國內(nèi)外軌道交通沿線用地開發(fā)經(jīng)驗城市軌道交通是很多城市緩解交通問題的首選方案。目前日本的大阪、新加坡、深圳以及香港等城市的軌道交通發(fā)展的較快、較好，因此，分別對這四個城市的軌道交通發(fā)展策略進(jìn)行分析。（1）日本——強(qiáng)調(diào)土地重整日本城市建設(shè)中著名的“土地重整”實質(zhì)上是一種軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，20世紀(jì)20年代初期由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)(Osaka－Kyotoarea)首先采用。這種綜合開發(fā)策略將理想主義的“田園城市”理念發(fā)展為一種贏利性的商業(yè)投資方式。鐵路公司對郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行綜合經(jīng)營，統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)，然后出售部分土地以補(bǔ)償基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)費(fèi)用，其余用于自行開發(fā)。通過這種鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式，一方面以鐵路帶動了土地開發(fā)，另一方面又以土地開發(fā)培育了鐵路客運(yùn)的客源。（2）新加坡——嚴(yán)密規(guī)劃線路，創(chuàng)造地產(chǎn)價值新加坡在發(fā)展地鐵時，提出建設(shè)“一站式”或“戶到戶”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，爭取做到乘客不出站就能中轉(zhuǎn)到新加坡各個角落。新加坡陸路交通管理局為使地鐵創(chuàng)造更多的價值，制定了如下發(fā)展策略：在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預(yù)留地，綠地外圍發(fā)展購物中心、高密度住宅、公交換乘站等。若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，預(yù)留地的價值就會相當(dāng)可觀，政府可以從中獲得相當(dāng)大的收益。（3）深圳——制定土地利用與軌道交通協(xié)調(diào)策略土地利用布局與軌道交通相互協(xié)調(diào)，沿軌道通道集中發(fā)展；軌道交通建設(shè)計劃與土地開發(fā)計劃協(xié)調(diào)；對站點周圍地區(qū)實施較高強(qiáng)度的開發(fā)，人口和就業(yè)中心盡量安排在軌道交通車站鄰近地區(qū)，并有良好的行人設(shè)施及其他接駁服務(wù)相配合，站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業(yè)和娛樂設(shè)施為一體的繁華街區(qū)。（4）香港——圍繞軌道站點進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)香港依托軌道交通發(fā)展新市鎮(zhèn)，目前已形成11個新市鎮(zhèn)，聚集全港約70%的人口，由于采取嚴(yán)格按照軌道交通導(dǎo)向的發(fā)展模式，香港土地的開發(fā)密度僅為17%。香港軌道樞紐周邊地塊容積率由軌道站所處城市節(jié)點等級、地塊用地性質(zhì)共同決定。把軌道站分為五個不同類型，包括一級商務(wù)中心、零售商業(yè)中心、新市鎮(zhèn)中心、住宅區(qū)中心和中心附近。其中在一級中心站點周邊，以商業(yè)為主的地塊的容積率最高可達(dá)10-15，以住宅為主的地塊容積率最高可達(dá)8-10。圖交通沿線用地開發(fā)示意圖總結(jié)：1、交通方面：引導(dǎo)步行的同時，強(qiáng)調(diào)提供多種出行方式的選擇，倡導(dǎo)快速軌道交通與常規(guī)交通的結(jié)合，不抵制小汽車的使用。2、用地方面：其站點核心區(qū)域強(qiáng)調(diào)土地的混合利用、功能的緊湊布局。創(chuàng)造一種“緊湊的、具有24小時活力的、適宜步行的”城市節(jié)點。3、開發(fā)強(qiáng)度方面：提倡可持續(xù)發(fā)展原則，集約高效利用土地，站點核心區(qū)具有相對較高的土地開發(fā)強(qiáng)度，在提高土地使用效率、提升土地價值的同時為軌道交通的運(yùn)營提供客源保障。