關(guān)于市“禁摩限電”政策的解作者：、、動車與摩托車的保有量越來越大。如果不加限制，將會造通狀況、交通資源難為了分析道路通行能力，在考慮道路交通實際狀況的基礎(chǔ)上，運用運動定律，出摩托車、車、出租車、車的出行廣義費用分別為6.02元、10.33元、31.94過多項Logit模型，運用擁擠定價政策可以實現(xiàn)交通需求的改變。型與等值線模型，分析電動車車和自行車在下班期時可達(dá)性的不同，得出電0.001570（單位：L。論證了更高的結(jié)論。同時，根據(jù)的國家高速公路交通安全管理局在2006年的統(tǒng)計數(shù)字，“禁摩限電”政策交通波模型道路通行能 模型大數(shù)一、二、等交通工具的交通需求與道路通行能力不能滿足無限增長的摩托車數(shù)的實際情況之間須定如價在式Logit論實行擁擠定價政策的可行性。從交通效率層面分析，為了分析電動車、車和自行車在上下班期的不同效發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下網(wǎng)絡(luò)中大數(shù)據(jù)的作用，并且以大數(shù)據(jù)下的信息為指導(dǎo)，從“穹頂智能出行平臺”“TalkingData”及地圖等大數(shù)據(jù)平臺獲取信息，分析計算基于安全方面考慮，為了具體不同交通工具的衡量安全性，參考模型，定義

三、模型假四、符號約CBuw：交通波波速Vi：在擁擠定價之前選擇第i種交通方式的出行效用函數(shù)iV：擁擠定價之后的出行效用函數(shù)i ：交通擁擠引起的私人機動車交通需求向其他交通方式的轉(zhuǎn)移率RCii類交通工具人均道路時空資源占有量：交通安全指數(shù)1、道路通行能力分析

五、模型的建立與求是在理想的道路與交通條件下標(biāo)準(zhǔn)車輛以最小的車頭間距連續(xù)行駛，且全部車輛保持同一速度，在單位時間內(nèi)通過道路斷面的車輛數(shù)，記為CBpcu/h/ln[2]，基3600st。vkm/h3.6換單位為m/sC36003600

v/

l

ll反+l制+l車+l l=v

長度；車速為v(km/h)。式（5.1.2）中，I反為在反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離；I制為在反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離；I車為汽車長度，取6米；I安全距離，取2米（5.1.3）中，r(s)為駕駛員的反應(yīng)時間，可取0.75s。由第二定律推導(dǎo)得： v22l制3.6fWW g

式中，設(shè)制動的加速度為β(m/s2)；剎車的制動效率設(shè)為μ，在浮動車實際速度范圍內(nèi)，取μ=1；重力加速度g(9.8m/s);W為汽車的質(zhì)量，f為滑動摩擦力系數(shù)。l制

2gf3

f0.45對f對fv

f2.354v0 CBv

075 219.8(2.354v04964)圖2為單車道基本通行能力CB隨速度v的變化圖。由圖可以看出，CB隨著v的增大呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢，在速度v=25.35km/h時通行能力達(dá)到最大值，此時圖2繁,致使后續(xù)車輛超車,影響整條道路的車輛行駛速度,從而對道路基本通行能力造成影響。為了更好地引入交通波模型，不妨假設(shè)某道汽車交通量為qa=880量/h,車Ka=30輛/km30km/h20km/h的摩托車變換車道，進入汽車隊列，后方的汽車車。此時道汽車交通量qb=1080輛/h，車輛密度Kb60輛/km1/6小時后離去。處交通流的變化，車流會產(chǎn)生一個與其運行方向相反的波,類似聲波碰到物時的反CCqbKb

10008804(km/h)6030摩托車后面車輛以4km/h的回波速度向后車輛傳遞阻礙車輛前進,摩托車在持續(xù)行駛了1/6h,其影響長度范圍為4×1/6=0.67（km，這段道車輛密度Kb為60輛/km，所以受阻車輛為60×0.67=40輛。t1=40÷180=0.2（h，所以道受阻時間為1/6+0.22=0.55（h。學(xué)中，氣流數(shù)(Machnumber)綜合這兩個因素，表示流動氣體的壓縮性[4]，在這度之比，該系數(shù)越大，介質(zhì)的壓縮性影響越明顯，即Mav/c。氣流的可壓縮性 數(shù)的關(guān)系可以 Ma2dvd

dv/vdρ/ρa2du

a2u2u1k2 式中:u1為壓縮前汽車流的速度，km/hm/su2為壓縮后汽車流的速度，km/h m/s;k為壓縮前汽車流的密度，輛/m2;k為壓縮后汽車流的密度，輛/m 密度變化有可能導(dǎo)致后續(xù)交通流被壓縮。當(dāng)汽車處于跟馳行駛狀態(tài)時，將汽車交通u=f( 則duf

中

a2fff(k)

ff(k)

當(dāng)摩托車插入汽車列隊的影響較為嚴(yán)重，以致汽車車流需要停止排隊時，汽車車狀態(tài)具有滯后性。建立車輛間的交通波示意圖，如圖3所示：圖3車輛間的交通波示意圖中，Δxv10v1Δxv2tn1v2速度下的車頭間距;d2表示第n輛車過程中的制動距離；d1表示第n+1輛車前的反應(yīng)時間；d3表示第n+1輛車的過程中的制動時間，d4表示第n輛車以后的速度v2行駛的時間。xv1d2d4d1d4v2(tn1tn

d1 d2d3xv1d4xv2 ttn txv1v1

u

輛車 xxv1d1xv1

uwxv1v1(xv1xv2)/(v1v2uw(xx)/(vv 表 編 V1/(M·S- xv1/ xv2/ u/(m.s1 u/ e 123456789005表 400從表2可以看出停車波波速的計算值與實測值的誤差在5%左右明該交通波模型能很好地描述實際道的停車波和起動波現(xiàn)象，驗證了模型的有效性和實用uwxxv2 v1

414由圖可知，隨著車流變化前速度的增加，交通波波速uw線性增加。交通波速度加快，由于摩托車在道行駛的時間是確定的，所以交通波的距離隨著車流變化前換頻繁,致使后續(xù)車輛超車，摩托車會嚴(yán)重影響車流速度，交通波速度也隨之2、出行成本分析交通擁擠的經(jīng)典理論認(rèn)為,出行者的廣義交通費用包括車輛行駛費用、出行者承擔(dān)（1Ccm(CtmCpm ccCtm( cc atv

cy

mm

(cccc)/(365n Ccm———摩托車出行成本；Ctm———出行時間成本；Cpm———出行費用； ———基于出行安全因素考慮的系數(shù)tbm———步行取車、停車時間；tjm———駕乘時間Vt———出行者單位時間成本cycfcbtm———平均出行時耗；vm———平均車速；pm———用油單價cg、cw、cl、cx———分別為年均購置成本、維修費、路橋費、費nm———日均出行次數(shù)ca———當(dāng)?shù)卦趰徛毠つ昶骄べY收tg———年平均工作時間 車、地鐵出行成本的具體模型如下

(CtgCpg)

(tbgthgtjg

t / m 下標(biāo)g———或地鐵出行tbg———起訖地至站點或地鐵站的步行時間thg———候車時間其它符號含義類似(5.2.1)

(CtcCpc(tbcthctjc

t /

Cpcpq(tmvmlq) m 下標(biāo)c———出租車tbc———起訖地至上落點步行時pq———起步lq———起步里程pp Ccq(CtqCpc Ctq( cyqamqtmvm cc)/(365n 其中，下標(biāo)q———車出行;其它符號含義類似(5.2.1) 表 tbm=150×21.1=272.73s=4.55min;tjm m=1.15;cb=0元;=2.1L/100km；vm=30km/h;pm=4.98元/L;cg=600元/年(購6000元,報廢車tbg=2×8.44min;g=1;vg=27.5km/h;直達(dá)Cpg=2元,換乘一次Cpg=4元;發(fā)車間隔8min時,候車時間為:直達(dá)4min,換乘一次8min;16min時,候車時間為:8min,tbctbmthc=5min;c=1;vc=30km/h;pq=6lq=2km;pp=2.5車tbqtbm;q=1;vq=30km/h;amq=6.5L/100km;pmq=4.98/L;cbq=54車 車2424達(dá)車相近,比需要換乘的車要更具優(yōu)勢,并遠(yuǎn)低于出租車和車方式。(2)車出行時間成本明顯過高,降低了其對居民的3、交通需求分析其出行給社會和其他出行者帶來的全部成本,從而鼓勵了該類交通工具交通量的迅速增長。如果對電動三輪車數(shù)目不加限制，必然會造通擁堵，由于交通擁擠的表現(xiàn)的成本也會增加。因此,通過對過度擁擠路段上的電動三輪車駕駛員合理,依據(jù)社會最大化的觀點來控制交通擁擠,是緩解市交通堵塞較為有效的經(jīng)濟手從行為心理學(xué)上看，需求是指人們對某種目標(biāo)的渴求或。因此，或群體交通需求、交通流量、交通成本具有如圖所示的關(guān)系圖 圖中縱坐標(biāo)T表示出行時間(成本)，橫坐標(biāo)DTD曲線表示交通需求,AC曲線表示出行者個人的平均出行時間(成本),MC分出行者對其他出行者產(chǎn)生的影響。根據(jù)也可知道，在交通流達(dá)到d0之前,即交通維持自由流狀態(tài)時,由于出行者之間不會相互干擾,MC曲線和AC曲線一致,表明不存在不實行擁擠定價政策時,出行者出行決策的依據(jù)是AC曲線,其均衡點在AC曲線和dc和dA之差為實行擁擠定價政策所擠出的交通需求,此時最優(yōu)擁擠標(biāo)準(zhǔn)x=tA-tB。將dc和dA之差定義為擁擠定價轉(zhuǎn)移的私人交通需求△Dp,即△Dp=dC-dA。通過交通擁多項Logit模型(Multi-NomialLogitModel，MNL)是非集計模型中最常用的模型出行方式選擇的過程,設(shè)在擁擠定價之前選擇第i種交通方式(共存在n種交通方式)的出行效用函數(shù)為Vi，Vibi,0bkkxi,k表示效用函數(shù)Vi的第k個效用因素的V

bk表示第kVi效用函 Vi

k

iP exp(Vi P expV( inini

Pi

Pi

exp(Vi

ex i則交通方式需求變化量D和需求變化率i分別為：iDiDDD(PP iiDi/Di(PPi)/Pi i車內(nèi)旅行時間和車外旅行時間4個說明要素和常數(shù)項描述出行者所感受的效用,則MNL模型中k取值相應(yīng)為1、2、3和4。因而,交通擁擠引起的私人機動車交通需求（i=1）向其他交通方式的轉(zhuǎn)移率i可表iiiiiiii

i2i

x1,1的導(dǎo)數(shù) V

e1eienD 當(dāng)inD

) T

(eVi DT

eV1 n當(dāng)in對于任意

1

(eVi D )D(x1)D'(x1 x1 由(5.1.12D'(x1)<0,(i=1);D'(x1>0,(i1D(x2)D(x1)i1 D(x2)D(x1)（i1Di1)在區(qū)間（a,）Di1 間（a,）DTDi，所以實行擁擠定價政策，將出現(xiàn)私人機動車4、電動車與車自行車效率對比與分從宏觀上看，可將城市交通效率概念界定為一個城市客運、貨運系統(tǒng)對人們的 AiDjf(diji

其中：A為i點到所有機會點（1，2，3…）的可達(dá)性大小，而Dj為j點（1,2,3，…）對于目標(biāo)點i的吸引系數(shù)。而dij為ij點之間的距離或時間，而f(dij為ij點之間的行工作的經(jīng)濟消耗半徑等值線可達(dá)性：nAiPj/ 其中：Aii區(qū)域內(nèi)在一特定交通費用半徑的范圍內(nèi)的可達(dá)性大小，它是i區(qū)域內(nèi)這一特定交通費用半徑內(nèi)所擁有的工作崗位數(shù)量與所有工作從事者的總數(shù)的比值；Pj（j=1,2,3mn)為i區(qū)域內(nèi)居住點1到n

Ej(j6上圖來自《2012間集中在兩個時間段，早上7：00至8：00與下午17：20至18：20。因此，而本文則選擇這個時段電動車，車出行的數(shù)據(jù)與市工作地點分布與主要居民分布數(shù)據(jù)來從智能出行大數(shù)據(jù)平臺獲取數(shù)據(jù)，選取4月29日下午六點時許市出租車此時回家，此時的的車分布情況，很大程度上反映了市工作地點的分布。在此，不圖圖 圖圖峰的行駛僅為10-15km/h。電動車在城區(qū)行駛的平均速度為25.35km/h，由于電動20通工具可以到到的工作點的數(shù)量大于車可以達(dá)到的工作點數(shù)量與自行車可以到達(dá)交通如車的阻礙作用亦不能忽視。具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表：5交通工具到達(dá)工作點數(shù)量統(tǒng)計車5、城市道路交通時空資源的使用情況4RLTRiavRvanRnapRpav(LvTv)an(LnTn)ap(Lp（5.5.1，T（h，Ri（如1,2,3,4分別代表城市快速道路、城市主干道、城市次干道、城市支路）avan、ap各自時空資源，Lv、LnLp積（m3）,Tv、Tn、Tp（hRRi(iI),RiKiCiaiMNPiCiai 其中Ri為第i類交通工具自身對于道路交通時空資源的需求；M為區(qū)域總?cè)丝?；Ki為第 i類交通工具單位時間的客運量；N為區(qū)域居民平均日出行強度；Pi為i類交通工具居 對于Ci，有iCRiDiHdiTiDiHti i Cii類交通工具人均道路時空資源占有量Rii類交通工具時空資源占有量；Zi為i類交通工具平均載客數(shù)量；Di為i類交通工具安全行駛橫向距離；Hdi為i類交通工具安全行駛車頭距離；Tii類交通工具平均出行時間；Htii類交通工具安全表 車11112表 車圖 6、摩托車和電動車對于城市交通安全的影響近年來引摩托車和電動車的交通事故在逐年攀升，摩托車和電動車也成為新型“馬路”，嚴(yán)重影響到人們的生命安全。本段將試圖分析電動車的安全性，探6.1模回歸分析法是一種采用以往的數(shù)據(jù)與影響因間的回歸方程來進行交通安全分析的方法。其中最為著名的是教授關(guān)于交通人數(shù)與機動車保有量和1UFT0.0003(KFZ*BVK2 性，學(xué)者們將這個方程做了一些變動，定義交通安全指數(shù)：1UFT/(KFZ*BVK2 通過查詢資料，得到濟南市20102011年全年肇事次數(shù)，車輛數(shù)由統(tǒng)計數(shù)據(jù)查而來，數(shù)據(jù)均來自濟南市統(tǒng)計年鑒。820102011表 5.6.2運算的數(shù)據(jù)為濟南市交通事故數(shù)量與車輛保有量和人口總量，則其比值反映的是在一定車輛保有數(shù)和一定人口情況下車輛可以造成事故的能力。在小由摩托車或電動車的交通事故共200起，其中有人員傷亡的事故占138起，傷亡69.0%而機動車1125起，其中有人員傷亡400起，傷亡率35.6%。顯然，涉摩涉電平均傷亡人數(shù)是其他事故的1.94倍，也就是說摩托車、電動車出和H1:使用摩托車相比其他交通工具而言發(fā)生交通事故的比率更高0表10使用的交通工具與發(fā)生交通事故率的列聯(lián)AbCd根據(jù)的國家高速公路交通安全管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行計算，得a=72.34;b=13.1;c=99927.66;d=99986.9則應(yīng)該有當(dāng)｜ad-bc｜越小，說明使用摩托車發(fā)生交通事故的率與其他交通工具相比差異越小；當(dāng)｜ad-bc｜越大，說明使用摩托車發(fā)生交通事故的率與其他交K n(adK(ab)(cd)(ac)(bd) n=a+b+c+d為樣本容量。a、b、c、d表 1K2>10.828,01%H1。7、因摩托車產(chǎn)生的噪聲對的分一點已經(jīng)引起了各地的高度重視。其中，摩托車噪聲愈發(fā)嚴(yán)重?？紤]單車行駛噪聲LLw20lgl810lg[1(vt/l)2][dBA)] 化項.由于摩托車經(jīng)常變道插入汽車隊列中，導(dǎo)致之后的汽車車速降低。隨著速度的降低,lg[1(vt/l)2]變小,聲級L增加。由于速度降低且車，鳴喇叭情況增從出行成本和交通需求方面講，摩托車和電動三輪車出行成本遠(yuǎn)小于車六、1、對于摩托車實行政策分干道全面禁行以及全市區(qū)全面禁行。

①分階段進行禁摩——考慮到目前摩托車保有量較大，所以禁摩很難一蹴而就，強行禁摩容易產(chǎn)生較為嚴(yán)重的。分階段是由限摩到禁摩政策的轉(zhuǎn)變,采取漸進式模式,逐步實施,總結(jié)經(jīng)驗,調(diào)節(jié)各方,給市民留出適應(yīng)時間平衡了各方利益,化解了,實現(xiàn)了禁摩的平穩(wěn)過度。同時分階段禁摩可以給有的時間多層次、多、高密度地宣傳城市中心區(qū)摩托車通行的必要性,引導(dǎo)市民特別是摩托②從生產(chǎn)方面限制電動車——加強對于生產(chǎn)商的能夠?qū)τ陔妱榆嚨馁|(zhì)量和速度進七、模型評八、參考文百科，道路通行能力 ，通工程學(xué)[M]，:人民教，，流體力學(xué)［M］， 通工程總論［M］， :人民交通，2002.[6]GARTNERNH，MESSERCJ，RATHIAK．Revisedmonographontrafficreport(FHWA)，2005．

Ｒashington7230（1：9-[9]李朝陽，等，城市道路資源供求模型及其應(yīng)用，應(yīng)用基礎(chǔ)與工程學(xué)學(xué)[11]M.PitsiavaLatinopoulou,G.Tsohos,Th