中國鐵路六次提速第一次：1997年4月1日，開行最高時(shí)速140公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至車。第二次：1998年10月1日，最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。第三次：2000年10月21日，重點(diǎn)是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。第四次：2001年11月21日，實(shí)施新列車運(yùn)行圖，全國鐵路實(shí)行聯(lián)網(wǎng)售票。第五次：2004年4月18日，開行19對直達(dá)特快列車，部分列車時(shí)速200公里。第六次：2007年4月18日，開行動(dòng)車組140對，年底達(dá)到257對。中國高速鐵路總體規(guī)劃及展望根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上?！八目v”客運(yùn)專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽—哈爾濱（大連）（京哈客運(yùn)專線）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）?！八臋M”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、上?！贾荨喜L沙—貴陽—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟(jì)南—石家莊—太原、上?！暇錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。六大城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定東北地區(qū)：大連—哈爾濱（哈大高速鐵路）環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭長株潭地區(qū)：長沙—株洲，長沙—湘潭長江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山\o"查看圖片"

昌九城際高鐵深圳—茂名閩南三角洲地區(qū)：福州—廈門，龍巖—廈門，中投顧問認(rèn)為：中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2010-08-06)本規(guī)劃分兩期近中期:五縱六橫七連線從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中\(zhòng)o"查看圖片"

高鐵網(wǎng)絡(luò)央政府集中組織實(shí)施,建成后的營運(yùn),交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。五縱:①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。⑤西湛線:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。七橫:①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。⑦杭廣線杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州八連線:①津唐線:天津-唐山。②開河線:開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。③寧南線:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線:金華-麗水-溫州。⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。遠(yuǎn)期:八縱從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機(jī)場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟(jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。中國大陸已開通的部分高鐵線路概況2003年[1條]：10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。2008年[3條]：4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長120公里，投資215億。（第一條高速鐵路）12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。2009年[5條]：4月1日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250km/h，正線線路全長190公里，總投資130億。4月1日，合武鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h，全長356公里，總投資168億。9月28日，甬臺溫鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200km/h，預(yù)留時(shí)速可提升到250-300千米，設(shè)計(jì)正線全線282公里，項(xiàng)目總投資概算155.3億。9月28日，溫福鐵路通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億。12月26日，武廣客運(yùn)專線建成通車，最高時(shí)速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。2010年[8條]：1月28日，鄭西客運(yùn)專線通車，速度目標(biāo)值350km/h，正線長457公里，概算投資501億。4月26日，福廈鐵路[1]通車，設(shè)計(jì)速度為250km/h，預(yù)留300km/h，全長273公里，總投資144.2億。5月1日，成灌高鐵通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億。7月1日，滬寧城際鐵路通車，時(shí)速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億。9月20日，昌九城際鐵路通車，運(yùn)行時(shí)速為250公里，全長131公里，投資總額約65億。10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，正線全長160公里，投資440億。12月30日，長吉城際鐵路開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長108公里，總投資96億。12月30日，海南東環(huán)鐵路通車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里，全長308公里，投資約200億。另外，2011年01月04日，鐵道部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，2010年中國高速鐵路運(yùn)營里程已達(dá)8358公里。中國大陸2011年將陸續(xù)開通高鐵線路概況2011年01月04日，鐵道部原部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，2011年中國還將有近5000公里高鐵投產(chǎn)。2011年以下高鐵將陸續(xù)開通：京滬高速鐵路（北京～上海），速度350公里/小時(shí)，總長度1318公里，總投資約2209億元。西銀高鐵（西安-銀川），時(shí)速350公里/小時(shí)，全長600公里，投資估算總額為604.6億元。西大客運(yùn)專線（西安-大同），時(shí)速250公里/小時(shí)全長859公里總投資963.3億元。哈大高速鐵路（哈爾濱～大連），速度可達(dá)350公里/小時(shí)以上，全長904公里，概算投資923億元。京石客運(yùn)專線（北京～石家莊），全長281公里，速度目標(biāo)值為350公里/小時(shí)，投資估算總額為438.7億元。石武鐵路客運(yùn)專線（石家莊～武漢），正線全長840.7公里，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，項(xiàng)目投資估算總額1167.6億元。廣深港高速鐵路（廣州～深圳(香港)），全長:145公里，速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，概算投資205億元。津秦客運(yùn)專線（天津～秦皇島），正線軌道長度257.429公里，速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，概算投資338億元。寧杭客運(yùn)專線（南京～杭州），正線全長248.963公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里每小時(shí)，投資估算總額313.8億元。杭甬客運(yùn)專線（杭州～寧波），全線長149.89公里，設(shè)計(jì)時(shí)速近期為300公里/小時(shí)，預(yù)留開行350公里/小時(shí)的條件，總投資166.3億元。漢宜高速鐵路（武漢～宜昌），全長291公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里/小時(shí)，總投資200億元。合蚌客運(yùn)專線（合肥～蚌埠），全長130.67公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里/小時(shí)以上，最快速度能達(dá)到350公里/小時(shí)，工程投資估算為97.5億元。漢孝城際鐵路（武漢～孝感），全長61.3公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為200公里/小時(shí)，工程總投資105.5億元。西成高速鐵路（西安-成都），全長：500公里設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為250公里/小時(shí)工程總投資700億元。武咸城際鐵路（武漢～咸寧），全線運(yùn)營長度90.12公里，新建正線長度77公里。廈深高鐵（廈門～深圳），全線長550千米，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里/小時(shí)，工程總投資300億元。于2007年11月23日開工，預(yù)計(jì)在2011年底通車。隨著這些高速鐵路的開通，中國運(yùn)營高鐵將突破1.3萬多公里，并且初步形成覆蓋全國大中城市的高速鐵路網(wǎng)，高速鐵路的布局也將基本成型。高速鐵路對中國的意義隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運(yùn)營，中國高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。中國高速鐵路引起了國內(nèi)外眾多學(xué)者的深入思考。中國為什么必須建設(shè)高速鐵路？短短幾年中國為什么能夠建成世界矚目的高鐵？高鐵時(shí)代到底給中國帶來了什么？加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，中國學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時(shí)代的發(fā)展，這種呼聲越來越強(qiáng)烈。1992年，在中國交通運(yùn)輸協(xié)會和中國鐵道學(xué)會召開的高速鐵路發(fā)展研討會上，專家們就指出，中國高速鐵路要盡快起步?！爸袊饶膫€(gè)國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求?！?999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣杀?，從而產(chǎn)生很大的社會經(jīng)濟(jì)效益。進(jìn)入本世紀(jì)，隨著環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對環(huán)境資源的占用、對環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，其策略中重要的一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們紛紛指出，發(fā)展中國高速鐵路勢在必行。高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會效益；對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。高鐵將通過中國大部分，把中國變成一個(gè)“中國村”。從運(yùn)輸發(fā)展理論上分析中國加快高速鐵路建設(shè)是必然要求運(yùn)輸發(fā)展理論認(rèn)為，運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。在運(yùn)輸化過程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運(yùn)輸工具的使用而急劇擴(kuò)大，交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會到工場手工業(yè)階段，各國經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài)；與大工業(yè)對應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期，而運(yùn)輸化本身的特征又在“初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展；隨著發(fā)達(dá)國家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸化的重要性在相對地位上開始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運(yùn)輸化”的趨勢。中國的運(yùn)輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級階段。運(yùn)輸發(fā)展理論還認(rèn)為，交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要組成部分，它在給經(jīng)濟(jì)帶來巨大利益的同時(shí)，也對生態(tài)環(huán)境造成了日益嚴(yán)重的威脅。唯一的出路是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)輸。可持續(xù)運(yùn)輸政策所要取得的效果應(yīng)該包括：保證有合適和安全的運(yùn)輸服務(wù)滿足社會需求；提高運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，降低對各種資源的耗用；減少運(yùn)輸活動(dòng)對環(huán)境的各種污染；保證高速鐵路這種環(huán)境友好型運(yùn)輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，鼓勵(lì)利用公共交通和環(huán)境損害小的運(yùn)輸方式；推動(dòng)區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進(jìn)全社會的福利。從國情實(shí)際出發(fā)中國加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇一是中國正處于經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。黨的十六大以來，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但鐵路運(yùn)輸能力緊張問題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年，中國GDP由3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實(shí)際增長9.8%。1978年至2007年，中國工業(yè)一直保持快速增長，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.1％，發(fā)電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進(jìn)步，但與國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程從5.17萬公里增長到7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。二是中國正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運(yùn)輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級階段，對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾?。在運(yùn)輸化初級階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強(qiáng)。據(jù)有關(guān)測算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸是降低這些產(chǎn)品運(yùn)輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計(jì)資料顯示，1999年全國煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運(yùn)量6.5億噸，產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.21。正因?yàn)榘l(fā)展滯后，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會需求。許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運(yùn)輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運(yùn)輸成本，還加重了環(huán)境污染。三是中國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會目標(biāo)的難點(diǎn)之一。改革開放30年來，盡管中國廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。據(jù)預(yù)測，到2020年，中國城鎮(zhèn)化率將由2007年的44.9％提高到60％以上。城鎮(zhèn)化率的提高，離不開鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施的支持。統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略任務(wù)。黨的十六大以來，中國初步形成了東中西優(yōu)勢互補(bǔ)、共同加快發(fā)展的可喜局面，但區(qū)域發(fā)展不平衡的問題仍然比較突出。中國區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占中國國土面積的71.5%，集中了中國50%以上的煤炭儲量和81