Word全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷運(yùn)力過剩突圍路徑行業(yè)大整合受航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的影響，2021年新造船訂單大幅減少，近半造船訂單遭撤銷，未來幾年大多數(shù)船廠將面臨無船可造的局面，造船業(yè)正步入“寒冬”。

全球航運(yùn)業(yè)大整合仍將持續(xù)

作為全球最大的航運(yùn)組織，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)的會(huì)員擁有1.5萬多艘船舶，占世界海運(yùn)總運(yùn)力的65%以上。這是該組織首次在上海舉行全球大會(huì)，“共話復(fù)蘇之路”成為會(huì)議主題之一。

對于全球航運(yùn)巨頭來說，2021年有可能是2021年金融危機(jī)后挑戰(zhàn)最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。10月，重組后的中國遠(yuǎn)洋公布財(cái)報(bào)，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運(yùn)業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運(yùn)板塊實(shí)際虧損1.22億美元，連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)虧損。

虧損、破產(chǎn)、重組。全球航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，讓市場參與者開始深深的反思。

“金融危機(jī)八年來，全球經(jīng)濟(jì)已出現(xiàn)緩慢的復(fù)蘇，但航運(yùn)業(yè)沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調(diào)節(jié)出了問題，市場缺乏自律?！敝袊h(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理葉偉龍表示。

葉偉龍所說的“自我調(diào)節(jié)”問題，表現(xiàn)最明顯的是全球海運(yùn)運(yùn)力的大擴(kuò)張。2021至2021年，航運(yùn)業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡。2021年年初，海運(yùn)業(yè)的兩大運(yùn)價(jià)指標(biāo)BDI(波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù))和CCFI(中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù))雙雙跌至歷史新低，分別只有290點(diǎn)和632點(diǎn)。

《2021-2021年中國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》表明，與其他行業(yè)不同，航運(yùn)業(yè)從船舶訂造到運(yùn)力釋放，需要一定的周期。安信證券交運(yùn)行業(yè)研究員姜明表示，從這個(gè)角度看，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的供給側(cè)改革才剛剛開始。雖然韓進(jìn)申請破產(chǎn)保護(hù)，但其保有的運(yùn)力依然作為籌碼存在于航運(yùn)市場，長期看不會(huì)改變供需格局。

一片愁云慘淡中，中國市場的動(dòng)向，將成為全球航運(yùn)市場的最大變量之一。

2021年年初，由中遠(yuǎn)、中海合并而來的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)掛牌，成為航運(yùn)業(yè)整合的標(biāo)志性事件。隨后，德國的赫伯羅特航運(yùn)與阿拉伯輪船簽署合并協(xié)議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合并旗下的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)要告別在市場低谷時(shí)才抱團(tuán)取暖的短期行為，轉(zhuǎn)為更加深入地應(yīng)用“共享經(jīng)濟(jì)”模式。這包括班輪聯(lián)盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運(yùn)輸市場的聯(lián)營體。

除了市場自發(fā)調(diào)整，中國的航運(yùn)相關(guān)制度也在積極改進(jìn)。比如上海自貿(mào)區(qū)就在全國率先實(shí)施外資船舶管理、國際中轉(zhuǎn)集拼等一系列開放措施，還啟動(dòng)了中英航運(yùn)人才“雙認(rèn)證”試點(diǎn)。

另一方面，中國“一帶一路”倡議的推進(jìn)，將給航運(yùn)企業(yè)帶來新的商機(jī)?！耙粠б宦贰背h通過大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資，將有效補(bǔ)足沿線國家的基建短板，激發(fā)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、貿(mào)易增長的潛力。而航運(yùn)企業(yè)可以借此機(jī)會(huì)開辟新航線，提高相關(guān)地區(qū)的海運(yùn)連通性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共贏。

只不過，在這一切發(fā)揮作用之前，航運(yùn)業(yè)仍要忍受相當(dāng)長的低迷期。航運(yùn)大數(shù)據(jù)公司億海藍(lán)副總裁劉倩文表示，“可能要等到2021年，干散貨運(yùn)輸市場才能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。”而工銀租賃航運(yùn)金融事業(yè)部執(zhí)行總經(jīng)理郭芳萌更是直言：“只有沒人談復(fù)蘇了，航運(yùn)業(yè)才能迎來真正的復(fù)蘇?！?/p>

運(yùn)力過剩的突圍路徑

國內(nèi)兩大航運(yùn)央企的合并，意味著新的航運(yùn)巨無霸“中國神運(yùn)”誕生。新集團(tuán)成立后，在運(yùn)營規(guī)模上擁有多個(gè)“世界第一”：分別是船隊(duì)綜合運(yùn)力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊(duì)運(yùn)力3352萬載重噸/365艘，油輪運(yùn)力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊(duì)等方面也是規(guī)模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個(gè)，泊位數(shù)超過190個(gè)，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規(guī)模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊(duì)規(guī)模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩(wěn)居世界前列。

不過，盡管在規(guī)模上已經(jīng)全球領(lǐng)先，但如何更好的實(shí)現(xiàn)1+1大于2的整合，應(yīng)對航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)，仍有待市場的檢驗(yàn)。

2021年以來，航運(yùn)業(yè)的外部環(huán)境繼續(xù)低迷，由于波羅的海國際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均在今年創(chuàng)下歷史新低，中國遠(yuǎn)洋上半年虧損72億元，公司還預(yù)計(jì)2021年的集裝箱運(yùn)輸市場供需矛盾不會(huì)得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態(tài)，同時(shí)船舶大型化壓力進(jìn)一步加大。

“由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識的弱化，2021至2021年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截止到2021年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。2021年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點(diǎn)、CCFI632點(diǎn))。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加、有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了?！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運(yùn)年會(huì)2021發(fā)表演講時(shí)候坦陳。

許立榮認(rèn)為，“共享經(jīng)濟(jì)”將引領(lǐng)航運(yùn)經(jīng)營模式的創(chuàng)新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與共享經(jīng)濟(jì)的理念不謀而合。

2021年5月，韓進(jìn)海運(yùn)、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運(yùn)等6家集裝箱航運(yùn)企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THEAlliance，使得全球集運(yùn)市場開始從四大聯(lián)盟轉(zhuǎn)變成“三國演義”。

“在這一代的伙伴關(guān)系當(dāng)中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯(lián)邦海事委員會(huì)FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個(gè)特點(diǎn)，第一是船舶分享，第二是運(yùn)營中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。

事實(shí)上，“抱團(tuán)取暖”已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)突圍的一個(gè)主要方向和路徑。近日，中國船東協(xié)會(huì)、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)、中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)、中國港口協(xié)會(huì)、中國口岸協(xié)會(huì)就在國際海運(yùn)年會(huì)上簽署“國際航運(yùn)合作機(jī)制”框架協(xié)議，抵制行業(yè)中的不正當(dāng)競爭行為，倡導(dǎo)共建合作共贏的開放伙伴關(guān)系。

而許立榮則指出，航運(yùn)業(yè)未來的另一拓展路徑，就是對水運(yùn)、碼頭、倉儲(chǔ)、物流、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)裙?jié)點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務(wù)。

值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經(jīng)成為中國遠(yuǎn)洋關(guān)注的重點(diǎn)之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權(quán)，2021年3月初，希臘審計(jì)法院又批準(zhǔn)了將比雷埃夫斯港港務(wù)局67%的股權(quán)出售給中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)

“中遠(yuǎn)經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)有船隊(duì)方面的優(yōu)勢，但我們