線網(wǎng)形態(tài)，線網(wǎng)骨架由核心區(qū)域結(jié)合“西拓北進(jìn)”的發(fā)展思路，沿客流主流向四周輻射，明確了以“快速公共交通和軌道交通為主導(dǎo)”的綠色交通發(fā)展方向。2008年1月15日，大連公交集團(tuán)開(kāi)通首條快速公交線路，成為東北地區(qū)的第一條城市快速公交系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專用道路和建造新式公交車站，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)，對(duì)緩解大連市交通擁堵起到了重要作用。大連計(jì)劃在現(xiàn)有12條公交專用道基礎(chǔ)上再增建10條，通過(guò)公交樞紐站實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘?？焖俟粚⑹谴筮B打造綠色交通的主要載體。（二）武漢、昆明、烏魯木齊——中西部城市案例武漢市兩江分隔、三鎮(zhèn)鼎立、山體湖泊眾多的城市格局，致使城市道路網(wǎng)絡(luò)存在先天不足，為此，武漢打造了軌道交通、快速公交、自行車、步行一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通1號(hào)線2001年4月開(kāi)工，2004年7月28日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)10.234公里，全線高架。武漢市新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃于2008年5月通過(guò)審批，計(jì)劃到2012年底之前線路里程達(dá)72公里，形成連通長(zhǎng)江兩岸的“工”字形線網(wǎng)?！笆濉逼陂g，中心城區(qū)每年開(kāi)通一條地鐵線，與新城區(qū)全部實(shí)現(xiàn)軌道交通或快速公交線連接，使公共交通分擔(dān)率達(dá)到40%。[20]至2040年建成后，有66%的人口和崗位位于地鐵站點(diǎn)600米步行半徑范圍內(nèi)，居民選擇軌道交通出行可實(shí)現(xiàn)60分鐘穿城、30分鐘到達(dá)中心城的目標(biāo)，軌道線網(wǎng)承擔(dān)客運(yùn)比重占公共交通的50%以上。[21]武漢市公共自行車系統(tǒng)的功能定位是“接駁公共交通，形成多層次、一體化的公交運(yùn)輸體系”，解決公交末端“一公里”問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)。[22]至2010年5月初，武漢中心城區(qū)站點(diǎn)已發(fā)展至800個(gè)，免費(fèi)自行車已經(jīng)達(dá)到2萬(wàn)輛，日租車量突破18萬(wàn)輛次。步行交通系統(tǒng)方面，推進(jìn)“綠色江城”建設(shè)，建成30公里江灘生態(tài)游園，“兩江四岸”成為靚麗的風(fēng)景線。花山生態(tài)新城以“慢行優(yōu)先”為交通特色，建設(shè)200公里以上的步行網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)側(cè)式公交專用道是昆明道路建設(shè)中的一大特色，使普通公交具備了部分BRT特征，提高了運(yùn)行效率。2003年，《昆明快速公交系統(tǒng)規(guī)劃研究》構(gòu)建了昆明由公交專用道系統(tǒng)向大容量BRT發(fā)展的技術(shù)框架和措施。2011年底，昆明正式提出了將城市主要客流走廊和城市組團(tuán)之間的主要干道發(fā)展為BRT線路的方案，以連接公交場(chǎng)站、交通樞紐、客流集散點(diǎn)、重要交通節(jié)點(diǎn)，并銜接地鐵，滿足換乘。昆明軌道交通發(fā)展迅速，目前有6條城市軌道線，主城骨干線2條，主城與呈貢骨干線1條，輔助填充線2條，機(jī)場(chǎng)線1條，總長(zhǎng)162.6km。[23]2011年昆明主城公交出行分擔(dān)率達(dá)40%。[24]近期，昆明提出了爭(zhēng)創(chuàng)“公交都市”試點(diǎn)城市的目標(biāo)，力爭(zhēng)到“十二五”末，基本形成以“軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸”的“三位一體+一慢”一體化都市公交體系，公交分擔(dān)率大于50%，其中軌道交通承擔(dān)比重大于50%。近兩年，烏魯木齊市在公共交通建設(shè)中重點(diǎn)發(fā)展了BRT。投資約9.3億元，于2011年5月1日開(kāi)工建設(shè)，8月28日1、3號(hào)線開(kāi)通，11月26日2號(hào)線開(kāi)通，大部分路段使用專用道，形成了一個(gè)相互連接的環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)，1、2號(hào)線在五個(gè)車站可雙向免費(fèi)換乘，2、3號(hào)線在兩個(gè)車站可同向免費(fèi)換乘，BRT路網(wǎng)已見(jiàn)雛形，對(duì)加快形成城市客運(yùn)“大通道”、架構(gòu)城市公交網(wǎng)絡(luò)格局具有重大作用。三條線路日客運(yùn)量約33.3萬(wàn)人次，占乘坐公交車出行總?cè)藬?shù)的14%，改變了市民出行理念，每天有近8%的私家車車主選擇BRT出行。[25]目前，烏魯木齊的公交出行率約為30%，占機(jī)動(dòng)化出行總量的一半以上?！笆濉逼陂g，烏魯木齊將堅(jiān)持“公交優(yōu)先、功能完備、層次清晰、運(yùn)行高效”的原則，重點(diǎn)建設(shè)軌道交通1號(hào)線，發(fā)展BRT系統(tǒng)，形成“田”字形快速交通體系，建設(shè)公交專用道路和“一心三十場(chǎng)”公交場(chǎng)站等，實(shí)現(xiàn)烏魯木齊市內(nèi)公共交通的無(wú)縫銜接，構(gòu)建“軌道交通為骨架，BRT快速公交系統(tǒng)為支撐，常規(guī)公交為主體，其他交通方式為補(bǔ)充”的一體化都市公交體系，使公交分擔(dān)率達(dá)到35%以上。（三）杭州、廈門、珠三角城市——個(gè)性交通案例杭州公共自行車系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際上都處于領(lǐng)先地位。自2008年5月推出以來(lái)，杭州市不斷改善自行車出行環(huán)境，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大公共自行車覆蓋面，有效連接公交（地鐵）車站、居住區(qū)、商務(wù)區(qū)、學(xué)校、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、公建配套設(shè)施、風(fēng)景旅游點(diǎn)，引導(dǎo)綠色出行。至2011年8月底，共設(shè)服務(wù)點(diǎn)2431個(gè)，投放公共自行車6.06萬(wàn)輛，日租用量最高突破32萬(wàn)輛次，成為全球最大的公共自行車系統(tǒng)。杭州水上巴士自2004年在全國(guó)率先開(kāi)通后，一直受到市民和游客青睞。杭州水上巴士的發(fā)展遵循“能通則通、連片成網(wǎng)”的要求，不斷開(kāi)辟新航線，加密上下班高峰期班次，完善與地面公交尤其是與公共自行車的零距離換乘，不斷提高公交分擔(dān)率，讓市民乘坐水上巴士上下班成為常態(tài)。截止到2011年8月底，已開(kāi)通水上巴士線路8條，線路涵蓋城西、城北、城中地區(qū)，總線路里程已達(dá)78公里。兼具休閑、交通功能的綠道，是新時(shí)期頗受追捧的慢行系統(tǒng)。廈門除了頗具特色的被稱為“空中走廊”、“百姓專線”的高架BRT外，還開(kāi)展了全島健康步道系統(tǒng)建設(shè)，打造綠色交通體系。從2007年開(kāi)始，廈門開(kāi)展了健康步道規(guī)劃、步行系統(tǒng)研究。健康步道是可供自行車出行、市民步行的、連續(xù)的交通線路，環(huán)保又健康。目前，環(huán)島路棧道是已經(jīng)有的海濱步道。今后廈門健康步道還將注意與城市公共空間、公共設(shè)施建設(shè)以及城市公共交通系統(tǒng)之間的銜接，提升其交通功能，引導(dǎo)綠色出行?！爸槿恰背鞘新芯G道網(wǎng)規(guī)模目前居中國(guó)首位。2010年1月，廣東省開(kāi)展了“珠三角”綠道網(wǎng)建設(shè)工程，以生態(tài)廊道和慢行系統(tǒng)相結(jié)合，引導(dǎo)市民綠色交通、低碳出行。2011年1月5日，“珠三角”區(qū)域綠道全線貫通，累計(jì)建設(shè)完成2372公里。[26]綠道網(wǎng)的慢行道分為步行道、自行車道、無(wú)障礙道和綜合慢行道，建設(shè)自行車租賃點(diǎn)、停車場(chǎng)等設(shè)施，增強(qiáng)了交通功能。四中國(guó)城市綠色交通體系發(fā)展的問(wèn)題盡管上述部分城市在綠色交通發(fā)展方面取得了一定成果，但系統(tǒng)化的建設(shè)明顯不足。綠色交通體系的發(fā)展受到多種因素的影響，既涉及交通系統(tǒng)內(nèi)部，又涉及與交通緊密相連的社會(huì)系統(tǒng)（人的交通觀念、出行方式選擇）、法規(guī)政策系統(tǒng)（相關(guān)規(guī)范、引導(dǎo)政策）等。從更深層次看，建設(shè)綠色交通體系，要推進(jìn)交通與環(huán)境的和諧（生態(tài)、土地、城市其他設(shè)施）、與未來(lái)的和諧（適應(yīng)未來(lái)發(fā)展）、與社會(huì)的和諧（安全、以人為本）、與資源的和諧（以最小的代價(jià)或最少的資源滿足交通需求）。建設(shè)綠色交通體系離不開(kāi)交通系統(tǒng)之外的社會(huì)系統(tǒng)、法規(guī)政策系統(tǒng)的支持，并且需要逐漸替代、淘汰傳統(tǒng)交通工具，尤其是傳統(tǒng)汽車，轉(zhuǎn)向便捷高效、通達(dá)有序、環(huán)保、節(jié)能、舒適、人性化、經(jīng)濟(jì)型的交通。以此觀之，我國(guó)城市綠色交通體系發(fā)展面臨著不少困難和問(wèn)題。（一）規(guī)劃與設(shè)施方面我國(guó)傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃綜合性差，單一面向交通，大多只注重對(duì)設(shè)施本身的規(guī)劃，在規(guī)劃時(shí)主要是以土地利用為依據(jù)，缺少綜合交通對(duì)土地利用的反饋；單純把建設(shè)投資金額作為成本因素的唯一約束條件，沒(méi)有考慮到環(huán)境補(bǔ)償?shù)某杀疽蠛唾Y源約束。[27]另外，以機(jī)動(dòng)化尤其是小汽車交通需求為導(dǎo)向的規(guī)劃模式，從需求出發(fā)安排各項(xiàng)交通設(shè)施的布局，其結(jié)果往往是交通建設(shè)跟不上機(jī)動(dòng)化交通的發(fā)展，造成交通擁堵。而研究表明，30%～40%的小汽車出行不是必須的，完全可以用綠色交通方式（公交、自行車、步行）代替。就人性化的角度而言，交通規(guī)劃要照顧到最大多數(shù)人的利益和需求。而機(jī)動(dòng)化建設(shè)導(dǎo)向?qū)е路菣C(jī)動(dòng)道路空間受到擠壓，道路不連貫，甚至機(jī)非混合，安全性差。此外，在科學(xué)配置和利用交通資源方面的規(guī)劃尚有很多不足，還不能綜合考慮交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、換乘樞紐配置、對(duì)外交通銜接、線網(wǎng)分布、場(chǎng)站布局，軌道交通的公交接駁不盡如人意，沿線的停車場(chǎng)建設(shè)不到位，大多數(shù)公交站沒(méi)有自行車停放點(diǎn)，多數(shù)尾站沒(méi)有停車場(chǎng)，不利于車輛接駁，易增大交通流量。目前，我國(guó)許多城市綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不能與城市發(fā)展水平、總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)。我國(guó)土地資源比較缺乏，人口集聚的城市尤為突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)12個(gè)大城市平均每人占有道路面積僅為5.7平方米，而倫敦為28平方米，紐約為26.3平方米，東京為10.9平方米。[28]此種情況下，許多城市仍以私人機(jī)動(dòng)化交通需求為目標(biāo)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，造成交通需求與分配不協(xié)調(diào)，公共交通尤其是慢行交通發(fā)展受限?，F(xiàn)階段，步行和自行車交通仍是我國(guó)城市居民出行的主要方式，一般占總出行方式的60%。許多城市道路空間分配不平衡，很多非機(jī)動(dòng)車道或太窄或被占用，步行和自行車使用的道路空間受到嚴(yán)重?cái)D壓，造成機(jī)非混行，交通安全得不到保障。許多道路尤其是平交道口安全防護(hù)設(shè)施欠缺，易發(fā)生交通事故。從2009年的發(fā)展趨勢(shì)看，自行車出行比例正以年均2%～5%的比例下降。[29]（二）技術(shù)與工具方面全球性能源緊張以及氣候變化問(wèn)題受到普遍關(guān)注，交通節(jié)能減排也日益成為國(guó)際社會(huì)的共同責(zé)任，也是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑。2009年中國(guó)政府已向全世界莊嚴(yán)承諾，到2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。作為“三大碳源”之一，交通碳排放占據(jù)比例較大且增長(zhǎng)較快，是我國(guó)節(jié)能減排的重點(diǎn)領(lǐng)域。《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，“交通運(yùn)輸行業(yè)要以節(jié)能減排為重點(diǎn)，建立以低碳為特征的交通發(fā)展模式……構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系，走資源節(jié)約、環(huán)境友好的發(fā)展道路”。《公路水路交通運(yùn)輸環(huán)境保護(hù)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年，營(yíng)運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的碳排放量比2005年降低11%。實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，需要推進(jìn)綠色、低碳交通技術(shù)及工具的推廣，盡快建成以低碳排放為特征的綠色交通工具體系。但我國(guó)在綠色交通技術(shù)創(chuàng)新及綠色交通工具普及方面還有很大不足。目前，我國(guó)新能源汽車發(fā)展的重點(diǎn)是混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車，電池等技術(shù)瓶頸是最大的問(wèn)題。推向市場(chǎng)的電動(dòng)汽車蓄電池的充放電次數(shù)一般是300～400次，使用壽命較短；一次充電后的理論續(xù)駛里程為100～300公里，但一般都無(wú)法達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。相比美國(guó)、歐盟和日本等國(guó)家，我國(guó)對(duì)新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)的政策支持和資金投入力度仍顯不足。新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，尚需政策與資金扶持，以突破技術(shù)瓶頸，完成核心部件和材料的進(jìn)口替代，降低成本，完成市場(chǎng)導(dǎo)入。我國(guó)綠色交通工具，尤其是新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)仍有待培育。目前，新能源汽車主要應(yīng)用于市政交通領(lǐng)域，進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域的規(guī)模和數(shù)量非常有限。2010年6月1日，財(cái)政部、科技部、工信部、國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州、合肥5個(gè)城市為試點(diǎn)，純電動(dòng)汽車每輛最高補(bǔ)貼6萬(wàn)元；但相比傳統(tǒng)汽車，價(jià)格仍很高，難以吸引消費(fèi)者。加之配套的充電設(shè)施不完善，更影響了新能源汽車的普及。（三）管理與控制方面城市交通是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，涉及多個(gè)部門和行業(yè)，需要公安、環(huán)保、科技、司法等部門的協(xié)同。目前，一方面，我國(guó)很多城市的交通管理體制受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期分塊管理模式的影響，規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理缺乏協(xié)同，還不能形成符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展規(guī)律的行業(yè)管理模式。在分散管理的情況下，難免造成管理體系不健全、監(jiān)督和執(zhí)行力度不強(qiáng)、監(jiān)管手段缺乏以及監(jiān)測(cè)、統(tǒng)計(jì)、監(jiān)理等較為薄弱等不足。同時(shí)，由于城市交通智能化控制建設(shè)滯后，信息共享較差，還不能有效指導(dǎo)和控制車輛通行，以及運(yùn)用于交通指揮和交通管理，造成交通有序性差，易引發(fā)擁堵和交通事故。另一方面，與引導(dǎo)不足相對(duì)，不顧城市自然地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際，盲目超前發(fā)展綠色交通體系尤其是地鐵等軌道交通，追求形象工程，造成浪費(fèi)和損失，也是不可取的。公共交通尤其是軌道交通項(xiàng)目具有投資大、運(yùn)行費(fèi)用高、社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展公共交通應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持量力而行，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。針對(duì)部分城市盲目發(fā)展軌道交通的現(xiàn)象，國(guó)務(wù)院辦公廳曾發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)〔2003〕81號(hào)）加以規(guī)范。五中國(guó)城市綠色交通體系發(fā)展的政策建議鑒于我國(guó)綠色交通體系發(fā)展存在的困難和問(wèn)題，今后城市綠色交通體系發(fā)展的戰(zhàn)略思路是：構(gòu)建以公交為重點(diǎn)，以慢行交通為補(bǔ)充，輔以適量環(huán)保型汽車交通的綜合交通體系。其中重點(diǎn)是發(fā)展公交和慢行交通。對(duì)于大城市而言，要以軌道交通、快速公交作為發(fā)展重點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，建設(shè)綠色交通體系，要處理好交通與社會(huì)、交通與城市、交通與環(huán)境、交通與行人、交通與能源等的關(guān)系，統(tǒng)籌考慮交通系統(tǒng)內(nèi)部和系統(tǒng)外部的各種因素。同時(shí)，要因地制宜，選擇適合城市自身特點(diǎn)的發(fā)展模式。（一）樹(shù)立理念，增強(qiáng)責(zé)任交通活動(dòng)的主體是人，交通變革離不開(kāi)人的需求和支持。只有社會(huì)普遍接受綠色交通理念，增強(qiáng)責(zé)任感，才能從根本上推動(dòng)綠色交通體系發(fā)展。綠色出行既是對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，也是為自己節(jié)約時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。要通過(guò)“無(wú)車日”、“公共交通周”等活動(dòng)，提高民眾素質(zhì)，形成綠色出行風(fēng)尚和文化氛圍。（二）出臺(tái)法規(guī)，正確引導(dǎo)目前，許多城市和部門對(duì)綠色交通體系認(rèn)識(shí)不深，實(shí)踐零散，缺乏規(guī)范指導(dǎo)和科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。要真正將理念轉(zhuǎn)化為切實(shí)可行的建設(shè)計(jì)劃與實(shí)施方案，必須出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)政策，制定規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)建設(shè)有序開(kāi)展。要協(xié)調(diào)應(yīng)用法律、經(jīng)濟(jì)、財(cái)政、行政管理等多種政策手段，有效促進(jìn)綠色交通體系建設(shè)。建立健全法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系。要從以人為本和國(guó)情、市情出發(fā)，借鑒國(guó)內(nèi)外綠色交通體系建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，加快建立確保綠色交通發(fā)展的法律法規(guī)體系。要健全規(guī)劃編制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通工具配備與更新、環(huán)境要求、服務(wù)質(zhì)量等方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。保障和引導(dǎo)綠色交通發(fā)展。一是資金到位。綠色交通體系發(fā)展尤其是其中的軌道交通建設(shè)需要大量投資，除政府投資外，要進(jìn)一步開(kāi)放市場(chǎng)，推動(dòng)投資渠道和投資主體多元化。二是執(zhí)行到位。采取措施，防止和糾正侵占綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施的行為，保證優(yōu)先發(fā)展公共交通、慢行交通的需要。加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車環(huán)保監(jiān)管能力建設(shè)，提高排放控制水平。三是引導(dǎo)到位。首先是引導(dǎo)綠色出行。建設(shè)綠色交通體系硬件設(shè)施和配套環(huán)境，通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼降低公交費(fèi)用，增加公交出行吸引力。其次是引導(dǎo)綠色交通工具的發(fā)展。要實(shí)施優(yōu)惠政策，并加快相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)。限制、淘汰傳統(tǒng)汽車。要通過(guò)稅費(fèi)調(diào)整、政策限購(gòu)等措施，控制私家車過(guò)快增長(zhǎng)。要通過(guò)征收擁堵費(fèi)，減少私家車出行；通過(guò)提高節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)，淘汰傳統(tǒng)汽車。（三）科學(xué)規(guī)劃，以人為本做好綜合交通規(guī)劃。要在對(duì)交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進(jìn)行充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，以公共交通為核心，兼顧慢行交通，編制與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)的城市綜合交通體系規(guī)劃，建立以公共交通、慢行交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式。做好公共交通專項(xiàng)規(guī)劃。要注意提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)。合理規(guī)劃公交專用車道（路）、優(yōu)先車道，提高公交車輛運(yùn)營(yíng)速度。推廣TOD模式，科學(xué)規(guī)劃換乘樞紐?？茖W(xué)的城市形態(tài)和土地開(kāi)發(fā)模式是減少交通需求、減少機(jī)動(dòng)車出行的有效策略。TOD（Transit-orientedDevelopment）是以公共交通為導(dǎo)向的、國(guó)際上具有代表性的城市土地開(kāi)發(fā)模式，可實(shí)現(xiàn)城市功能區(qū)緊湊型開(kāi)發(fā)、有機(jī)協(xié)調(diào)。交通換乘樞紐規(guī)劃要實(shí)現(xiàn)公交之間的方便快捷換乘、“零距離”換乘，與慢行交通及其他交通有效銜接、無(wú)縫接駁?？茖W(xué)規(guī)劃靜態(tài)交通。靜態(tài)交通不僅僅是交通工具停放，它涵蓋停車政策、換乘方式等諸方面內(nèi)容