防止不穩(wěn)定進(jìn)近

技術(shù)研討

2012-03-281東航飛行技術(shù)管理部一、規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述；二、影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；

三、案例分析與討論。

時(shí)間：約1小時(shí)2目錄規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述一）、《運(yùn)行手冊(cè)》有關(guān)描述

為了確保穩(wěn)定進(jìn)近，非精密進(jìn)近時(shí)飛行員應(yīng)在到達(dá)最后進(jìn)近點(diǎn)之前保持飛機(jī)穩(wěn)定。ILS進(jìn)近在到達(dá)公布的下滑道截獲位置前，保持飛機(jī)穩(wěn)定。300米(1000英尺)以下的穩(wěn)定進(jìn)近應(yīng)具備：1)穩(wěn)定的航道跟蹤或著陸航向；2)穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率；3)穩(wěn)定的目標(biāo)速度；3規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述一）、《運(yùn)行手冊(cè)》有關(guān)描述4)穩(wěn)定的著陸形態(tài)；5)穩(wěn)定的安定面配平；6)穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。目視進(jìn)近應(yīng)在高于接地點(diǎn)150米(500英尺)以前建立穩(wěn)定進(jìn)近。4規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述一）、《運(yùn)行手冊(cè)》有關(guān)描述II類進(jìn)近，飛行員必須監(jiān)控自動(dòng)駕駛能否使飛機(jī)保持在下列范圍內(nèi)：1)1/3點(diǎn)的航道偏離2)1/3點(diǎn)下滑道偏離I類進(jìn)近，飛行員必須使飛機(jī)保持在下列范圍內(nèi)：

1)1個(gè)點(diǎn)的航道偏離2)1個(gè)點(diǎn)的下滑道偏離5規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述一）、《運(yùn)行手冊(cè)》有關(guān)描述非精密進(jìn)近，飛行員必須使飛機(jī)保持在下列范圍內(nèi)：

1)1/2點(diǎn)(或0.5°)的VOR徑向線，或1/2點(diǎn)的航道(LOC)，或者NDB為±5°；2)飛行員在獲得所需能見參照物前，不可使飛機(jī)下降低于最低下降高度(高)(MDA/MDH)；3)飛機(jī)在從可視下降點(diǎn)(VDP)至計(jì)劃降落的跑道的過程中不得有過大的機(jī)動(dòng)操作。6規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述二）、《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》有關(guān)描述（737機(jī)型）1）穩(wěn)定進(jìn)近的建議

在著陸形態(tài)下保持穩(wěn)定的速度、下降率和垂直/水平飛行航徑就是通常所指的穩(wěn)定進(jìn)近概念。注：不要試圖在不穩(wěn)定進(jìn)近下著陸。7規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述二）、《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》有關(guān)描述（737機(jī)型）2）推薦的穩(wěn)定進(jìn)近要素在儀表氣象條件(IMC)下，所有進(jìn)近應(yīng)在高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高1,000英尺的高度穩(wěn)定；在目視氣象條件下(VMC)下，所有進(jìn)近應(yīng)在高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高500英尺的高度穩(wěn)定。8規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述二）、《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》有關(guān)描述（737機(jī)型）2）推薦的穩(wěn)定進(jìn)近要素滿足下列標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近可視為穩(wěn)定進(jìn)近：

·飛機(jī)處于正確的飛行航徑上。

·為保持正確的飛行航徑只需要少量的航向和俯仰變化

·飛機(jī)應(yīng)保持進(jìn)近速度。如果空速趨向返回進(jìn)近速度，偏離+10/-5海里/小時(shí)可以接受。9規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述二）、《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》有關(guān)描述（737機(jī)型）2）推薦的穩(wěn)定進(jìn)近要素

·飛機(jī)處于正確的著陸形態(tài)

·下沉率不大于1,000英尺/分；如果進(jìn)近要求下沉率大于1,000英尺/分，應(yīng)做特殊簡(jiǎn)令。

·推力調(diào)定值適合飛機(jī)形態(tài)。

·所有簡(jiǎn)令和檢查單已完成。

·ILS和GLS進(jìn)近應(yīng)在下滑道和航向道的1個(gè)點(diǎn)之內(nèi)，或擴(kuò)展的航向道刻度范圍內(nèi)飛行。

10規(guī)章手冊(cè)有關(guān)描述二）、《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》有關(guān)描述（737機(jī)型）2）推薦的穩(wěn)定進(jìn)近要素

·在盤旋進(jìn)近中，五邊上當(dāng)飛機(jī)處于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高以上300英尺時(shí)，應(yīng)改平機(jī)翼。

·對(duì)于所有目視進(jìn)近，在100英尺HAT時(shí)，飛機(jī)所處的位置應(yīng)滿足駕駛艙位于且繼續(xù)保持位于跑道延長(zhǎng)線的水平邊界內(nèi)?？紤]到穩(wěn)定進(jìn)近，用這些條件一直保持剩余部分進(jìn)近。在接近拉平之前，如果不能夠建立并保持上述標(biāo)準(zhǔn)，則執(zhí)行復(fù)飛。

11影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；一）操縱技術(shù)層面

1、能量概念簡(jiǎn)述

進(jìn)近和著陸過程中沒有估算或管理好飛機(jī)能量，通常被看作是不穩(wěn)定進(jìn)近的一種誘發(fā)因素。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，大約70%的匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近與飛機(jī)能量的管理不當(dāng)有關(guān)。能量過剩或不足（過低和/或過慢）或者能量過剩（過高和/或過快）都可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故，如：

·

失去控制·

跑道外提前接地；

·

重著陸·

機(jī)尾擦地；

·

偏出跑道·

沖出跑道。12影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；一）操縱技術(shù)層面

1、能量簡(jiǎn)述

上述公式中，m為質(zhì)量，g為重力加速度，v和h分別代表速度和高度。13飛行速度產(chǎn)生的動(dòng)能Ev=1/2mv*v不同高度所具備的勢(shì)能Ep=mg*h飛機(jī)能量的構(gòu)成影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；一）操縱技術(shù)層面

2、速度/高度管理

14不同速度/構(gòu)形對(duì)應(yīng)的下降率控制下降、進(jìn)近和著陸階段：

Ep和Ev逐漸降低?；谀芰哭D(zhuǎn)換的原理，

Ep的快速減少，會(huì)導(dǎo)致Ev的快速增加。減速時(shí)機(jī)規(guī)章/手冊(cè)速度限制氣象條件終端區(qū)流量間隔垂直剖面、高距比AFDS的合理應(yīng)用FMA的監(jiān)控與喊話外部構(gòu)形的靈活使用影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；3、能量管理曲線

飛行機(jī)組在開始下降后，就將面臨著對(duì)Ev和Ep的合理控制，在著陸之前需要把總的能量降低到一定程度。15影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；一）操縱技術(shù)層面4、CDO&CDFA

--連續(xù)下降操作（WSSS）

--連續(xù)下降最后進(jìn)近:一種飛行技術(shù)，在非精密進(jìn)近程序的最后進(jìn)近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米（50英尺）的點(diǎn)或者到該機(jī)型開始拉平操作的點(diǎn)。在非精密進(jìn)近中不使用CDFA時(shí)，運(yùn)營(yíng)人的最低標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于C、D類飛機(jī)，RVR/VIS至少增加400米。

16影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；二）CRM層面

1、進(jìn)近準(zhǔn)備與簡(jiǎn)令

--進(jìn)場(chǎng)/進(jìn)近圖的研究和判讀

--航段距離與高度/速度限制

--減速實(shí)施計(jì)劃

--復(fù)雜/特殊機(jī)場(chǎng)飛行特點(diǎn)

2、飛行關(guān)鍵階段的駕駛艙

--PF&PM的職責(zé)分工

--持續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)喊話17影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；二）CRM層面

3、駕駛艙權(quán)利的良好分配

--新機(jī)長(zhǎng)與成熟副駕駛

--老機(jī)長(zhǎng)與新副駕駛

--檢查/評(píng)估飛行

4、規(guī)章手冊(cè)的忽視

--機(jī)隊(duì)的長(zhǎng)期習(xí)慣（經(jīng)驗(yàn)型與隨意性）

--速度規(guī)定的理解與執(zhí)行力18影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；三）外部環(huán)境層面

1、運(yùn)行壓力

--ATC、機(jī)場(chǎng)方面

--運(yùn)力調(diào)配

--機(jī)組力量搭配

2、計(jì)劃外的剖面調(diào)整

--進(jìn)場(chǎng)或著陸跑道變更

--出港航班避讓

--ATC交接高度19影響建立穩(wěn)定進(jìn)近的主要因素；四）決斷層面

1、決斷時(shí)機(jī)

--規(guī)章/手冊(cè)的符合性

--個(gè)人性格與心理狀態(tài)

--復(fù)飛能力

2、決斷后的處置

--情緒的調(diào)節(jié)與駕駛艙氣氛

--機(jī)長(zhǎng)對(duì)操縱權(quán)的接管

--局面的重新評(píng)估

20案例分析與研討某公司執(zhí)飛重慶-常州航班，飛機(jī)預(yù)計(jì)17:39落地。溧水方向進(jìn)場(chǎng)，跑道11VOR/DME，由于空軍活動(dòng)，ATC要求機(jī)組不得晚于39分著陸，否則需要盤旋30分鐘以上…

飛機(jī)于17:36分30秒著陸，比預(yù)計(jì)提前2分半。期間發(fā)生500英尺低高度下降率大、“SINKRATE”警戒、晚于1000`建立著陸外形等超限事件…

zscg-4a.pdf

zscg-6a.pdf21研討話題

各類模擬機(jī)訓(xùn)練

--不同訓(xùn)練類型的重點(diǎn)

--特殊科目飛行時(shí)的穩(wěn)定進(jìn)近

--LOFT的合理應(yīng)用

--講評(píng)中的重點(diǎn)

不同飛行經(jīng)歷人員的特點(diǎn)

--新近履新型

--成熟麻痹型

--間斷生疏型22研討話題模擬機(jī)檢查/航線評(píng)估

--受檢人員“穩(wěn)定進(jìn)近”的概念

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