淺談對橋梁的認(rèn)識經(jīng)過一學(xué)期橋梁美學(xué)的學(xué)習(xí)，我學(xué)習(xí)到了很多關(guān)于橋梁的知識。姜老師不僅給我們介紹了關(guān)于橋梁美學(xué)方面的知識，還介紹了橋梁的發(fā)展史﹑橋梁結(jié)構(gòu)方面﹑橋梁施工方面﹑橋梁計算方面的知識甚至還給我們介紹了很多路橋公司的信息，不僅提高了我們對橋梁專業(yè)的興趣，也解除了我們的疑惑，使我們對未來充滿信心。下面我就淺談一下我對橋梁的認(rèn)識。一橋梁的發(fā)展史以及橋梁的分類人類歷史上最早的橋也是最原始的橋是自然倒下來的樹木，自然形成的石梁或石拱，河流中的石塊，岸邊生長的藤蘿等。由于這種原始橋不易形成，難以滿足人類的需要，所以人類開始有目的地伐木為橋或者堆石﹑架石為橋。古代橋梁在17世紀(jì)以前，一般是用木﹑石材料建造的，并按建橋材料把橋梁分為石橋和木橋。石橋的主要形式是石拱橋。中國早在東漢時期(公元25～220年)就出現(xiàn)石拱橋?，F(xiàn)在尚存的趙州橋，建于公元605～617年，凈跨徑為37米，首創(chuàng)在主拱圈上加小腹拱的空腹式(敞肩式)拱。中國古代石拱橋拱圈和橋墩一般都比較薄，比較輕巧。羅馬時代，歐洲建造拱橋較多，如公元前200～公元200年間在羅馬臺伯河建造了8座石拱橋。此外，出現(xiàn)了許多石拱水道橋，如現(xiàn)存于法國的加爾德引水橋，建于公元前1世紀(jì)，此橋分為3層，最下層為7孔，跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小于25米，橋墩很寬，約為拱跨的三分之一。11世紀(jì)以后，尖拱技術(shù)由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現(xiàn)尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達(dá)34米尖拱橋。拱橋除圓拱﹑割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當(dāng)時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的圣特里尼塔建造了三跨的坦拱橋，其高跨比為1：7。石梁橋是石橋的又一形式。中國陜西省西安附近的灞橋原為石梁橋，建于漢代，距今已有2000多年。早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木梁橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。木拱橋出現(xiàn)較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國西南地區(qū)有用竹篾制造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米，總長330余米，建于宋代以前。古代橋梁基礎(chǔ)，在羅馬時代開始采用圍堰法施工，即打木板樁成圍堰，抽水后在其中修筑橋梁基礎(chǔ)和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎(chǔ)就是用圍堰法修筑，但是，那時只能用人工打樁和抽水，基礎(chǔ)較淺。中國11世紀(jì)初，著名的洛陽橋在江中遍置石塊，其上養(yǎng)殖牡蠣二三年后膠固而成筏形基礎(chǔ)，是一個創(chuàng)舉。近代橋梁18世紀(jì)鐵的生產(chǎn)和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差，抗拉性能也低，易斷裂，并非良好的造橋材料。19世紀(jì)50年代以后，隨著酸性轉(zhuǎn)爐煉鋼和平爐煉鋼技術(shù)的發(fā)展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強(qiáng)度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀(jì)70年代出現(xiàn)鋼板和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠內(nèi)組裝創(chuàng)造了條件，使鋼材應(yīng)用日益廣泛。18世紀(jì)初，發(fā)明了用石灰﹑黏土﹑赤鐵礦混合燒而成的水泥。19世紀(jì)50年代，開始采用在混凝土中放置鋼筋以彌補(bǔ)水泥抗拉性能差的缺點。此后，于19世紀(jì)70年代建成了鋼筋混凝土橋。近代橋梁建造，促進(jìn)了橋梁科學(xué)理論的興起和發(fā)展。1857年圣沃南在前人對拱的理論﹑靜力學(xué)和材料力學(xué)研究的基礎(chǔ)上，提出了較完整的橋梁理論和扭轉(zhuǎn)理論。這個時期連續(xù)梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀(jì)70年代后經(jīng)德國人庫爾曼﹑英國人蘭金和麥克斯韋等人的努力，結(jié)構(gòu)力學(xué)獲得很大的發(fā)展，能夠?qū)蛄焊鳂?gòu)件在荷載作用下發(fā)生的應(yīng)力進(jìn)行分析。這些理論的發(fā)展，推動了桁架﹑連續(xù)梁和懸臂梁的發(fā)展。19世紀(jì)末，彈性拱理論已較完善，促進(jìn)了拱橋發(fā)展。20世紀(jì)20年代土力學(xué)的興起，推動了橋梁基礎(chǔ)的理論研究。近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋﹑石橋外，還有鐵橋﹑鋼橋﹑鋼筋混凝土橋。在16世紀(jì)前已有木桁架。桁架橋省掉拱和斜撐構(gòu)，簡化了結(jié)構(gòu)，因而被廣泛應(yīng)用。由于桁架理論的發(fā)展，各種形式桁架木橋相繼出現(xiàn)，如普拉特型﹑豪氏型﹑湯氏型等。由于木結(jié)構(gòu)橋用鐵件量很多，不如全用鐵經(jīng)濟(jì)，因此，19世紀(jì)后期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜于受壓，不宜受拉，適宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建于1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀(jì)中葉跨徑大于60～70米的公路橋都采用鍛鐵鏈吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而采用桁橋。19世紀(jì)中以后，相繼建立起橋梁的定理和結(jié)構(gòu)分析理論，推動了桁架橋的發(fā)展，并出現(xiàn)多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風(fēng)的認(rèn)識不足，橋梁一般沒有采取防風(fēng)措施。1879年12月大風(fēng)吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由于橋梁沒有設(shè)置橫向連續(xù)抗風(fēng)構(gòu)。歐洲第一座鐵鏈吊橋是英國的蒂斯河橋，建于1741年，跨徑20米，寬0.63米。世界上第一座不用鐵鏈而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗里堡橋，建于1830～1834年﹑橋的跨徑為233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固于深18米的錨碇坑中。1855年，美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋。這座橋是采用鍛鐵索和加勁梁的吊橋，跨徑為250米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經(jīng)驗。1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋?qū)挒?1.9米。這座橋于同年11月7日，在風(fēng)速僅為67.5公里/小時的情況下，中孔及邊孔便相繼被風(fēng)吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學(xué)同橋梁穩(wěn)定性的關(guān)系。美國密蘇里州圣路易市密西西比河的伊茲橋，建于1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋，跨徑為153+158+153米。這座橋架設(shè)時采用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側(cè)懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節(jié)拼接，最后在跨中將兩半拱連接?；A(chǔ)用氣壓沉箱下沉33米到巖石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發(fā)生119起嚴(yán)重沉箱病，14人死亡。19世紀(jì)末彈性拱理論已逐步完善，促進(jìn)了20世紀(jì)20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有﹕紐約的岳門橋，建成于1917年，跨徑305米﹔紐約貝永橋，建成于1931年，跨徑504米﹔澳大利亞悉尼港橋，建成于1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。19世紀(jì)中期出現(xiàn)了根據(jù)力學(xué)設(shè)計的懸臂梁。英國人根據(jù)中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨﹑懸臂和懸跨三部分的組合設(shè)想，并于1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂，懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米。20世紀(jì)初期，懸臂梁橋曾風(fēng)行一時，如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米﹑懸臂為150和180米﹑無懸跨﹑由鉸聯(lián)結(jié)懸臂﹑主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1896年比利時工程師菲倫代爾發(fā)明了空腹桁架橋。比利時曾經(jīng)造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米，寬4米。1890年，德國不萊梅工業(yè)展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。橋梁基礎(chǔ)施工，在18世紀(jì)開始應(yīng)用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運(yùn)到橋址后，先用石料裝載將其下沉，而后修基礎(chǔ)及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次采用壓縮空氣沉箱。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經(jīng)減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。1845年以后，蒸汽打樁機(jī)開始用于橋梁基礎(chǔ)施工。20世紀(jì)30年代，預(yù)應(yīng)力混凝土和高強(qiáng)度鋼材相繼出現(xiàn)，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學(xué)的研究，以及土力學(xué)的研究等獲得了重大進(jìn)展。從而，為節(jié)約橋梁建筑材料，減輕橋重，預(yù)計基礎(chǔ)下沉深度和確定其承載力提供了科學(xué)的依據(jù)?，F(xiàn)代橋梁按建橋材料可分為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋﹑鋼筋混凝土橋和鋼橋。1928年，法國弗雷西內(nèi)工程師經(jīng)過20年的研究，用高強(qiáng)鋼絲和混凝土制成預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易產(chǎn)生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法﹑頂推法施工。隨著高強(qiáng)鋼絲和高強(qiáng)混凝土的不斷發(fā)展，預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋的結(jié)構(gòu)不斷改進(jìn)，跨度不斷提高。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋﹑連續(xù)梁橋﹑懸臂梁橋﹑拱橋﹑桁架橋﹑剛架橋﹑斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續(xù)梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁高架橋，用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯(lián)邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋，其主跨為209米﹔桁架橋如1960年建成的聯(lián)邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為90+108+90米，是世界上第一座預(yù)應(yīng)力混凝土桁架橋。1966年蘇聯(lián)建成一座預(yù)應(yīng)力混凝土桁架式連續(xù)橋，跨徑為106+3×166+106米，用浮運(yùn)法施工。1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土剛架橋。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土吊橋是將預(yù)應(yīng)力梁中的預(yù)應(yīng)力鋼絲索作為懸索，并同加勁梁構(gòu)成自錨式體系。斜拉橋如1962年建成委內(nèi)瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續(xù)梁，由懸在A形塔的預(yù)應(yīng)力斜拉索將懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風(fēng)和抗扭轉(zhuǎn)震動性能，并可利用拉索安裝主梁，有利于跨越大河，因而應(yīng)用廣泛。預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋，主跨徑282米﹔鋼筋混凝土橋二次世界大戰(zhàn)以后，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達(dá)拱橋，跨徑為270米，矢高50米。中國1964年創(chuàng)造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成，縱向和橫向均有曲度，橫向也用拱波形式。拱肋和拱波分段預(yù)制，因此可用輕型吊裝設(shè)施安裝。這樣，在缺乏重型運(yùn)輸工具和重型吊裝機(jī)具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋，建于中國江蘇無錫，跨徑為9米。此后，1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。鋼筋混凝土桁架拱橋是拱和桁架組合而成的結(jié)構(gòu)，其用料少，重量輕，施工簡易。二次世界大戰(zhàn)后，隨著強(qiáng)度高﹑韌性好﹑抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現(xiàn)，以及用焊接平鋼板和用角鋼﹑板鋼材等加勁所形成輕而高強(qiáng)的正交異性板橋面的出現(xiàn)，高強(qiáng)度螺栓的應(yīng)用等，鋼橋有很大發(fā)展。鋼板梁和箱形鋼梁同混凝土相結(jié)合的橋型，以及把正交異性板橋面同箱形鋼梁相結(jié)合的橋型，在大﹑中跨徑的橋梁上廣泛運(yùn)用。1951年聯(lián)邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性板橋面箱形梁，跨徑206米。1972年意大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達(dá)376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據(jù)風(fēng)洞試驗，首次采用梭形正交異性板箱形加勁梁，梁高只有3.05米。20世紀(jì)60年代以后，鋼斜拉橋發(fā)展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋，建于1956年，跨徑為74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根，由鋼筋混凝土板和焊接鋼板梁組合作為縱梁。1975年法國建成的圣納澤爾橋，主跨404米。這座橋的拉索采用密束布置，使節(jié)間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。目前通過對鋼斜拉橋抗風(fēng)抗震性能的改進(jìn)，其跨徑正在逐漸增大。鋼橋的基礎(chǔ)多用大直徑樁或薄壁井筒建造。二對橋梁美學(xué)的認(rèn)識橋梁美學(xué)又稱橋梁建筑藝術(shù)，為建筑美學(xué)的一個分支，橋梁作為公共建筑，其自身的實用性和藝術(shù)性極大地影響并改變著人類的生活環(huán)境，既是人類寶貴的物質(zhì)財富，也是重要的精神財富。橋梁美學(xué)是研究以美學(xué)的普遍原理、結(jié)合橋梁的特殊性質(zhì)，得出橋梁建筑在設(shè)計時應(yīng)遵循的和在評價中應(yīng)依據(jù)的理論和法則的科學(xué)。橋梁美學(xué)所研究的內(nèi)容范圍與橋梁建筑藝術(shù)有相互重疊之處，如同美學(xué)和藝術(shù)兩者的關(guān)系一樣。橋梁建筑藝術(shù)是橋梁美學(xué)的表現(xiàn)。橋梁美學(xué)作為建筑美學(xué)的一個分支，具有獨特的藝術(shù)特性。首先它是工程技術(shù)與藝術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，另外橋梁建筑是結(jié)構(gòu)外露的空間實體。外露構(gòu)件既是景觀重點，也是美學(xué)處理上的難點。橋梁作為水平方向單維突出的結(jié)構(gòu)物，應(yīng)注意協(xié)調(diào)長寬高比例，改善視覺印象。橋梁建筑美的基本要素包括以下幾點：1，統(tǒng)一和諧：包括結(jié)構(gòu)體系、形態(tài)統(tǒng)一和體量上的協(xié)調(diào)。2，均衡穩(wěn)定：包括對稱均衡和非對稱均衡。對稱均衡符合人的生理要求與心理習(xí)慣，但極易造成浪費和呆滯。非對稱結(jié)構(gòu)動態(tài)感強(qiáng)，但需在力學(xué)和視覺上保持均衡，否則會引起混亂和不安定感。3，比例協(xié)調(diào)：包括總體或局部的規(guī)模、尺寸協(xié)調(diào)，應(yīng)以其固有的結(jié)構(gòu)關(guān)系和力學(xué)原理為前提。4，韻律優(yōu)美：主要通過連續(xù)、漸變、起伏、交錯等表現(xiàn)手法，來獲得韻味和情趣。5，連續(xù)流暢：對橋梁正視時，水平方向呈直線或曲線延伸，從橋的一端連續(xù)流暢地到達(dá)彼端。另外，還需注意與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，重視歷史的連續(xù)性和文脈的完整性。對于不同的橋型，橋梁的美學(xué)的要求也是不同的。梁式橋：其特點是水平方向單維突出，具有很強(qiáng)的沿水平方向左右伸展的力動感與穿越感。主梁要求纖細(xì)輕巧、連續(xù)流暢，主梁頂面盡量與底面平衡。橋墩在考慮荷載等因素的前提下應(yīng)盡可能數(shù)量少、形態(tài)統(tǒng)一。城市高架橋要避免墩高、量多，注意梁底處理，使橋下空間明亮而舒暢。橋臺應(yīng)能充分體現(xiàn)其功能及存在感，與上部結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，與地基相結(jié)合，適當(dāng)增大梁下空間。拱式橋：在主拱形態(tài)的選擇上，小跨徑拱橋多采用圓弧拱，外觀動感強(qiáng)烈。大中跨徑拱橋普遍采用拋物線拱和懸鏈線拱，外觀趨向自然和諧。注意協(xié)調(diào)主拱與橋面的相對位置，以及梁和拱相交處的處理，要求力線明確，盡可能輕盈。橋臺盡可能減輕體量感，或采取使其隱蔽的方式，避免與輕盈的拱線不協(xié)調(diào)，橋墩注意與橋臺、拱相協(xié)調(diào)，結(jié)合處簡潔流暢。剛構(gòu)橋：主要由直線形態(tài)構(gòu)成，力線明確，富于動感與輕快感，美學(xué)設(shè)計要點在于比例尺度，構(gòu)件斷面的變化及構(gòu)件搭配的協(xié)調(diào)得當(dāng)。斜腿鋼構(gòu)的斜腿從底腳到梁，斷面由小到大，與梁銜接處應(yīng)柔順，梁底緣線可采用微彎曲線增加柔順感。其他形態(tài)如門式剛構(gòu)、T型剛構(gòu)和連續(xù)剛構(gòu)等，注意比例恰當(dāng)、墩形新穎，避免過分簡潔造成呆板單調(diào)。懸索橋：目前能達(dá)到最大跨徑的橋型，具有很強(qiáng)的跨越感，剛?cè)岵?jì)，宏偉壯觀，具有廣泛的社會性。主構(gòu)要素間的均衡和諧，包括垂跨比、加勁梁、橋塔、主纜的形狀尺度及跨徑分割與吊橋的力學(xué)性能等，都需在保證力學(xué)結(jié)構(gòu)的前提下協(xié)調(diào)。斜拉橋：設(shè)計要點在于整體比例與尺度和諧、塔的形狀、索的疏密及配置方式、梁的纖細(xì)等。整體均衡穩(wěn)定須考慮跨徑分割比和梁高與中跨、塔高與中跨之比，力求簡潔連續(xù)。主梁要盡可能簡潔，通常采用水平直線，或采用縱向豎曲線，以避免大跨徑梁的下垂感，主塔要求使橋面空間流暢，無壓抑感，外觀簡潔，視野良好。塔柱斷面直角處宜改為圓弧面，使塔在無光影效果下更顯柔和，也利于抗風(fēng)穩(wěn)定。拉索的配置力求與主塔、梁一起形成簡潔、穩(wěn)定的幾何構(gòu)圖，盡量隱藏拉索錨具，或通過涂裝進(jìn)行掩遮和美化，減少外露的繁雜感。在橋梁的色彩設(shè)計中，既要考慮與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，又要注意協(xié)調(diào)與橋梁本身的規(guī)模、形態(tài)，保證自身構(gòu)件配色的統(tǒng)一和諧。配色時同時注意安全色的應(yīng)用。另外，需考慮架橋地域的風(fēng)土人情及氣候等對色彩的影響。如寒冷地方宜用暖色、炎熱的南方宜用冷色等。橋梁材質(zhì)主要以混凝土、鋼材為主，部分構(gòu)件可用到鋁合金、玻璃鋼或其他合成材料。橋梁隨材料及其斷面組成和拼裝方法不同，會出現(xiàn)雄健強(qiáng)勁或纖柔輕巧的不同形態(tài)。應(yīng)根據(jù)需要淡化或突出材質(zhì)感。由以上的美學(xué)設(shè)計要點可以看出，現(xiàn)代橋梁建筑應(yīng)該表現(xiàn)出積極的、正面的、另人精神振奮的格調(diào)，體現(xiàn)出良好的民族與時代的風(fēng)格?，F(xiàn)代社會處于高科技時代，現(xiàn)代化的交通、通信設(shè)施造成了現(xiàn)代人干練、明確、快捷的工作作風(fēng)與生活節(jié)奏，在審美觀上也受到相應(yīng)影響。因此，現(xiàn)代橋梁建筑應(yīng)體現(xiàn)出工程建筑與社會生產(chǎn)力及社會思想意識的同步發(fā)展，體現(xiàn)出簡潔明快、輕巧纖細(xì)、連續(xù)流暢的美學(xué)特征。三對于部分問題的思考在學(xué)習(xí)橋梁美學(xué)的過程中，我也思考了一些自己沒能理解的問題。其中之一就是關(guān)于斜拉橋的拉索問題。所謂斜拉橋，就是將橋梁用斜拉索固定在橋塔上的一種橋梁，主要依靠梁的彎曲、拉索的拉伸、橋塔的受壓來承受橋梁上的荷載。因此，斜拉索顯得尤為重要，在斜拉索與主塔的連接處必須固定穩(wěn)固，否則一根斜拉索的脫節(jié)必然會引起