宏觀弱復蘇，航空公商務出行成為亮點年后伴隨各宏觀數(shù)據(jù)發(fā)布，總體弱復蘇趨勢逐步確認。而年后公商務出行成為亮點。行業(yè)端，航班量持續(xù)攀升。4月7日，全民航執(zhí)行客運航班量1396架次，同比2022年增長436.%，較219年降7.。其中：國內(nèi)執(zhí)行客運航量1207，同比增長4251%，較9上漲5.6%。國際執(zhí)行客運航量62班同比增長8294%，較9年降69.%。地區(qū)執(zhí)行客運航量27班同比增長4587%，較9年降50.%。圖1：全國航班量（班） 圖2：國內(nèi)航班量（班）3 2 9 3 2 0

日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日日月日月日月日月日日月日月日月日月日月日航班管家、 航班管家、圖3：國際航班量（班） 圖4：地區(qū)航班量（班）0

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33 月月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日日月日月日月日日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日月日航班管家、 航班管家、旅客量來看，1-3月旅客量逐提升，3月全民航旅客運輸量4501萬人次，恢復至19年的84.1%。圖5：民航旅客運輸量（萬人次）7006005004003002001000

年 年 1年 年 年1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月航班管家、從需求結構性數(shù)據(jù)來看，公商務出行在年后提前快速提升，拉動航空出行明顯恢復。北上廣深成五大城市恢復率顯著領先于其他城市，且隨吞吐量排名，恢復率逐級遞減。圖6：不同等級城市航班恢復率（S209年）.1 .8 .5 .2 .1 .8 .5 .2 .9 .5北上廣深成 ~0 ~0 ~0 航班管家、商務航線角度，京廣滬深對航恢復率顯著領先于行業(yè)總體。圖7：203年商務線航班量恢復率日趨勢（班，S209年）航班管家、（商務線特指京廣滬深對飛航線）相比公商務客流，因私客流總體處于恢復趨勢，一季度部分熱門旅游城市表現(xiàn)突出。去哪兒數(shù)據(jù)顯示，部分熱門城市一季度進出港機票預訂量已超過2019同期，熱門城市酒店入住間夜量同比209年同期增長六成。圖8：一季度國內(nèi)熱門城市機票預訂量恢復情況（S209年）去哪兒網(wǎng)、部分城市通過免票、半價票等方式刺激需求“搶跑”，表現(xiàn)突出：黃山組織重點景區(qū)開展“免門票游黃山”等活動，鼓勵各區(qū)縣、各景區(qū)因地制宜、錯位發(fā)展，出臺“免費游”“半價游”“特惠游”等優(yōu)惠政策。1-2月全市接待游客和旅游收入分別較年同期增長6.9%和1.%，中黃山風景區(qū)接待游客和門票收入較2019年同期分別增長48.3%和37.%。實現(xiàn)“淡季”變旺季”；2023年一季度，長白山主景共接待游客19.37萬人次，比增長415.77%，比219同期增長14.1%；1至3月，張家界武陵源、天門山、大峽谷、茅巖河四大景區(qū)共接待游客224.9萬人次，與2022年同期相比增長41834%。杭州1-3月，全市接待游客同比去年增長了63%，住宿施累計接待過夜游客同比增長79.1%。游客量已經(jīng)恢復到了疫情前高峰期時87%以上的水平。會展旺季將至，旅游出行蓄勢，航空出行有望再上層樓邊際來看，我們認為公商務需求和因私旅游出行等需求均有望超預期。對于因公需求，伴隨疫情管控放松，全國各地各類會展活動等陸續(xù)恢復舉辦，會展經(jīng)濟將帶動公商務需求再次釋放。據(jù)商務部披露，1—2月，境內(nèi)專業(yè)展館舉辦的展覽活動共計184場，同比增長1.1倍；覽總面積365.7萬平方米，同比長62.3%。其中，展覽面在1萬平方米以上的大型展覽活動共計78場，同比增長1.6倍。展會 城展會 城市 時間 備注圖9：4月全國主要展會202上國車展4月8日4月日4月日4月日。第屆國出商交會廣會）4月日月日第08屆國酒會4月24月4日4月0日4月日會各展會官網(wǎng)、對于因私需求，隨著預訂逐步上量，“五一”或有超預期表現(xiàn)。根據(jù)航旅縱橫披露，截至4月5日，五一期間的國內(nèi)機票預訂量超過120萬，比去年同期增長約3.6倍；五一期間的出入境機預訂量為去年同期的5倍左。根據(jù)攜程數(shù)據(jù)顯示，截至4月6日，該平臺五一假期的國內(nèi)游訂單已追平2019年同期同比增長超7倍；出境游預訂同比長超18倍，境外跟團游報名較4月初增長57%。國內(nèi)方面，截至4月6日，一期間上海、北京、南京、成都、西安、杭州、重慶、武漢、廣州、長沙的整體旅游報名較為火爆。多地五一預訂量已經(jīng)趕超019年同期，成都、長沙、青島、蘇州、福州、珠海等熱門旅游地均超過209年30%以上，理、威海則憑借更高的增長幅度一成為五一的"大黑馬"，數(shù)據(jù)示，大理五一旅游訂單量反超2019年10%，威海則增長00%以上。國際方面，截至4月6日，一假期出境游熱門目的地前十分別是：泰國、中國香港、日本、加坡、馬來西亞、韓國、中國澳門、美國、印度尼西亞和菲律賓。五一內(nèi)地赴港旅游訂單量較四月初（4月1日至5日）大增13%，赴港跟團游訂單環(huán)比4月初增長7.2倍。對于出境游旅客，隨著國際班恢復，機票價格下降，將帶動需求快速回升。航旅縱橫表示，截至4月5，五一假期國內(nèi)航線平均支付價格（不含稅）約為120元國內(nèi)航司的出入境機票均價（不含稅）約為443元。攜程表示，今年五一假期，出境單程機票均價為254元同比下降58%。去哪兒表示，隨著航班陸續(xù)恢復，3月以來泰國、馬來西亞、新加坡、菲律賓、韓國等國家機票預訂量環(huán)比增長明顯，機票平均支付價格下降。以新加坡為例，4月-5月，從廣州、南寧、?？谥憋w新加坡的含稅機票價格低至600元左右，往返為1200元左右，較2月初下降了七成?？缥逡患倨谥憋w往返含稅價格為202元，甚至低于不少國內(nèi)目地。圖10：223年3月國際出航班目的地區(qū)域占比分布2.60%2.10% 2.90%4.10%5.60%9.10%53.10%

東南亞 東亞歐洲 西亞大洋洲 非洲南亞 北美洲18.80%中亞航班管家、圖11：223年3月主要國區(qū)域航班量及其恢復率（班，209年）航班管家、考慮出境游需求疫情期間的嚴重壓抑，當前票價水平仍然較疫情前高出較多，我們認為國際/地航班表現(xiàn)有可能成為航司收益亮點。以2022年年報為例，三大國際航班平均票價均在1200元以上，相比19年000元高出5倍左右，對于非必要出入旅行需求壓抑極大。隨著國際航班放開和票價下降，部分目的地國家票價已進入可接受區(qū)間，將刺激出入境需求快速提升。而同時平均票價仍然高出疫情前較多，航司航班效益有明顯提升。圖12：三大航國際航線客公收益對比（元） 圖13：三大航國際航線平均價對比（元）.0.0.0.0.0.0

9 .4.0.0.7.9.3中國東航 南方航空 中國國航

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9 ,1,5,4,8,4,8960中國東航 南方航空 中國國航公司年報、 公司年報、弱復蘇下，航空出行為何能超預期？市場通常認為民航作為周期品種，與經(jīng)濟大環(huán)境關系緊密，在弱復蘇背景下，行業(yè)表現(xiàn)最終難以大幅超越宏觀表現(xiàn)。從中長期需求趨勢來看，民航的確與大環(huán)境關系密切，但我們認為在當前疫情管控放松第一年，特別是考慮疫情三年供給端的大幅降速，其表現(xiàn)或超預期。過往來看，民航需求與經(jīng)濟波動方向一致，考慮民航的持續(xù)滲透，平均增速約為DP的1.5-2水平。圖14：航空需求增速與DP關系（%）GP同比 民航旅客運輸量增速50403020100自201年我國民航提出:“民航大眾化”戰(zhàn)略以來，隨著機票占收入比重不斷下降，因私出行例顯著提升，對應公商務出行占比下降，已相當程度對沖了公商務出行的周期波動。根據(jù)中航信披露，從201年至今，國內(nèi)市場的旅客年均重復購買率持續(xù)走低，即因私出行占逐年走高。考慮公商務和因私出行無明確界定標準，我們假設一年飛行7次及以上的客群基本為公商務，下則為因私出行，則近年來7次以上人數(shù)僅占比10%左右，合計貢獻國內(nèi)40%左右出行量?？芍抡J為國內(nèi)民航公商務旅客出行占比約40%。圖15：近五年旅客按出行頻分布占比 圖16：近五年客運量按出行次分布占比次 次 次 次以上 次 次 次 次以上0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%

07 08 09 00 01

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01中航信、 中航信、需求端公商求具備性，旅游或益“效應”就因公因私兩類需求分別來看：對于因公客流，我們認為一方面疫情期間壓抑的公商務會談在今年得到釋放，另一方面公商務需求先天存在一定“先有過程，后有結果”的特征，即領先于經(jīng)濟運行大盤，且在當前弱復蘇經(jīng)濟環(huán)境下，政策和會展等商務活動帶動，公商務出行或相對更具韌性：對于公務活動，前期中央印發(fā)《關于在全黨大興調(diào)查研究的工作方案》，或帶動公務出行顯著恢復和提升；對于商務活動，正如前述“會展經(jīng)濟”對公商務出行拉動效應，一方面外貿(mào)壓力下，為穩(wěn)定外貿(mào)、獲得增量訂單等，出入境商務活動或大幅改善；另一方面在國內(nèi)“拼經(jīng)濟”背景下，國內(nèi)各類商務活動、展會等或刺激眾多商務需求。我們認為這樣的出行特征也一定程度解釋了春節(jié)后公商務“報復式”出行的原因。我們在此前《拆解美國航空業(yè)疫后復蘇供需雙弱之謎：我們可以更樂觀》中，對于中美疫后恢復差異曾作出展望，相比美國疫情后勞動力參與率下降和平均工作時長下降，國內(nèi)呈現(xiàn)為勞動力參與率下降趨勢放緩和平均工作時長提升：相比美國疫情后勞動力參與率下降，我國自190年以來國內(nèi)勞動力參與率持續(xù)下降，其背后或是社會保障制度完善、教育水平提高、收入增長、產(chǎn)業(yè)結構變化等帶動，而20-21年下斜率著放緩，即疫情后勞動力意愿有所強化，一定程度對抗了既有趨勢。圖17：美國失業(yè)率和勞動力與率（%） 圖18：國內(nèi)勞動力參與率美失業(yè)率季調(diào) 美國勞動力參與率季調(diào)（右軸） 4 0 8 6 42 -1-1-6-1-4-9-2-7-2-5-0-3-8-1-6-1-4-9-2-7

7.0%7.0%7.0%6.0%6.0%6.0%6.0%

勞動力參與率、 、此外國內(nèi)就業(yè)人員平均工作時長疫情后進一步提升，而美國則呈下降趨勢。圖19：美國企業(yè)平均每周工和加班工時（小時） 圖20：就業(yè)人員周平均工作間（小時）.0.0.0.0.0.0.0.0.0

美國:私人非農(nóng)企業(yè)全部員工:平均每周工時:總計:季調(diào)美國:私人非農(nóng)企業(yè)全部員工:平均每周加班工時:制造業(yè):季調(diào)（右軸

50.048.0 46.0 44.0 42-3--3-1-1-9-7-5-3-1-1-9-7-5-3-1-1-9-7-5-3-1-1

就業(yè)人員平均工作時間、 、總體來看，與美國相反，疫情后國內(nèi)勞動力工作意愿反而有所強化，一定程度也預示著公商務需求恢復水平將好于美國。對于因私客流，其消費屬性相比因公客流本身更具韌性。在當前疫情管控放松第一年、無論國內(nèi)還是跨境出行長期壓抑、且旅行本身帶有一定“口紅效應”，最終表現(xiàn)或超預期。從海外來看，仍以美國為例，與17-19年平均值相比，2美國民航每天出行量，周二周三出量缺口較周六周日明顯更大顯示出美國休閑出行的相對韌性。圖21：美國民航每日客流缺對比（%，22S7-9年）AA、從國際航線恢復率分布來看，美國周邊的加勒比海地區(qū)拉美地區(qū)恢復水平顯著好于其他方向。增長幅度較大國家如墨西哥、多米尼加、牙買加、哥倫比亞、哥斯達黎加等均為加勒比海地區(qū)/拉美地區(qū)國家。從出行特征來看，加勒比海地區(qū)為美國熱門出游區(qū)域，考慮氣候和環(huán)境，其對于美國人吸引力類似于海南或東南亞之于國人。圖22：美國前2大國際目地恢復率（%，23年2月S19年2月）AA、對于國內(nèi)，我們認為旅游出行會受益“口紅效應”。相較房產(chǎn)、汽車等大宗消費品，少則一二百元，多則萬元的出外旅游仿佛成了“口紅”，或成為人們消費的首選。同時疊加疫情壓抑出行需求釋放，最終因私出行表現(xiàn)或超預期。在過往經(jīng)濟下行、低迷時期，旅游業(yè)通常呈現(xiàn)較為強勁的“逆勢”：圖23：DP增速與旅游收和人數(shù)增速對比（%）GP同比 旅游人數(shù)同比 旅游收入同比6.05.04.03.02.01.00.0-1.0-2.0、如09年金融危機期間，DP增速由07年142%，降至08年9.7%，9年9.%，而旅人數(shù)和收入增速在經(jīng)歷了08年降速09年則迅速回升，分別達到11.1和164%增速。微觀層面，參考彼時部分新聞介紹，普遍提及“口紅效應”：“近來記者采訪發(fā)現(xiàn)，眼下我市旅游市場呈現(xiàn)出近郊游、省內(nèi)游的持續(xù)走俏，這些相對“低端”的旅游產(chǎn)品正大有成為經(jīng)濟衰退中獲益的那支‘口紅’”；（悄現(xiàn)“口紅效應”短途游持續(xù)走俏209年3月8日，眉山日）“業(yè)內(nèi)人士認為，2009年年旅游市場出現(xiàn)的難得好開局，如同給旅游業(yè)打了一針強心劑，在個關鍵時期，旅游業(yè)相對來說更加期待‘口紅效應’的出現(xiàn)”。（中原旅游期待“口紅效應”，209年3月0日，鄭州晚）又如15年“眾所周知，目前我國面臨著經(jīng)濟下行的巨大壓力，經(jīng)濟增速放緩，而旅游業(yè)卻近乎‘一枝獨秀’，逆市上揚，成為新的經(jīng)濟增長點?！薄啊鶕?jù)攜程網(wǎng)的統(tǒng)計，此次“黃金周”旅游呈現(xiàn)三大特點。其一，親子游呈爆發(fā)性增長，出游市民中三人及以上親子家庭型游客占比近6成；其二出周邊游較去年同期增長近3，泰國韓國、日本成為最受歡迎的旅游地點；其三，移動端旅游市場規(guī)模迅速擴大，國慶黃金周期間通過移動端出游人次占到總出游人數(shù)的70%?！薄啊袢毡尽㈨n國、泰國這樣的周邊境外游和移動端旅游市場由于便捷便宜，受到熱捧。”“……相比之下，昂貴的歐洲、中東和非洲游的訂單明顯減少了，這在一定程度上和簽證的難易程度有關。但從消費者咨詢的內(nèi)容上來看，人們更關注的還是價格。而且日本和韓國都是廉價購物的天堂，在近兩年對消費者的吸引力更大?！保畠r旅游需求旺盛“口紅效應”里的新機遇，205年0月0日，中國經(jīng)導）需要指出，雖然“口紅效應”通常指代消費者在經(jīng)濟低迷時期，轉(zhuǎn)而購買“廉價的非必要之物”作為“安慰”和“替代”。但“廉價的非必要之物”并不代表“最便宜”，隨著社會發(fā)展，一些“適度的奢侈”反而更能脫穎而出。從上述09年至15年“口紅效應”受益旅游產(chǎn)品的變化（09年由長途游轉(zhuǎn)為近郊游、省內(nèi)游，15年則由長線出境游轉(zhuǎn)為日韓周邊出境游），也可一定程度看出“口紅”的升級。我們認為疫情期間的“露營熱”本質(zhì)上也是一種“口紅效應”的體現(xiàn)。但“露營”并非完全的“體驗生活”，一方面“自222年以來，旅游行業(yè)A渠道越來越傾向于尋找客單價更高的色組合產(chǎn)品，像定制團、奢侈酒店、輕奢露營套餐等產(chǎn)品不僅收益更高，且需求并未減弱，抗衰退能力反而更強?！贝送庖矌Щ鹆藨敉馐譀_壺、復古煤氣燈等等兼具“顏值”和“實用性”的小器物，及便攜式電風扇、多功能鍋、便攜式榨汁機等創(chuàng)意小家電等。（文旅的“口紅效應”：“露營熱”后如何突破？202年5月16日，環(huán)球旅訊）圖24：以“帳篷”為例，價從200+至上萬元不等，選擇多環(huán)球旅訊、綜合以上，我們認為對于公商務客流，在當前弱復蘇經(jīng)濟環(huán)境下，政策和會展等商務活動帶動，公商務出行或相對更具韌性：對于因私客流，在當前疫情管控放松第一年、無論國內(nèi)還是跨境出行長期壓抑、且旅行本身帶有一定“口紅效應”，最終表現(xiàn)或超預期。供給端飛機大幅降明確根據(jù)三大航22年年報披露機引進計劃，三大航合計22-5年飛機引進復合增速僅約3%，大幅低于疫情前近10%增速，剔除B737AX機型（各航司此前停場飛機已陸續(xù)復飛，但尚未復引進），復合增速降至2.2，進一步剔除國產(chǎn)機型（C919和ARJ21），進一步降至1.%。中長期增速符合我們在此前報告中的測算，較疫情前顯著降低。統(tǒng)計三大航客運運輸機隊規(guī)劃數(shù)，三大航22-25年合計機隊增速分別為3.6%、4.%和3.%，252019 2021 2022 2023E2024E2025E2023E22019 2021 2022 2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E增速期末退出引進圖25：三大航飛機引進增速算（原始口徑，架）4172820865882611%%%88828980242558810%%%2321423782482228%%-2%合計2265235524111441831465870682497261026883.6%4.5%3.0%公司年報、2019 2021 2022 2023E2024E2025E202019 2021 2022 2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E增速期末退出引進圖26：三大航飛機引進增速算（剔除737AX引進計劃，架）4172820865882611%%%88828924258816722%2%2%232142358168142%2%-2%合計2265235524111051421155870682458253025771.9%2.9%1.9%公司年報、進一步若剔除國產(chǎn)飛機引進計劃，即ARJ21支線機型（適航線與大型飛機不同）和C919機型2019 2021 2022019 2021 2022 2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E2023E2024E2025E增速期末退出引進圖27：三大航飛機引進增速算（剔除737AX和國產(chǎn)飛機，架）4217208631-%2%%888489242589868712%8%2%23582114235%1%-%合計226523232359721131155870682373241624630.6%1.8%1.9%公司年報、三大航運力引進規(guī)劃增速大幅下降，實際上已經(jīng)驗證了我們在此前報告中對于中國民航中長期飛機引進大幅降速的判斷，行業(yè)迎來全新發(fā)展階段。近期空客與中航材簽署了160架飛機批量采購協(xié)議，其中包括150架A30系列飛機和10架A350-90寬體飛機。采購事引發(fā)市場一定程度對于供給端的擔憂。實際上一方面飛機采購意向協(xié)議簽訂到實施，涉及到較為繁瑣的流程，該批次最終執(zhí)行情況仍有待觀察；另一方面正如空中客車公司首席執(zhí)行官傅里（uillaumeFury）在接受采訪時表示，疫情期間飛機需求大幅減少，而目前人們對于飛行的需求出現(xiàn)了非?？焖偾覐妱诺幕謴蛣蓊^，且恢復的速度遠大于生產(chǎn)供應鏈的恢復能力?！翱湛妥鳛橐粋€大公司，所面臨的難點是需要深入供應鏈上的每一個環(huán)節(jié)，幫助具體的每一個供應商找到解決方案，以便提高整個供應鏈的恢復力和韌性，空客的最終目標是要讓所有的供應商都能夠按時交付他們的產(chǎn)品”。正如我們此前報告所述，目前全球民航業(yè)依然面臨較大的供應鏈阻礙：飛機制造較長的供應鏈導致任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能波及整個供應鏈；受烏克蘭局勢及通貨膨脹等影響，飛機制造所需原材料存在供應不穩(wěn)定及漲價問題；國內(nèi)民航市場受疫情影響，相比海外恢復較慢，導致生產(chǎn)交付不確定性加劇。因此從航司規(guī)劃和制造商供應鏈困境兩方面來看，未來23年內(nèi)無需擔心飛機供給端放量。票價端票價和供需構性，助推價表預期國內(nèi)頭部航線自2017年底開執(zhí)行價格市場化后，目前均已提升5-6次，累計最大漲幅超過70%，為后續(xù)實際提價兌現(xiàn)提供了良好的基礎。圖28：國內(nèi)前0大航線經(jīng)艙全價票變動幅度排名航線原指導價（元，17年）當前最高票價（元,23年4月）最新價格較原指導價漲幅1北京上海2北京成都3北京深圳4上海廣州5北京廣州6上海深圳7上海成都8北京杭州9北京重慶廣州成都上海重慶廣州杭州北京西安深圳成都北京三亞北京長沙上海西安深圳杭州廣州重慶上海青島北京昆明深圳重慶上海廈門廣州南京大連上海北京?？谏钲谀暇┍本┕枮I上海昆明北京廈門攜程網(wǎng)、民航預先飛行計劃管理系統(tǒng)、從消費力角度，人均收入水平提高帶來更高票價承受力，票價提升同樣具備社會基礎。自改革開放以來，機票價格占城鎮(zhèn)居民可支配收入比重持續(xù)下降，19-21年占比分別為2.2%、1.9%和1.9%。占比的持續(xù)低也推動民航大眾化普及。圖29：城鎮(zhèn)居民可支配收入平均機票價格對比（元）城鎮(zhèn)居民人均可支配收入 平均機票價格 占比0、從統(tǒng)計看民航、

而航空公司較低的凈利潤率水平導致提價業(yè)績彈性極大。以209年上市航司數(shù)據(jù)測算，假設票價提升1%，對應大航合計增收37.3億，占209年利潤總額的21.%，占歸母凈利的22.%。民營航司利潤率平相對更高，對應彈性稍小。圖30：上市航司業(yè)績彈性測表（2019）、公司公告、除票價改革外，我們認為也需要重視行業(yè)供需結構性變化帶來的票價提升。復盤2010年之后國內(nèi)民航，在“民航大眾化”戰(zhàn)略下，民航業(yè)實際上走上一條“降價-求量-沉”之路，表觀呈現(xiàn)為下沉市場增速更快、競爭趨于激烈、（單位）票價持續(xù)下行。圖31：國內(nèi)民航市場自0后平均客公里收益持續(xù)下行（元）國內(nèi) 國際港澳臺 總體1.00.00.00.00.00.0從統(tǒng)計看民航、而疫情后，行業(yè)總體進入新發(fā)展階段，正如國航在22年年描述：“需求方面，隨著國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)中向好，行業(yè)恢復發(fā)展的基礎將更加牢固，預計國內(nèi)市場需求將持續(xù)復蘇向好。供給方面，主要航司依據(jù)市場情況對機隊引退節(jié)奏進行主動調(diào)整，2022年全業(yè)機隊規(guī)模（全年累計平均在冊架數(shù)）較221年低速增長，“十四五”期間行業(yè)機隊規(guī)模增速放緩，有利于緩解短期運力整體過剩帶來的經(jīng)營壓力和“十四五”后續(xù)恢復期和增長期的業(yè)內(nèi)競爭。政策上，民航航班時刻管理體制機制改革，支持核心資源向樞紐機場主運營公司傾斜，引導市場中各類型航司差異化經(jīng)營，減少同質(zhì)化競爭?！保ㄖ袊?02年年報）同時從硬件角度，十三五末期核心頭部機場大規(guī)模產(chǎn)能投產(chǎn)和新機場啟用，也將帶動行業(yè)航線結構、收益水平、競爭格局總體改善。從特定航線票價形成機制來看，除航線距離、航線等級定位等客觀參數(shù)外，票價彈性更多來源于航線供需格局和旅客購買力。最終航司收益水平沿航線結構的改善、競爭趨緩——航司頭部航線占比提升——頭部航線平均票價水平更高——航司平均票價提高路徑逐步提升。而這樣的提升從更長時間維度來看，將脫離開周期性，帶來航司整體收益水平單機盈利中樞抬升。投資建議和投資標的航空：五一預期漸起，有望