本文格式為Word版，下載可任意編輯——鹿特丹港“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞計(jì)劃及借鑒計(jì)劃有其合理性，應(yīng)形成以水路集疏運(yùn)為主體、馬路集疏運(yùn)為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運(yùn)體系，借此提出促進(jìn)上海港集裝箱“水水中轉(zhuǎn)〞可資借鑒的措施。

鹿特丹港；轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式；上海港；集裝箱；水水中轉(zhuǎn)

0引言

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為集中或疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，并由鐵路、馬路、城市道路和相應(yīng)的交接站場(chǎng)組成，不僅是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，還是港口賴以生存和發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必需具有完善和暢通的集疏運(yùn)系統(tǒng)，才能成為綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。[1]從發(fā)展趨勢(shì)看，一般大型或較大型港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)，均因地制宜向多通道、多方向和多種運(yùn)輸方式方向發(fā)展。為緩解馬路擁堵現(xiàn)象，解決環(huán)境污染問(wèn)題，鹿特丹港提出“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞的計(jì)劃，旨在將貨物從馬路運(yùn)輸向水路、鐵路等清潔運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變。

1鹿特丹港集疏運(yùn)體系和“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞計(jì)劃

1.1鹿特丹港集疏運(yùn)體系

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港除了擁有優(yōu)越的地理位置、良好的水深條件以及高效的港口管理模式外，發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)是其重要的支撐。

鹿特丹港現(xiàn)擁有500多條班輪航線，與世界上多個(gè)港口通航。港口便捷的集疏運(yùn)條件，使貨物實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸。其集疏運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)連各港區(qū)碼頭，銜接港口工業(yè)區(qū)和市區(qū)，外通歐洲綜合交通網(wǎng)絡(luò)（內(nèi)河、高速馬路和鐵路網(wǎng)）。

1.1.1內(nèi)陸水運(yùn)

鹿特丹港80%的港口吞吐貨物發(fā)貨地或目的地均不在荷蘭，大量貨物通過(guò)一流的內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，最終運(yùn)抵歐共體各成員國(guó)。特別是被稱作“km長(zhǎng)的傳送帶〞的萊茵河和其他內(nèi)河航道，構(gòu)成了四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)。眾多貨物通過(guò)駁船運(yùn)往荷蘭上游以及德國(guó)、比利時(shí)、法國(guó)、瑞士和奧地利等眾多目的地。

1.1.2近海運(yùn)輸

鹿特丹港的近海直線船運(yùn)發(fā)展迅速，目前已為歐洲各地150個(gè)港口進(jìn)行班輪運(yùn)輸服務(wù)，因此航次頻率高。近洋和支線運(yùn)輸服務(wù)成為替代馬路運(yùn)輸有吸引力的方式。

1.1.3鐵路運(yùn)輸

鹿特丹港的鐵路線路直接延伸至港口作業(yè)區(qū)，實(shí)現(xiàn)海鐵運(yùn)輸無(wú)縫銜接，減少了海―公―鐵聯(lián)運(yùn)的起吊裝卸環(huán)節(jié)，降低了海鐵聯(lián)運(yùn)的成本。港口鐵路編組站采用先進(jìn)的調(diào)度設(shè)備，進(jìn)一步提高了鐵路運(yùn)輸效率，從而保證了鹿特丹港集裝箱集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中鐵路運(yùn)輸方式10%的比重，并將不斷提高。目前已建成的貝吐威貨運(yùn)專(zhuān)線，自2023年起為鹿特丹港與德國(guó)之間提供直達(dá)運(yùn)輸，每周900個(gè)班次。此外，還有連接歐洲100多個(gè)港口的近海、支線定期班次。高頻率的班次在一定程度上代替了部分馬路運(yùn)輸，其相對(duì)于馬路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保效果，得到了歐盟的推廣。

1.1.4馬路運(yùn)輸

對(duì)于短途運(yùn)輸而言，馬路運(yùn)輸仍不失為一種快捷的方案。鹿特丹港與歐洲高速馬路網(wǎng)直接聯(lián)通，馬路運(yùn)輸可將貨物直接送達(dá)客戶的大門(mén)口。目前，45%以上的集裝箱是通過(guò)馬路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，未來(lái)幾年內(nèi)比例將減少到35%。馬路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響較大，同時(shí)為了減少空駛，優(yōu)化物流系統(tǒng)和采用先進(jìn)技術(shù)顯得尤為重要。

1.2鹿特丹港“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞的計(jì)劃

2023年，鹿特丹港集裝箱集疏運(yùn)體系中，馬路運(yùn)輸占比相對(duì)較大，為47%；水路運(yùn)輸占39%；鐵路運(yùn)輸占比最少，僅為14%。

計(jì)劃到2035年，將優(yōu)化馬路、水路、鐵路在多模式運(yùn)輸中的分擔(dān)比例，適當(dāng)調(diào)整馬路運(yùn)輸方式，將比重減少至35%；增加水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)恼急?，使鐵路運(yùn)輸成為集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

由以上可以看出，在鹿特丹港的集疏運(yùn)體系中，馬路運(yùn)輸占很大比重。為緩解頻發(fā)的馬路擁堵現(xiàn)象，解決環(huán)境污染問(wèn)題，鹿特丹港提出了“轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸方式（ModelShift）〞的計(jì)劃，旨在將貨物由馬路運(yùn)輸方式向水路、鐵路等清潔運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變。在政策方面，實(shí)行勉勵(lì)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)莫?jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，對(duì)于符合規(guī)范的內(nèi)河運(yùn)輸船舶給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼；開(kāi)通來(lái)往鹿特丹港與德國(guó)的貨運(yùn)專(zhuān)列，以增大海鐵聯(lián)運(yùn)比例；出臺(tái)“減少高峰車(chē)流〞政策，對(duì)早晚高峰不通過(guò)專(zhuān)用A15高速馬路出港的乘客進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，以緩解馬路交通運(yùn)輸擁堵。

2鹿特丹港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)

2.1預(yù)計(jì)模型

影響集裝箱吞吐量的因素好多，有些在預(yù)計(jì)中難以定量描述或影響因素較模糊，有些甚至是不可預(yù)知的。因此，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展屬于典型的灰色系統(tǒng)。利用灰色系統(tǒng)理論建立預(yù)計(jì)模型，能夠獲得較為滿意的預(yù)計(jì)效果。本文以灰色預(yù)計(jì)模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建鹿特丹港水水中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)模型。

2.2原始數(shù)據(jù)

本文利用2023―2023年鹿特丹港水水中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量（見(jiàn)表1）作為預(yù)計(jì)模型的原始數(shù)據(jù)，對(duì)灰色預(yù)計(jì)GM（1，1）模型進(jìn)行檢驗(yàn)。

2.3鹿特丹港水水中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)

經(jīng)計(jì)算，利用簡(jiǎn)單的GM（1，1）模型預(yù)計(jì)的精度很低，因此，有必要對(duì)該模型進(jìn)行改進(jìn)。采用對(duì)原始序列進(jìn)行2次累加生成的方法，得到改進(jìn)的GM（1，1）模型：

（1）（k+1）=9771.727e0.042k-9391.738+

（k-1）15.373e0.042（k-1）

其中，（k-1）=

根據(jù)改進(jìn)的GM（1，1）模型計(jì)算得到2023―2023年鹿特丹港水水中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量的預(yù)計(jì)值如表2所示。經(jīng)檢驗(yàn)，原始數(shù)據(jù)與預(yù)計(jì)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)度為，因關(guān)聯(lián)度大于60%，模型精度檢驗(yàn)較滿意；后驗(yàn)差檢驗(yàn)中方差S1=，方差S2=，計(jì)算得出后驗(yàn)差比值C=S2/S1=，小誤差頻率P=1，當(dāng)C0.95時(shí)，后驗(yàn)差檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途葹?級(jí)；由表2計(jì)算得到平均相對(duì)誤差值僅為。因此，該灰色預(yù)計(jì)GM（1，1）模型預(yù)計(jì)精度很高，模型可用。

2.4結(jié)果分析

由表2可知，未來(lái)3年鹿特丹港水水中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量將平穩(wěn)上升，預(yù)計(jì)到2023年將達(dá)528.88萬(wàn)TEU。因此，在集疏運(yùn)體系中，水路集裝箱運(yùn)輸比例將穩(wěn)步上升。由于水路運(yùn)輸可減少馬路運(yùn)輸帶來(lái)的擁堵和環(huán)境污染，鹿特丹港2035年水路集裝箱運(yùn)輸分擔(dān)比例達(dá)45%的計(jì)劃有其合理性，且由預(yù)計(jì)結(jié)果可知，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)指日可待。

3鹿特丹港“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞計(jì)劃對(duì)促進(jìn)上海港集裝箱水水中轉(zhuǎn)的借鑒

水水中轉(zhuǎn)是世界上大量集裝箱樞紐港的主要集散方式，也是最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保的運(yùn)輸途徑，其水運(yùn)成本僅為鐵路的1/4，馬路的1/5。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國(guó)際大港的水水中轉(zhuǎn)比例均在50%以上，內(nèi)河集疏運(yùn)量也占到總量的20%以上。水路運(yùn)輸在集疏運(yùn)體系中有著舉足輕重的地位，其有利于港口集疏運(yùn)體系向著綠色化、低能耗、可持續(xù)的方向發(fā)展，有效緩解馬路擁堵現(xiàn)象，解決環(huán)境污染問(wèn)題等，有利于引導(dǎo)世界港口向著低碳方向發(fā)展。

鹿特丹港“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式〞這一集疏運(yùn)戰(zhàn)略計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)，將改善現(xiàn)有的集疏運(yùn)體系現(xiàn)狀，緩解馬路集疏運(yùn)壓力，優(yōu)化集疏運(yùn)體系，促進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。水水中轉(zhuǎn)的集疏運(yùn)模式使鹿特丹港形成以水路集疏運(yùn)為主體，馬路集疏運(yùn)為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運(yùn)體系，為建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心奠定基礎(chǔ)。

上海港水水中轉(zhuǎn)集疏運(yùn)體系的完善，應(yīng)借鑒鹿特丹港集疏運(yùn)體系發(fā)展模式，并采取以下措施：

（1）在政策方面，實(shí)施勉勵(lì)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)莫?jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，對(duì)于符合規(guī)范的內(nèi)河運(yùn)輸船舶給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼；同時(shí)重視促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的研究，實(shí)現(xiàn)與江浙兩地的鐵路互通。

（2）上海港內(nèi)河航道大部分處于自然狀態(tài)，應(yīng)借鑒鹿特丹港對(duì)航道整治的做法，加強(qiáng)內(nèi)河航道的開(kāi)發(fā)整治。

（3）上海港應(yīng)重視近海運(yùn)輸，可根據(jù)自然條件和政府決策的引導(dǎo)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

（4）在國(guó)際中轉(zhuǎn)方面，實(shí)施類(lèi)