名詞解釋；2’x5交通港站：為用戶辦理各種運輸方式的客、貨運輸，倉儲保管、運輸工具維修保養(yǎng)以及為相關(guān)服務的場所，是運輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)與技術(shù)基地

交通樞紐：指在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務以及其他服務功能的綜合性設施（功能）

在一定地區(qū)范圍內(nèi)交通運輸網(wǎng)絡的中心或節(jié)點（區(qū)域）

綜合運輸體系：鐵路、公路、水運、航空和管道等各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體輻射范圍：運輸網(wǎng)絡或港站樞紐的服務區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)：運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成運力：在一定的區(qū)域里、一定的條件（基礎(chǔ)設施、運輸工具和組織水平）下、一定的時間內(nèi)所提供(或可能提供)的運送旅客或貨物能力的總和運力分布：將運力按比例分配到各個不同的區(qū)域（宏觀角度）將運輸設備按比例分配到各個需要的線路及港站樞紐輻射范圍內(nèi)（港站樞紐角度）運輸需求：社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要運輸量：在一定的運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物的空間位移量經(jīng)濟運距：在一定的運輸條件（運網(wǎng)布局、客貨源狀況、各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性等）下，某種運輸方式能發(fā)揮最佳經(jīng)濟效益，即達到社會勞動消耗（包括時間價值）最小的運距交通港站樞紐布局規(guī)劃：根據(jù)對社會經(jīng)濟發(fā)展和交通需求的預測結(jié)果，利用交通規(guī)劃和網(wǎng)絡優(yōu)化理論，對所規(guī)劃的交通樞紐的港站數(shù)量、大小和位置進行優(yōu)化，同時調(diào)整樞紐內(nèi)部及相互間的關(guān)系，以實現(xiàn)整個交通樞紐系統(tǒng)的運輸效率最大化交通組織：指交通資源的合理利用，在交通基礎(chǔ)設施主體結(jié)構(gòu)不變化的情況下，為提高設施利用效率、保障交通安全而采取的各種軟措施交通：行人、車船、貨物和信息在空間上的移動、傳遞和輸送的總稱。交通流：行人、車船、貨物的流動。交通流線：行人、車船、貨物在研究范圍內(nèi)流動的軌跡最大旅客聚集流線交叉點：是樞紐路網(wǎng)中道路與道路、道路與鐵路或道路與其它交通設施產(chǎn)生交叉的地點時間疏解：對交通對象占用道路的時間加以綜合控制和計劃，避免對同一路點使用發(fā)生時間沖突，合理分配通過時段的各項措施空間疏解：是對交通對象占用的路由加以分割，避免對同一路由點的使用發(fā)生時間沖突，從而實現(xiàn)沖突疏解的各項措施公路交通樞紐是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)（主要為該區(qū)域運輸市場服務）兩條或兩條以上公路線路交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務及其他輔助功能的綜合性設施。零擔站凡是以專門經(jīng)營零擔貨物運輸?shù)钠囌?，簡稱零擔站。港口規(guī)劃是指對未來一定時期港口布局和發(fā)展規(guī)模的預測和設想。港口布局規(guī)劃是根據(jù)國家或地區(qū)資源、生產(chǎn)力布局和港口自身特點以及未來的發(fā)展戰(zhàn)略，對港口的建設地點、類型、規(guī)模及建設時間做出的宏觀安排，以充分滿足國民經(jīng)濟長遠發(fā)展的需要。港口總體規(guī)劃對一個具體港口建設發(fā)展的總體安排，確定今后一定時間內(nèi)港口的發(fā)展方向和分期、分階段的發(fā)展計劃碼頭：碼頭建筑物及裝卸作業(yè)地帶的總和，即除了碼頭建筑物自身外還有裝卸設備、庫場和集疏運設施等。完成水陸貨客轉(zhuǎn)換機能設施組合的總稱。航道是港口為船舶安全航行提供的一條特定的航行線路。多數(shù)情況下，近海自然水深不能滿足船舶吃水要求，需要經(jīng)人工開挖形成航道錨地專供船舶（船隊）在水上停泊或進行各種作業(yè)的水域回旋水域也稱回旋池、調(diào)頭水域，為船舶進出港口、靠離碼頭等需要而改變航向或調(diào)頭所設的水域防坡堤用來抵御港外波浪侵襲，兼做防沙減淤作用的外海水工建筑口門防波堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門簡答題：8’x5泊位數(shù)的確定，運籌學的….交通港站與樞紐的功能1）運輸功能：將一個或幾個方向的各種運輸方式的客貨流分別輸送到其他運輸方式或方向。轉(zhuǎn)運和集散功能：交通港站與樞紐是多種運輸方式的交匯點，是客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散的場所，是各種運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。調(diào)節(jié)功能：交通港站與樞紐是銜接同一種運輸方式的多條干線，對運輸工具進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。服務功能：對于客運，交通港站與樞紐為旅客提供運輸組織（如購票、檢票等）、生活輔助服務（如餐飲、住宿、娛樂等）和通信信息服務（如換乘信息）；對于貨運，交通港站與樞紐提供貨物的中轉(zhuǎn)換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、通信信息等服務。2）經(jīng)濟功能:依托城市且對城市的形成和發(fā)展有很大的推動作用，是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶（如上海、深圳、武漢等城市）。包括對原材料的匯集、更多的吸引人才的機會、吸引投資、良好的經(jīng)濟循環(huán)。2、我國綜合交通樞紐特性1）離散性：點陣形式離散分布，運輸方式不相容；我國鐵路樞紐和航空港口之間總有相當?shù)木嚯x2）網(wǎng)狀集中性：集中在一個較小的區(qū)域，如武昌站、宏基客運站、常規(guī)公交、地鐵站、的士?？奎c3）功能和目標統(tǒng)一性：在技術(shù)范圍類，不相容性在下降；協(xié)調(diào)整體性、不存在根本矛盾各方式不能單獨完成運輸全過程。4）經(jīng)濟帶動性：“四個中心、一個龍頭”：經(jīng)濟中心、金融中心、貿(mào)易中心、航運中心，以浦東開發(fā)為龍頭5）不平衡性：鐵路集裝箱明顯滯后水運綜合交通樞紐的協(xié)調(diào)1）選址理念協(xié)調(diào)：對外交通、對內(nèi)交通選址理念；高鐵站選在市中心還是城市邊緣？不同類型場站選址：不同方式、同方式不同場站；整合站址、加強聯(lián)系。通道選擇協(xié)調(diào)：外部干線（高速公路、高速鐵路）與內(nèi)部場站之間的連接線路；土地增值快、預留通道條件好；復合立體式通道（地上或地下建高速公路、鐵路或輕軌地鐵）；北京地鐵13號線在原京包鐵路上方修建高架線路；武漢軌道1號線線路在拆除原京漢鐵路漢口城區(qū)段后修建的京漢大道上附屬設施協(xié)調(diào)：提供配套服務，如加油、整備、維護、修理等工作；要考慮各方式設備和服務的專業(yè)性；如鐵路站場一般需配有機務段，車輛段，供車輛整備、維修4）信息共享與協(xié)調(diào) ：港口預先獲得到集裝箱貨物的到達時間，并通知相關(guān)公路或鐵路貨運企業(yè)，裝卸與換裝同時進行。各方式旅客運輸?shù)桨l(fā)時刻信息、售票信息共享。關(guān)鍵問題在于不同運輸企業(yè)間的競爭合作程度、信息的保密和公開程度等。④在有共同利益和保障信息安全的領(lǐng)域可最先實現(xiàn)信息共享。 區(qū)域與城市規(guī)劃理論發(fā)展對樞紐規(guī)劃的影響交通樞紐規(guī)劃（設計）層次和內(nèi)容1）交通樞紐宏觀布局規(guī)劃：在一個既定的區(qū)域范圍內(nèi)，可能出現(xiàn)多個樞紐，要對樞紐的地位和功能進行整體性規(guī)劃。確定全國或區(qū)域范圍內(nèi)的綜合貨運樞紐宏觀布局形態(tài)和層次。大多數(shù)情況下其空間范圍都是城市，或附屬于城市的港口。2）交通樞紐中觀規(guī)劃確定具體地區(qū)或城市的貨運樞紐各方式場站的數(shù)量、規(guī)模和選址進行等，如《武漢綜合交通樞紐總體規(guī)劃》內(nèi)容包括：城市發(fā)展環(huán)境和特征分析；規(guī)劃調(diào)整必要性分析；交通需求分析；區(qū)域交通樞紐布局分布；各方式客貨樞紐選址和規(guī)模分析3）交通樞紐微觀規(guī)劃和設計設計樞紐整體規(guī)模，內(nèi)部各分區(qū)的協(xié)調(diào)布局與設計、整體交通組織設計。如《武漢天河機場規(guī)劃》內(nèi)容包括：交通樞紐周邊環(huán)境分析；交通樞紐與外部交通協(xié)調(diào)性分析；整體規(guī)模分析；設施規(guī)模和占地面積分析；分區(qū)布局設計；整體流程設計；交通流組織設計4）交通樞紐內(nèi)部詳細規(guī)劃和設計（設施設計）對樞紐中的獨立分區(qū)進行詳細設計，即要考慮本分區(qū)的獨立性，又要考慮本分區(qū)與整個交通樞紐的從屬關(guān)系。如某航空港新航站樓的設計，既要考慮航站樓的獨特功能，又要考慮與其他航空港之間的協(xié)調(diào)。5）關(guān)系：宏觀布局是中觀布局和微觀布局的基礎(chǔ)和前提，中觀和微觀布局是宏觀布局的延伸和細化。6、交通樞紐規(guī)劃流程1）前期準備階段（背景研究）：現(xiàn)實背景：樞紐布局現(xiàn)狀及存在問題、相關(guān)因素分析、經(jīng)濟社會發(fā)展（人口、GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等）、城市土地利用（用地規(guī)劃、城市功能分區(qū)、生產(chǎn)力布局等）、交通運輸（各方式客貨運量、主要貨流或客流流量流向等）規(guī)劃背景：前期規(guī)劃的完成情況、高層規(guī)劃的基本意圖、樞紐規(guī)劃（設計）的目標和功能定位等。2）交通需求分析和預測階段：對現(xiàn)狀資料進行處理和分析、采取合適方法預測樞紐所承擔的集散量和中轉(zhuǎn)量、為合理確定樞紐布局和規(guī)模提供依據(jù)、四階段法能否用來預測樞紐交通需求？3）規(guī)劃設計階段：在需求分析基礎(chǔ)上，運用運輸規(guī)劃布局理論方法，設計多個樞紐規(guī)劃布局方案設施方案：主要包括樞紐的數(shù)目、位置、市場分擔率、規(guī)模等交通組織方案：運營流程、交通流線④實施計劃：近期項目、遠期項目4）方案論證階段：綜合評價（技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)境、國防等）、建立合適的評價指標體系（定性與定量相結(jié)合）、采用合適的評價方法、多輪調(diào)整和反饋，不斷優(yōu)化、得出最優(yōu)的推薦方案。交通樞紐的輻射范圍和分類1）輻射范圍：運輸網(wǎng)絡或港站樞紐的服務區(qū)域。包括公路、鐵路（輻射范圍）；港口（腹地）2）分類：直接輻射范圍；物資的調(diào)入和調(diào)出，都要經(jīng)過該樞紐站場聯(lián)合輻射范圍；其他樞紐場站的直接輻射范圍、與該場站相連的運輸線路聯(lián)運間接輻射范圍；通過該場站樞紐，但不裝卸。8、運輸結(jié)構(gòu)的含義及層次1）含義：運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成2）層次：宏觀層次的運輸結(jié)構(gòu)：從國民經(jīng)濟整體考察運輸業(yè)的運輸能力與運輸需求的適應程度，以及為了建立適應性運輸業(yè)而應有的生產(chǎn)要素投入比例和運輸業(yè)產(chǎn)出比例中觀層次的運輸結(jié)構(gòu)：從運輸行業(yè)內(nèi)部考察各種運輸方式的構(gòu)成，以及為了實現(xiàn)合理分工協(xié)作所需的比例關(guān)系，如各種運輸方式的線網(wǎng)規(guī)模與地區(qū)分布、運輸能力比例、實際完成的客貨運量按運輸種類、批量、距離分類的比例等微觀層次的運輸結(jié)構(gòu)：從每種運輸方式的內(nèi)部的各個環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例，如運輸線路同運載工具的比例，點與線的能力協(xié)調(diào)，資金、勞動力投入要素的比例，技術(shù)裝備構(gòu)成以及運輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)等公路貨運站的規(guī)模與適應性評價方法1）數(shù)據(jù)調(diào)查：通過調(diào)查獲得現(xiàn)有交通需求的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和站場的服務水平，主要調(diào)查（內(nèi)容）貨車車型、貨物品種、額定載重、實際載重及貨車起訖點等，在（地點）貨運站（方法）采取直接詢問與當?shù)亟煌ㄟ\輸部門專家咨詢相結(jié)合的方法，記錄于公路貨運站調(diào)查表上。2）適應性分析：在調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進行適應性分析。所謂原有貨運站的適應性是指原有貨運站場的年換算貨物吞吐量與調(diào)查到的年需求換算貨物吞吐量的比例關(guān)系。從定量的角度出發(fā)，數(shù)值越大說明原有貨運站的規(guī)模越能適應貨物運輸?shù)男枨?。至于比值為何確定的值時才可認為原有貨運站規(guī)模是最合適的還須深入研究。10、布局選址主要方法1）專家選擇法：提供備選方案、專家評價2）解析法：建立數(shù)學模型、求得最優(yōu)解3）模擬法：提供備選方案、計算機模擬4）啟發(fā)法：建立數(shù)學模型、反復迭代，求得近似解交通港站樞紐布局選址的主要模型及優(yōu)缺點1）主要模型：單純的數(shù)學物理模型，如解析重心法、微分法以及交通運輸效益成本分析法等；運籌學的最優(yōu)化方法，如線性規(guī)劃、混合整數(shù)規(guī)劃現(xiàn)代方法：交通規(guī)劃的四階段理論+物流學的物流網(wǎng)點選址模型+運籌學方法，即將交通規(guī)劃的四階段理論與物流學的物流網(wǎng)點選址模型結(jié)合，運用運籌學方法，對綜合交通港站樞紐布局進行規(guī)劃的新模型和新方法。2）優(yōu)缺點：優(yōu)點：單純的數(shù)學模型與運籌學方法比現(xiàn)代方法能更好地反映交通樞紐的運轉(zhuǎn)機理，更接近于實際情況。缺點：單純的數(shù)學模型與運籌學方法缺陷表現(xiàn)在獨立性、靜態(tài)性、抽象性以及無反饋機制；交通樞紐和交通網(wǎng)絡處于同一系統(tǒng)且都動態(tài)變化；計算結(jié)果可靠性差，通常只能為定性分析提供參考；現(xiàn)代方法基于下述因素分析確定交通港站樞紐的布局：交通樞紐所在區(qū)域交通網(wǎng)絡的動態(tài)變化特性；交通樞紐的運轉(zhuǎn)機理。優(yōu)點：能有效解決運籌學最優(yōu)化方法的孤立、靜態(tài)、無反饋等問題。12、多元港站樞紐布局的混合整數(shù)規(guī)劃法1）假設：設在一個供需平衡的系統(tǒng)中有m個發(fā)生點Ai(i＝1，2，3，…，m)，各點的發(fā)生量為ai；有n個吸引點Bj(j=1，2，…，n)，各點的需求量為bj；有q個可能設置的備選港站地址Dk(k=1，2，3,…，q)。發(fā)生點發(fā)生的交通量可以從設置的港站中轉(zhuǎn)，也可以直接到達吸引點。2）條件：假定各備選地址設置港站樞紐的基建投資、中轉(zhuǎn)費用和運輸費率均為已知，現(xiàn)以總成本最低為目標確定港站樞紐布局的最佳方案。3）目標函數(shù)：則多元港站樞紐布局的數(shù)學模型為各個字母代表的含義：發(fā)生點i的發(fā)生量吸引點j的需求量一個相當大的正數(shù)XiKXiK，YKj，Zij≥0CFLP法的假設條件和求解步驟1）假設條件：某規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通樞紐的港站備選地址已確定2）求解問題：從這些備選地址中選取q個設置港站3）求解步驟：給出港站地址初始方案：通過定性分析，根據(jù)備選港站的中轉(zhuǎn)能力和交通需求的分布情況，恰當?shù)剡x擇q個點作為設置港站的初始方案。確定各交通港站樞紐的服務范圍：采用運輸規(guī)劃模型，確定每一個備選港站的服務范圍。設有q個可能設置的備選港站地址DK(K=1,2,…,q)，其最大可能設置的規(guī)模為dK，有n個交通需求點Bj(j=1,2,…,n)，各點的需求量為bj，以運輸成本F最低為目標，建立如下運輸規(guī)劃模型(K=1,2,(K=1,2,…,q)(j=1,2,…,n)s.t.解此問題可求得各備選港站的交通服務范圍（稱作交通子區(qū)域）。如果考慮交通發(fā)生點與備選港站之間的運輸成本且允許運輸對象在各備選港站之間轉(zhuǎn)運，則此問題則轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)運問題，采用混合整數(shù)規(guī)劃法或?qū)栴}簡化后采用運輸規(guī)劃模型法求解。NB：在上述問題的求解結(jié)果中，可能會出現(xiàn)一個交通吸引點同時接受不同交通子區(qū)域內(nèi)的交通港站的服務，這時只需在不同交通子區(qū)域的用戶集合中重復考慮。尋求網(wǎng)點地址的新方案用IK和JK（K=1,2,…,q）分別表示各交通子區(qū)域內(nèi)的備選港站地址和相應的交通吸引點集合，在各港站的交通發(fā)生子區(qū)域范圍內(nèi)移動港站到其他備選地址上，并按以下費用函數(shù)計算各交通子區(qū)域內(nèi)的運輸總費用K=1,2,…K=1,2,…,q,i∈IK在此基礎(chǔ)上找出各交通服務范圍內(nèi)使區(qū)域總費用最小的網(wǎng)點設置點，即滿足下式的備選港站地址DK，對所有q個交通子區(qū)域，可以得到新的備選地址方案集合DK（K=1,2,…,q）。K=1,2,K=1,2,…,q④新舊方案比較為便于區(qū)別，引入迭代次數(shù)的上角標n，n代表第n次迭代后的方案。不斷迭代直到前后兩種方案與下的總費用不再變化，即獲得最終解。按以上步驟得到綜合交通港站樞紐布局的最終解，從迭代的過程可看出系統(tǒng)總費用相對迭代次數(shù)而言是單調(diào)下降的，因此，可認為最終解是滿意的。兩階段的方法和步驟1）第一階段模型假設1：交通需求者對不同交通方式港站的選擇，取決于該次出行的距離。假設2：每個交通港站內(nèi)部的運營管理已經(jīng)達到最優(yōu)狀態(tài)。計算步驟：七步步驟1：確定綜合交通樞紐的服務范圍：客貨流通區(qū)步驟2：以公路交通樞紐為基準，根據(jù)土地使用特性劃分綜合交通樞紐內(nèi)部的客貨運交通小區(qū)。步驟3：確定交通路網(wǎng)步驟4：公路交通樞紐交通小區(qū)的交通量發(fā)生、吸引預測步驟5：交通分布預測步驟6：客貨運交通量分配步驟7：初步確定客貨運港站樞紐的備選位置2）第二階段模型思路：采用物流學中求解"物流中心選址"問題的運籌學模型和方法，從備選集合中求解合適的站場位置。需對綜合交通樞紐的總運輸量、分交通方式運輸量進行預測，進而確定公路交通樞紐組織量、適站量計算步驟：四步步驟1：綜合交通樞紐交通小區(qū)的運輸量的發(fā)生、吸引預測步驟2：確定運輸網(wǎng)絡。運輸網(wǎng)絡的節(jié)點有三類轉(zhuǎn)運點：站場樞紐，第一階段的備選站場集合，流入量等于流出量發(fā)生點：各交通小區(qū)（規(guī)劃區(qū)域內(nèi)），發(fā)生量由第一階段計算得到吸引點：各交通小區(qū)（規(guī)劃區(qū)域外），吸引量由第一階段計算得到運輸網(wǎng)絡的邊由各發(fā)生點到轉(zhuǎn)運點的公路主干道和由轉(zhuǎn)運點到各吸引點的公路主干道組成步驟3：確定廣義費用矩陣。步驟4：客貨運站場樞紐理論位置和規(guī)模的計算。以運輸成本最小化為目標，以總發(fā)生量不超過生產(chǎn)規(guī)模，總吸引量不小于需求規(guī)模，總發(fā)生量等于總吸引量為約束條件，從第一階段得到的備選方案中，選擇合適的樞紐站場地址。目標函數(shù)約束方程：，，注意：此階段計算結(jié)束后，可以得到一個綜合交通樞紐中的公路主樞紐站場的布局方案。但是一旦交通網(wǎng)絡中出現(xiàn)了新的站場，交通網(wǎng)絡的物理結(jié)構(gòu)和交通流分布形態(tài)上都可能發(fā)生新的改變。而之前的站場優(yōu)化是基于沒有站場的交通網(wǎng)絡進行的。為了消除這個偏差，切實反映交通網(wǎng)絡運行的實際情況，合理誘導客貨流的分配，還要返回第一階段，重新確定增加了站場的交通網(wǎng)絡，再分配一次。比較前后兩次分配的路段交通流的偏差，如果滿足一定的準則，則接受所得的站場集合，否則再循環(huán)進行第一、二階段的計算，直至前后兩次交通量分配結(jié)果的偏差滿足要求。交通組織設計主要內(nèi)容：1）內(nèi)部交通組織目標：針對樞紐內(nèi)人流、貨流、車流進行組織，實現(xiàn)旅客的快速換乘和貨物的快速換裝。各類客貨流換乘或換裝路線；車輛或其他運輸工具運行路線；樞紐內(nèi)標志指示清晰；人車分流，減少沖突2）外部交通組織：目標：將樞紐這個點，通過合理的方式與城市綜合交通運輸網(wǎng)絡這個面聯(lián)系起來，以實現(xiàn)樞紐內(nèi)車流快速有效的集散。樞紐周邊路網(wǎng)負荷均衡；樞紐周邊交叉口負荷均衡；車流集散可靠；車流快速集散3）內(nèi)外交通組織： 目標：分析出入口設置，在干擾最小、繞行最小的前提下，最快地融入到交通網(wǎng)絡中去繞行距離短；壓力分散；相互干擾少；靈活替代，可靠性強16、交通流線的分類1）按對象和方式劃分：1.行人(旅客)交通流線：行人交通是以人的體力為基礎(chǔ)的最基本的交通方式，是各類交通方式發(fā)生的始端和末端的必然形式，行人交通具有速度慢，一般不成隊列，運動速度和方式一般不受限制，對安全間距要求不太嚴格等特點，行人交通安全設施：(1)人行道(2)人行橫道(3)行人交通信號(4)安全島(5)分隔設施(6)步行街旅客交通流線根據(jù)旅客旅行目的、辦理手續(xù)、客流性質(zhì)不同可以分為：進站旅客流線、出站旅客流線……長途旅客流線、短途旅客流線、市郊旅客流線…國內(nèi)旅客流線、國際旅客流線……上行旅客流線、下行旅客流線等為了保證旅客順利進出站，避免車站各項作業(yè)的相互干擾，可以采用平面分散、立體布局等多種方法合理布置各種旅客流線。相應地也設有旅客平過道、天橋、地道、站內(nèi)引導、立體多層站房及通道等設施和人員。2.車船交通流線(1)道路（公路、城市道路）交通流線。道路交通流線又可分為慢行車輛交通流線和快行車輛交通流線。有軌運輸交通流線。有軌運輸交通流線又可分為鐵路、地鐵、輕軌、磁浮等線路上運行的列車流線。水路運輸交通流線。水路運輸交通流線包括各種船舶在航道、港口航行形成的流線。航空運輸交通流線。航空運輸交通流線包括各種飛機、飛行器在航路、機場航行形成的流線。(5)專用道路交通流線。一些道路是專供某種車輛使用的，這樣就形成了專用的交通運輸流線。如行包交通流線、郵政交通流線等。3.貨物交通流線指各種貨物在貨流中心、貨運站等相同或不同運輸方式之間轉(zhuǎn)運、換裝所形成的貨物交通流線。如港口站由鐵路卸車的貨物到船舶裝船的貨物流線、到站貨物經(jīng)傳送帶輸送到堆碼場的貨物流線等。按流向分：進站流線：分散、隨機；出站流線：集中、規(guī)律換乘\換裝流線：集中、分散結(jié)合3）按流程分：長途流線：季節(jié)性波動明顯短途流線、市郊流線：季節(jié)性波動不明顯交通流線之間的關(guān)系和沖突1）流線按照流動方向的不同可分為以下兩類：同向交通流線。兩條流線的運行方向一致。對向交通流線。兩條流線的運行方向相反。2）交通流線按照相互之間的影響和交叉干擾情況，可以分為以下四種形式：平行流線：沒有交叉、不占用共同的線路設備，可平行作業(yè)；雙向車道、多車道，雙線鐵路，車站內(nèi)平行作業(yè)流線等會合流線：兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向在同一時間內(nèi)，互相妨礙道路交叉口，鐵路由復線或雙線到單線，車站內(nèi)匯合作業(yè)流線，如：公交車進站等分歧流線：交通流由一個方向分成兩個不同的方向；在同一時間內(nèi)，一個交通實體只能選擇一個方向。④交叉流線：包括橫斷與交織，交通流線從兩個不同方向進入交叉點，然后按兩個不同方向離開交叉點；在同一時間內(nèi)，不能同時作業(yè)；是會合流線與分歧流線形式的組合。交通流線的疏解方式流線沖突可以通過對時間、空間的某一方面調(diào)整來疏解，疏解基本上可以相應分為：1）時間疏解：對交通對象占用道路的時間加以綜合控制和計劃，避免對同一路點使用發(fā)生時間沖突，合理分配通過時段的各項措施。措施：列車運行圖；交叉口信號燈控制；發(fā)車間隔/航班間隔；交通時段管制2）空間疏解：是對交通對象占用的路由加以分割，避免對同一路由點的使用發(fā)生時間沖突，從而實現(xiàn)沖突疏解的各項措施。①平面交叉疏解(1)平面交叉點分散布置方式。即將原來集中在一個交叉點相互交叉的交通流線通過流線的平面變形，使集中的交叉分散布置在幾個交叉點或交織區(qū)內(nèi)，分散交叉點位置，避免了交叉的重疊和產(chǎn)生堵塞的幾率。例如：組織單向行車、交叉口渠化、環(huán)島、鐵路閘站等。平面交叉點增設通道方式。即增加交叉點通道，避免各方向車流相互干擾，使交叉點能力與相鄰路段相適應。例如：城市道路增加車道數(shù)、分道轉(zhuǎn)彎，設置導流島，拓寬進口道等；鐵路樞紐增設到發(fā)線、迂回線、環(huán)線等②立體交叉疏解：在復雜交通狀況下，當平面交叉疏解不能得到有效發(fā)揮時，采用立體交叉，使各車流在不同平面上運行。（把城市架起來）（1）按連接方式：分離式：跨線構(gòu)造，交通流上下分離，無匝道相連?；ネㄊ剑河性训老噙B，各轉(zhuǎn)彎方向車流互通（2）按疏解的交通對象分：行人流線與其它流線的立體疏解：天橋、地道等船舶流線與其它流線的立體疏解：橋梁、隧道鐵路與城市道路流線的立體疏解，分離式立交城市道路交通流線的立體疏解流線設計與港站設計之間的關(guān)系1）交通流線與港站作業(yè)流程之間的關(guān)系交通流線的安排應符合使用規(guī)律和生產(chǎn)、生活活動的特點作業(yè)流程和設備空間位置共同決定了可能的流線2）交通流線與港站功能布局之間的關(guān)系流線設計是功能分區(qū)和空間布置的基礎(chǔ)，流線對建筑物的平剖面的布置具有決定性的作用。總平面布置決定了場地內(nèi)的交通組織。交通流線組織狀況的好壞是檢驗總平面布置是否合理的重要標志之一3）交通流線與港站設施之間的關(guān)系流線決定了設施的位置。設施通行能力和流量相匹配流線上設施之間的通行能力需要匹配20、交通港站流線設計的基本要求交通港站流線的設計應當綜合考慮安全、效率、技術(shù)、效益等方面的因素，運用以人為本的理念，通過綜合比較確定：1）交通流線設計必須符合相關(guān)的設計規(guī)范，并力求與土地利用相適應；2）交通流線設計必須與功能分區(qū)相適應、與設施能力相匹配、與作業(yè)流程相配合；3）場地內(nèi)主要或大量的人流、車流等交通流線應清晰明確,易于識別,線路組織便捷,盡量避免迂回、折返；4）主要交通流線應分開，形成相對獨立又有內(nèi)部緊密交通聯(lián)系的空間，避免相互干擾與沖突；5）正確處理港站流線與外部集散交通之間的銜接關(guān)系。21、公路客運樞紐整體布局模式及其優(yōu)缺點、代表城市1）方向式布局模式a.基本特征：在城市的主要出入口方向客流集中地帶，結(jié)合城市道路布局情況設置汽車客運站，形成分散在城市周圍且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。b.代表城市：長沙、南京。c.優(yōu)點分析：方向式分布，充分考慮客流的走向；有利于同方向班線班次安排，方便客運管理；客運站一般分布在城市出口通道邊緣，遠離城市中心，避免對城市交通的干擾。d.缺點分析：對旅客的出行需求存在不公平性（如某旅客要到長沙南站，而其出行發(fā)生點為北站，市內(nèi)交通阻礙其出行的快速性，若這樣的需求較大，相應對整個城市交通也有一定的影響）；對于初次出行者容易造成出行錯覺（如某旅客在長沙初次出行，目的地為武漢，按照傳統(tǒng)思路，肯定會選擇到長沙北站坐車，而事實上，長沙往武昌方向班次大部分在汽車東站）。e.適用環(huán)境：方向式布局模式一般適用于大中型城市，規(guī)模不是特別大，出入口方向流明顯，市內(nèi)交通狀況較好的城市。2）中心式布局模式a.基本特征：在城市客運集散中心設置中心站，然后在城市主要出入口方向設置方向式的布局模式，形成一個（或多個）中心點與若干個方向分站向外輻射的布局。該方式將省際、超長途以及旅游班車集中在中心站發(fā)車，其他班車按方向式車站分散布設。b.代表城市：武漢、溫州等（應用最為廣泛，全國大中型城市絕大部分都是）。c.優(yōu)點分析：高等級班線與其他班線分開，目的性更強，方便旅客出行；較好地考慮到了城市各個點的旅客出行需求。d.缺點分析：容易給城市交通帶來較大的影響（客運站設置在在城市中心）。e.適用環(huán)境：適用于城市中心客流集中點非常明顯，需求較大的城市。3）集中式布局模式a.基本特征：將客運站都集中布局在城市中心地帶，或在市中心只設一站，所有班車都在此地帶發(fā)車，形成集中式布局。b.代表城市（適用環(huán)境）：一般縣級城市都如此布局，適用于規(guī)模不大的城市。c.優(yōu)點：集中發(fā)車，對旅客出行不會造成任何錯誤。d.缺點：小城市車站周圍閑雜車輛、人員較多，很難管理。4）均衡式布局模式a.基本特征：對于一些特大型城市，由于城市出行客流集中點多且分散，根據(jù)客流分布特征，在這些集中點分別設置客運站的布局模式。b.代表城市：北京、上海等。c.優(yōu)點分析：充分考慮了城市客流出行分布特征；特大城市一般城市外圍環(huán)線多，站點可依托環(huán)線設置，減少對城市交通的影響，同時方便與城市交通方式之間的換乘。缺點：有時旅客不知該到哪個車站坐車。22、公路客運樞紐平面布局設計步驟及內(nèi)容；客運站適站系數(shù)的影響因素1）項目的選取及背景分析確定要進行設計的項目，分析和了解客運站的選址地點、位置等其他相關(guān)背景。2）社會經(jīng)濟及交通運輸現(xiàn)狀分析①區(qū)域社會經(jīng)濟現(xiàn)狀分析包括：區(qū)域總體經(jīng)濟發(fā)展情況描述；收集與客運量預測相關(guān)的社會經(jīng)濟指標量化數(shù)據(jù)（為客運量預測服務）；城市布局總體形態(tài)分析（客運站的定位與城市總體規(guī)劃相關(guān)）。②交通運輸現(xiàn)狀分析包括：綜合運輸體系（運量數(shù)據(jù)收集）；運輸站場布局及發(fā)展狀況（站場的個數(shù)、等級分布狀況、目前旅客發(fā)送情況等）——關(guān)聯(lián)性；城市主要對外出入口方向客流流動情況分析；目前站場布局、設計、功能定位等方面存在的問題分析（為何要開展本項目）；本項目的功能定位。3）社會經(jīng)濟及運量發(fā)展預測①確定基年和設計年度；②社會經(jīng)濟發(fā)展預測（可采用時間序列預測，但要結(jié)合城市經(jīng)濟總體發(fā)展規(guī)劃）；③整體客運量發(fā)展預測（相關(guān)分析預測，與社會經(jīng)濟指標相關(guān)）。4）項目需求預測①公路客運適站量預測：公路客運適站量是指通過汽車客運站發(fā)送旅客的人數(shù)，它是整體客運量的一部分，影響適站量的主要因素有：公路客運量、車輛入站率、中途上下旅客的比例、站內(nèi)上車人數(shù)占車輛座位數(shù)的比例等，其預測方法如下：式中：P——客運站適站量；E——公路日均客運量；β——適站量系數(shù)。β的取值一般控制在10%~20%（不絕對）之間，但以下因素的影響會導致β的變化：1）公路客運管理水平的提高、規(guī)范化運作——β增加；2）線路的開發(fā)、服務水平的提高引導客運需求增長——β增加；3）通訊業(yè)的發(fā)達、信息傳遞減少距離出行——β降低；4）客運服務的多樣化（如上門接送旅客、多點上車、包車服務），出行依托客運站減少——β降低；5）私人小汽車增加，公共出行減少——β降低。②本項目日均旅客發(fā)送量預測本項目日均旅客發(fā)送量是公路客運站適站量的一部分，應根據(jù)站級規(guī)模的大小、城市客運站整體分布情況、本項目分流情況等進行預測。預測首先要確定本項目在整個城市所有客運站中的地位，采用專家咨詢的方法確定分擔比例，預測方法如下式中：P′——本項目日均旅客發(fā)送量；λ——分擔系數(shù)。5）客運站設計生產(chǎn)能力的確定在標定設計年度的基礎(chǔ)上，通過需求預測，能夠得出本項目設計年度的年均日旅客發(fā)送量，即客運站的設計生產(chǎn)能力。6）計算旅客最高聚集人數(shù)：結(jié)合（公式1）和表1，確定旅客最高聚集人數(shù)。7）計算發(fā)車位數(shù)：結(jié)合（公式4），確定發(fā)車位數(shù)。8）計算日均發(fā)車班次：結(jié)合（公式3），計算日均發(fā)車班次，9）客運站設施規(guī)模計算10）平面布局圖23、貨運站規(guī)模指標(index)1）重量：貨物吞吐量、換算貨物吞吐量、日均貨物最大受理量2）面積：倉庫面積、倉儲有效面積，各種裝卸場，停車場，站房等的面積3）數(shù)量：車輛機械的數(shù)量、工作人員數(shù)量等24、港口規(guī)劃的層次及內(nèi)容層次：港口布局規(guī)劃、港口總體規(guī)劃和港口港區(qū)規(guī)劃內(nèi)容：1）港口布局規(guī)劃：定義：港口布局規(guī)劃是根據(jù)國家或地區(qū)資源、生產(chǎn)力布局和港口自身特點以及未來的發(fā)展戰(zhàn)略，對港口的建設地點、類型、規(guī)模及建設時間做出的宏觀安排，以充分滿足國民經(jīng)濟長遠發(fā)展的需要。內(nèi)容：全國范圍內(nèi)的運輸市場調(diào)查和預測；全國范圍的港口、岸線資源的調(diào)查分析；貨源分配，大宗貨物運輸?shù)木C合平衡；提出各類港口的合理布局、功能及發(fā)展方向；提出重點港口的建設安排綱要；提出投資規(guī)模及有關(guān)的政策、措施建議。2）港口總體規(guī)劃：定義：對一個具體港口建設發(fā)展