本文格式為Word版，下載可任意編輯——多模式軌道交通和諧交通，融合發(fā)展

一、多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)的層次劃分

軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以分為四個(gè)層次，即中心城軌道交通系統(tǒng)、軌道交通區(qū)域快線系統(tǒng)、市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)和城際鐵路系統(tǒng)。

1.中心城軌道交通系統(tǒng)：具有車站間距密集、覆蓋范圍大的特點(diǎn)，平均時(shí)速約為20~40km/h，服務(wù)于人口密集、社會經(jīng)濟(jì)活動頻繁的中心城區(qū)，服務(wù)對象是中心城各個(gè)功能區(qū)之間的客流，為市中心區(qū)內(nèi)部的主要客流集散點(diǎn)提供出行服務(wù)。主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。

2.軌道交通區(qū)域快線系統(tǒng)：與中心區(qū)地鐵系統(tǒng)相比，軌道交通區(qū)域快線系統(tǒng)具有列車運(yùn)營速度快、站間距大、服務(wù)出行距離長、停站少的特點(diǎn)，一般穿越中心城區(qū)，服務(wù)于主要出行點(diǎn)之間的直達(dá)服務(wù)，用于支持中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)間的交通聯(lián)系。

3.市郊鐵路：也可以稱為通勤鐵路，它具有客運(yùn)能力大、車站間距大、運(yùn)營速度高的特點(diǎn)，在較近郊區(qū)平均時(shí)速約為45～50km/h，在較遠(yuǎn)郊區(qū)平均時(shí)速約為100km/h，服務(wù)于人口密度相對比較稀疏的郊區(qū)，為中心城區(qū)與郊區(qū)城鎮(zhèn)及郊區(qū)城鎮(zhèn)之間的中長距離居民出行提供快速、舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)的軌道交通運(yùn)輸服務(wù)，適用每小時(shí)單向1.5萬～6萬人次的運(yùn)量。

4.城際鐵路：既不同于一般國有鐵路，也不同于城市軌道交通。和一般鐵路相比，城際鐵路具有發(fā)車頻率高的特點(diǎn)；和城市內(nèi)部軌道交通相比，城際鐵路具有出行距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)。城際鐵路的平均時(shí)速為200km/h以上，服務(wù)于主要城市間長距離的快速交通出行，縮短出行距離，促進(jìn)區(qū)域城市群緊湊聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)合作。

二、建立多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)的必要性分析

1.是因地制宜，構(gòu)建集約型軌道交通的需要

目前國內(nèi)重點(diǎn)建設(shè)地鐵的是北京、上海、廣州、深圳等一線城城市及部分二線城市，上述城市地鐵屬我國一流水平，標(biāo)準(zhǔn)高、造價(jià)高、運(yùn)營成本高，非一般城市所能接受，其建設(shè)運(yùn)營模式不宜簡單的復(fù)制到其他城市中。

當(dāng)前，在中國北方和西部地區(qū)，部分省、市級的城市也出現(xiàn)了交通擁堵的狀況，亟需軌道交通來緩解城市交通問題。然而這些城市的運(yùn)量不大，多數(shù)屬中運(yùn)量級的軌道交通，不宜追求高標(biāo)準(zhǔn)，而是講經(jīng)濟(jì)實(shí)用，量力而行。這種城市又占我國百萬人口以上大城市的絕大多數(shù)。

因此，應(yīng)根據(jù)不同城市的實(shí)際狀況，因地制宜，從多層次、多方位去摸索軌道交通的建設(shè)模式，構(gòu)建與城市群自身空間結(jié)構(gòu)、形態(tài)特征以及內(nèi)部嵌套結(jié)構(gòu)特征相適應(yīng)的多層次軌道交通體系，旨在降低工程投資、能源消耗，充分發(fā)揮各層次軌道交通的最大效益，支撐并引導(dǎo)城市的健康發(fā)展。

2.是按需設(shè)置，明晰功能層次定位的需要縱觀國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀，多側(cè)重單一層次軌道交通的研究，這勢必造成城市單一層次軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模過大，城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力難以承受，項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，難以落地實(shí)施。對于已經(jīng)建成并成功運(yùn)營很長時(shí)間的軌道交通城市，由于對各個(gè)層次軌道網(wǎng)絡(luò)的功能定位不明了，也暴露出一些難辦的問題。例如，上海將規(guī)劃的快速軌道交通線路拆分為多條單一層次市區(qū)線，造成了出行時(shí)耗長，缺乏與小汽車競爭的優(yōu)勢，制約了郊區(qū)新城的發(fā)展。

因此，應(yīng)根據(jù)城市居民的出行需求，按需設(shè)置，依據(jù)相應(yīng)的多層次軌道交通發(fā)展策略，整合多層次的軌道交通線網(wǎng)功能，合理規(guī)劃城市軌道交通，使得迫切需要軌道交通解決城市交通問題的城市能夠盡快落地實(shí)施。同時(shí)，軌道交通功能層次的劃分與城市群、中心城市的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)以及空間布局結(jié)構(gòu)息息相關(guān)，合理提出軌道交通的功能層次，能使城市交通結(jié)

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構(gòu)更加合理、更加有效，實(shí)現(xiàn)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市功能的不斷完善。

3.是協(xié)同協(xié)同，實(shí)現(xiàn)軌道交通一體化的需要

多層次軌道交通是由包含城際鐵路、市域線和市區(qū)線等軌道交通線路組成的綜合系統(tǒng)，具有范圍廣、專業(yè)多、建設(shè)主體不一等特點(diǎn)。就投資建設(shè)主體而言，城際鐵路有鐵路總公司和省政府、市域線和市區(qū)線涉及市政府，故多層次軌道交通需要協(xié)調(diào)的范圍大。

因此，應(yīng)加強(qiáng)不同層次間的交互，協(xié)同協(xié)同，推進(jìn)多層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的同步開展，實(shí)現(xiàn)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化。充分利用既有軌道交通資源，在一定條件下相鄰層次間軌道交通功能相互兼顧；同時(shí)，優(yōu)化不同層次軌道交通之間的換乘銜接，減少乘客換乘時(shí)間損耗，提高軌道交通的整體效率和服務(wù)水平。充分發(fā)揮軌道交通便捷、快速、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢，對促進(jìn)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，保持城市長期興旺穩(wěn)定將具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

三、多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)與其它交通方式的銜接

1.長距離快速軌道交通（市郊鐵路、城際鐵路等）在一個(gè)城市中設(shè)站較少，所以無論在城市中心與否，與之銜接的交通方式，特別是大容量的方式都應(yīng)當(dāng)設(shè)置齊全。

2.市域軌道交通在市中心地區(qū)設(shè)站密度低于市內(nèi)軌道交通的設(shè)站密度，所以在市中心基本都要能與市內(nèi)軌道交通換乘。除了在大型交通樞紐如火車站等位置的車站，一般不設(shè)置公交樞紐和小汽車停車場。在城市外圍和市郊，由于其承受著連通郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市中心的功能，實(shí)現(xiàn)中距離快速通勤，其在郊區(qū)城、鎮(zhèn)車站的銜接交通設(shè)施都較為齊全。而在市中心以外、且非居民區(qū)的車站，如公園、森林等，銜接交通設(shè)施可以簡化。

3.市內(nèi)軌道交通的站間距最短，設(shè)站最密，故其受用地是否緊張的影響程度最高。城市中心城區(qū)，特別是核心區(qū)的用地十分緊張，原則上不設(shè)置公交樞紐、小汽車停車場等占地面積大的設(shè)施，而占地面積小的銜接交通設(shè)施應(yīng)盡量布置。在市中心以外區(qū)域，用地緊張的狀況逐步得到緩解，所以在居住區(qū)、副中心商業(yè)區(qū)和新城等區(qū)域的車站應(yīng)盡量把銜接交通設(shè)施配置齊全。市中心以外的其他類型車站可視狀況設(shè)置，但不應(yīng)排除占地面積小、設(shè)置成本不高的銜接交通方式。

此外，規(guī)劃編制及實(shí)施階段應(yīng)積極采取如下措施：1.與城市對外客運(yùn)交通樞紐的換乘：通過布置換乘聯(lián)系通道解決，對于沒有布置通道條件的車站，可以在對外交通樞紐的站前廣場等處設(shè)置換乘設(shè)施來解決，并最大限度地利用地下空間以緩解地面空間不足的局面。

2.與城市其他公共交通方式的銜接與換乘：調(diào)整公共交通線路走向，減少平行軌道交通線方向的公共交通線路，增加垂直軌道交通線方向的公共交通線路。通過建設(shè)換乘通道與公共交通樞紐直接銜接，沒有條件的在軌道交通車站出入口附近設(shè)置公交站點(diǎn)和出租車停靠點(diǎn)。

3.與私人交通和社會車輛之間的換乘：通過設(shè)立停車場、停車庫解決私人車輛和社會車輛停車問題。

4.與自行車等非機(jī)動車交通方式的換乘：在出入口外安排適當(dāng)?shù)拿娣e作為非機(jī)動車存車場地，便利騎自行車乘客轉(zhuǎn)乘軌道交通。

四、跨區(qū)域城市圈相鄰城市間線網(wǎng)的有效整合

都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)是基于線網(wǎng)構(gòu)架并立足于城市經(jīng)濟(jì)與地理?xiàng)l件下協(xié)調(diào)發(fā)展的規(guī)劃理念，全方位滿足主輔交通走廊和主輔客流集散點(diǎn)的交通需求，用合理有效的銜接措施將相鄰城市間線網(wǎng)有機(jī)地組織在一起所構(gòu)建的一個(gè)包括特大城市、大城市、中小城市的功能完善、多層次結(jié)構(gòu)的都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)空間體系。

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跨區(qū)域城市圈相鄰城市間線網(wǎng)的有效整合，可采用兩種方式：通過軌道交通線網(wǎng)之間的直接銜接、通過市域內(nèi)軌道交通與鐵路系統(tǒng)的銜接。根據(jù)狀況的不同，上海市與周邊城市如南通(啟東)、蘇州(太倉、昆山、吳江)、嘉興(嘉善、平湖)等市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接，可采用其中一種形式，也可兩種形式混合使用。

1.通過軌道交通線網(wǎng)之間的直接銜接，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的線網(wǎng)整合這個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)整合，是通過上海市城市軌道交通網(wǎng)與周邊城市市域軌道交通網(wǎng)進(jìn)行銜接，使之形成長三角范圍內(nèi)的四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。其銜接方式主要有2種形式：

(1)換乘樞紐銜接模式：以區(qū)域軌道交通和市域軌道交通為主進(jìn)行城市間的銜接，在城市邊緣地區(qū)形成換乘樞紐，建立客運(yùn)交通綜合體系。通過換乘樞紐，使城市軌道交通網(wǎng)連為一體。換乘樞紐銜接模式應(yīng)滿足基本換乘過程的連續(xù)性、客運(yùn)設(shè)備的協(xié)調(diào)性、客運(yùn)服務(wù)的適應(yīng)性、客流過程的順暢性、換乘的舒適性和安全性共五個(gè)原則。

(2)共線運(yùn)營銜接模式：在市域軌道交通線路之間，以接駁線或者線路直通的共線運(yùn)營方式進(jìn)行銜接。共線運(yùn)營主要分為三種方式，包括：不同運(yùn)營主體之間所實(shí)施的共線運(yùn)營、不同制式(車輛制式、供電制式等)軌道線路通過技術(shù)改造后實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營、幾何形態(tài)上的岔線實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營共三種實(shí)現(xiàn)方式。

2.通過市域內(nèi)軌道交通與鐵路系統(tǒng)的銜接，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的線網(wǎng)整合

這個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)整合主要通過對包括“4主3輔〞(4主即上海站、上海南站、浦東站、虹橋站;3輔即上海西站、松江站、安亭站)在內(nèi)的大型客運(yùn)樞紐，進(jìn)行城市軌道交通與城際鐵路、市域鐵路的緊湊銜接。通過彼此之間的便捷換乘，融入城市一體化交通體系。在上海鐵路樞紐規(guī)劃中，基本都做到了軌道交通與鐵路的有機(jī)銜接?！?主〞鐵路客站中，都有2條以上軌道交通線路引入，其他鐵路客站也至少有1條以上軌道交通線路引入。

作為重大基礎(chǔ)設(shè)施的軌道交通建設(shè)是百年大計(jì)，因此，需要突破鐵道部、建設(shè)部和地方政府之間的行政壁壘，依照“總體規(guī)劃、穩(wěn)步推進(jìn)〞的方針，在規(guī)劃階段，做好“多網(wǎng)融合〞的協(xié)調(diào)規(guī)劃，全面貫徹落實(shí)區(qū)域性軌道交通的概念和定位，建立鐵路客運(yùn)專線、城際軌道交通、城市軌道交通等有機(jī)銜接的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同層次軌道交通線路的功能定位，合理選擇相對應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。鐵道部和各有關(guān)地方政府的區(qū)域鐵路公司應(yīng)當(dāng)共同制定科學(xué)的技術(shù)規(guī)范，實(shí)現(xiàn)不同功能定位下軌道交通線路之間的合理有效銜接。

此外，國鐵和城市軌交系統(tǒng)在管理體制上存在一定的區(qū)別，而國鐵和城市軌交系統(tǒng)之間的銜接同時(shí)涉及到這兩個(gè)單位的運(yùn)作