B城市軌道交通運營組織上第1頁/共51頁軌道交通含義是指主要服務(wù)于城市客運交通,通常以電力為動力,以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。簡單地講，軌道交通是一種利用軌道列車進(jìn)行人員運輸?shù)姆绞?。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。第2頁/共51頁6城市軌道交通的類型回顧1城市軌道交通運營管理模式2軌道列車開行計劃3列車運行組織46車站客運組織5票務(wù)管理6第3頁/共51頁

1.按基本技術(shù)特征分類

A:有軌電車

B:輕軌

C:市郊鐵路

D:地下鐵道

E:其他：單軌、自動導(dǎo)向式、磁懸浮等一

、城市軌道交通的類型城市軌道交通運營組織有軌電車(TrolleyBus)輕軌(LightRailTransit)地鐵(UndergroundRailway,Subway，Metro)市郊鐵路(SuburbsRail)第4頁/共51頁城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型A:有軌電車大連優(yōu)點：造價低、維修簡單、運營速度不高缺點：載客量相對較少、運行受干擾多第5頁/共51頁城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型A:有軌電車B:輕軌

優(yōu)點：造價相對較低、運營速度快，乘坐舒適、噪聲低缺點：運量低于重軌輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。

輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量的城市軌道交通系統(tǒng)。定義不要求記憶，但是能夠通過定義區(qū)分各種軌道交通方式。法國：斯特拉斯堡的輕軌1994年11月23日通車第6頁/共51頁城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型C:市郊鐵路

市郊鐵路是基于大鐵路的原形，由電力牽引或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向，車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地面專用路線為主的大運量的快速軌道交通系統(tǒng)。北京市郊線路上海雙層市郊鐵路列車第7頁/共51頁世界上市郊鐵路應(yīng)用現(xiàn)狀：在倫敦每日早高峰期間往市中心的上班族中有30%的人乘坐市郊鐵路列車；東京市郊鐵路網(wǎng)每日運載15萬名乘客，相當(dāng)于全部客流的1/6；而巴黎在工作日晚高峰的兩小時內(nèi)，市郊鐵路承擔(dān)了從市區(qū)到郊區(qū)客運量的半壁江山；在汽車十分發(fā)達(dá)的紐約，城市鐵路也承擔(dān)著約全部上下班乘客運輸量的20%。第8頁/共51頁

地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體地理情況和條件，運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)3~8萬人次/h。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型D:地下鐵路

由于市中心的線路通常被鋪設(shè)在地下隧道里,故稱地下鐵路。廣州地鐵北京地鐵(UndergroundRailway；Subway；Metro)第9頁/共51頁單軌:是指車輛或列車在單一軌道梁上運行的軌道交通設(shè)施.兩種形式:跨騎式,懸掛式.城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型E:其他

單軌/獨軌第10頁/共51頁懸掛式獨軌系統(tǒng)

（概念車）第11頁/共51頁城市軌道交通運營組織一

、城市軌道交通的類型E:其他

磁懸浮系統(tǒng)磁浮列車從嚴(yán)格意義上說，是介乎于火車和飛機之間的一種特別的運輸工具。它是依靠磁體的吸引力或排斥力浮在軌道上運行的列車，因此，人們習(xí)慣把它納入陸上有軌交通系統(tǒng)。目前世界上的磁浮列車大致為兩種：一種以德國為代表，利用磁體吸引力的電磁懸??；一種以日本為代表，利用磁體排斥力的電動懸浮。第12頁/共51頁

上海磁懸浮列車設(shè)計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有目前國際上最先進(jìn)的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。磁懸浮系統(tǒng)第13頁/共51頁城市軌道交通運營組織二

、城市軌道交通運營管理模式1.有競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標(biāo)方式獲得運營權(quán)。韓國首爾采用了這種模式。2.無競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。3.官辦半民營模式線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。

第14頁/共51頁城市軌道交通運營組織二

、城市軌道交通運營管理模式4.官辦民營模式

線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。

新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。它的主要特點有：（1）地鐵作為福利項目由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費用（2）淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運營收入也不對運營開支進(jìn)行補貼。（3）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。（4）由政府制定運營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。第15頁/共51頁城市軌道交通運營組織二

、城市軌道交通運營管理模式5.多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式

線路歸政府和地方公共團體所共有，同樣由政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營。東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟成分。6.私辦私營模式

線路由私人集團投資興建，由私人集團經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。曼谷輕軌就是這種。第16頁/共51頁城市軌道交通運營組織二

、城市軌道交通運營管理模式各種運營管理模式的適用性不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)范圍。

強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，政

府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機；

在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證城市軌道

交通項目本身的有序發(fā)展；第17頁/共51頁軌道交通管理模式與客流當(dāng)客流密度在0～1.5萬人/km/日時軌道交通運輸缺乏贏利所需的必要客流，因此需要在政府扶持下存活。應(yīng)采用官辦官營的管理模式。

第18頁/共51頁當(dāng)客流密度在1.5～2.5萬人/km/日時軌道交通運輸系統(tǒng)基本具備維持運營成本所需的客流且能略有贏利?？煽紤]采用有競爭條件下的官辦官營模式、公私合營、官辦半民營的模式。第19頁/共51頁當(dāng)客流密度在2.5萬人/km/日以上時可大膽地采用官辦半民營、官辦民營的模式。

第20頁/共51頁城市軌道交通運營組織二

、城市軌道交通運營管理模式軌道交通運營方案：共線運營獨立運營部分獨立、部分共線運營第21頁/共51頁共線運營共線運營指在相鄰的兩條或多條軌道交通線路中，運營列車交路從一條線路跨越到另一條線路，存在著兩條或多條列車交路共用某一區(qū)段的情況。列車共線運營的部分線路稱之為共線段。

優(yōu)點：節(jié)省建設(shè)資金，提高城市軌道交通線路的利用率。減少換乘，緩解換乘站的擁擠狀況，提高軌道交通服務(wù)水平充分地利用通過能力，采用共線運營的方式，可使得共線區(qū)段的線路通過能力得到充分發(fā)揮。缺點：需考慮共線運營方式所要求的系統(tǒng)兼容性，需進(jìn)行線路制式改造不同交路形式的服務(wù)使行車組織變得復(fù)雜。一定程度上增加了運營安全性的風(fēng)險。第22頁/共51頁獨立運營

城市軌道交通系統(tǒng)的獨立運營是指列車在各自的線路上運行，列車在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車。運營列車不跨越線路。

優(yōu)點：行車組織簡單，運營安全性較好。各線路相互獨立，運輸能力、組織等不受其他線路的影響。無各線路制式兼容問題。缺點：換乘增多，增加旅客的旅行時間，給部分旅客帶來不便。運營時需設(shè)置較多的折返線。第23頁/共51頁獨立-共線運營相結(jié)合

獨立-共線運營相結(jié)合就是指軌道交通網(wǎng)絡(luò)中部分線路全線運營，另一部分線路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合。優(yōu)點：有利于對于分段建成的線路依據(jù)其各區(qū)段均勻與否選擇運營方案。滿足了部分乘客的換乘直達(dá)，又減少了完全共線運營所造成的乘客虛乘及其能力浪費。有利于長短交路結(jié)合的高效率運行。缺點：對車站的組織工作要求非常高，難度大。要同時兼顧列車組織方案的穩(wěn)定性和靈活性。運行。第24頁/共51頁第25頁/共51頁城市軌道交通行業(yè)特點屬于新興行業(yè)——國外19世紀(jì)就開始建設(shè)，我國在改革開放以后才開始。人才極度稀缺——國內(nèi)只有幾所大學(xué)有這個專業(yè)。市場潛力巨大——和長途鐵路相比，短途沒有航空與之競爭。第26頁/共51頁國外地鐵建設(shè)概述地鐵線網(wǎng)地鐵車站第27頁/共51頁國外較為成熟的地鐵線網(wǎng)莫斯科地鐵網(wǎng)第28頁/共51頁倫敦地鐵網(wǎng)第29頁/共51頁巴

黎

地

鐵

網(wǎng)第30頁/共51頁紐約地鐵網(wǎng)第31頁/共51頁二、地鐵車站

車站是軌道交通系統(tǒng)最重要的現(xiàn)代建筑類型，它們除了提供旅客上下車以外，還具有一系列功能：購物、餐飲娛樂及作為城市景觀。在站點規(guī)劃中要注重結(jié)合客流狀況、換乘、周圍土地利用以及施工難以條件等因素確定最終的軌道站點。第32頁/共51頁英國市郊鐵路車站第33頁/共51頁倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場；許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下也能在1小時內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。第34頁/共51頁東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)?；螂m不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個地鐵車站都有若干的進(jìn)出口，少則十幾個，多的達(dá)數(shù)十個之多。東京地鐵，不到10秒就能換乘第35頁/共51頁莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計35個，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個。地鐵與常規(guī)公交站的結(jié)合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路?？胺Q世界上最古老的地鐵站，同時也是世界上效率最高的地鐵站世界上最深入地底的地鐵站保留著濃厚的斯大林時代色彩，是世界上最美麗、最宏偉的地鐵站之一在莫斯科市，步行5分鐘內(nèi)都能找到地鐵站第36頁/共51頁Новослободская（新郊區(qū)）Октябрьская（十月）第37頁/共51頁國內(nèi)地鐵建設(shè)概述地鐵線網(wǎng)地鐵車站第38頁/共51頁由于受到許多難以量化的因素影響，使得線網(wǎng)構(gòu)架難以有效地使用定量方法（嘗試?yán)媒煌Ｐ蜌w納城市主要的客運走廊）進(jìn)行確定，通常情況下采取定性與定量相結(jié)合的方法。這種方法也被稱為“規(guī)劃師與模型師的有效結(jié)合”，主要從“面”、“線”、“點”的層次進(jìn)行分析：（1）“面”的分析（2）“線”和“點”的分析地鐵線網(wǎng)布設(shè)第39頁/共51頁1.“面”的分析：以城市整體形態(tài)為基礎(chǔ)，擬定軌道交通線網(wǎng)的基本構(gòu)架。如果一個城市的軌道交通線網(wǎng)由3條以上互相組合的線路構(gòu)成，且又受到城市特有的人文地理環(huán)境等條件的制約，便可能形成了千姿百態(tài)的線網(wǎng)形態(tài)。許多學(xué)者對其進(jìn)行了深入研究，并歸納為3種最常見的基本形式。第4