新能源汽車行業(yè)展望：后補(bǔ)貼時(shí)代安全性自主可控，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)崛起1、整車：新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，看好銷量持續(xù)增長，但增速將放緩1.1、新能源整車：看好2023年新能源汽車銷量增長，競爭恐將加劇2022年新能源增長率有所回落，總體保持高增長，2023年滲透率有望進(jìn)一步提高。受電池原材料上升、芯片等零部件供應(yīng)鏈緊張、經(jīng)濟(jì)增速放緩及新能源補(bǔ)貼退坡等因素影響，2022年乘聯(lián)會(huì)口徑新能源汽車?yán)塾?jì)批發(fā)/零售銷量為649.8/567.4萬輛，同比增速下降至96.3%/89.8%，新能源滲透率提升至27.6%。如今新能源市場已經(jīng)完成從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品力驅(qū)動(dòng)，購置補(bǔ)貼政策的退坡對新能源銷量的影響力已明顯減弱，加上新能源購置稅免征政策的延期，電池成本趨于穩(wěn)定，以及新能源汽車產(chǎn)品力和性價(jià)比的持續(xù)提升，我們預(yù)計(jì)2023年新能源汽車銷量將會(huì)達(dá)到900萬同比增速約40%，新能源滲透率將進(jìn)一步提升。1.1.1、比亞迪特斯拉穩(wěn)坐新能源第一梯隊(duì)，特斯拉降價(jià)搶占市場份額，合資車企市場份額面臨挑戰(zhàn)，自主品牌市場占比有望繼續(xù)提升比亞迪穩(wěn)坐銷冠，特斯拉

2023年銷量將超過上海通用五菱。2022年銷量占比最多的廠商分別是比亞迪、上汽通用五菱與特斯拉。其中比亞迪和特斯拉增速迅猛，零售銷量分別為180.0/44.0萬輛，同比增長208.2%/37.1%，市場份額占比達(dá)到31.7%/7.8%。上海通用五菱2022年零售銷量為44.2萬輛，同比增長2.5%，主銷車型為五菱宏光miniEV，占其銷量的91.6%，因A00級車的同級滲透率已接近100%，我們認(rèn)為上海通用五菱的銷量增長空間有限，2023年銷量將會(huì)被特斯拉超越。2023年比亞迪特斯拉將繼續(xù)保持新能源第一梯隊(duì)的位置，我們預(yù)計(jì)2023年比亞迪特斯拉的銷量將達(dá)到250/80萬輛。特斯拉改款目標(biāo)進(jìn)一步降本，新一代Model3價(jià)格有望下沉至10-20萬元價(jià)格帶。2022年11月，路透社報(bào)道特斯拉預(yù)計(jì)于2023Q3推出改款Model3，該款車型的內(nèi)部開發(fā)代號是“Highland”，首要目標(biāo)是進(jìn)一步降低其整體內(nèi)部設(shè)計(jì)的復(fù)雜性，并減少內(nèi)部零組件的數(shù)量；改款Model3預(yù)計(jì)2022Q3先于上海超級工廠投產(chǎn)。我們認(rèn)為，改款Model3有望進(jìn)一步大幅降本。特斯拉一貫堅(jiān)持以成本定價(jià)，在確保利潤率穩(wěn)定的情況下，預(yù)計(jì)國產(chǎn)Model3起售價(jià)將下沉至10-20萬元價(jià)格帶，有望成為刺激特斯拉中國銷量和盈利的一針強(qiáng)心劑。自主品牌市場占比有望得到進(jìn)一步提升，傳統(tǒng)合資品牌份額將持續(xù)受壓。2022年自主品牌創(chuàng)造了亮眼的銷量成績，除去銷冠比亞迪，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車等自主品牌銷量也同樣可圈可點(diǎn)，年度銷量達(dá)30.5/27.4/22.1/21.2萬輛，同比增長

277.9%/115.6%/126.5%/177.6%。其中吉利汽車增速最為迅猛，2022年新能源市場占比較2021年增加2.7%，達(dá)到5.4%，增幅高達(dá)一倍。極氪001依靠著大空間、高續(xù)航、優(yōu)秀的底盤性能及高性價(jià)比深得消費(fèi)者的喜愛，成為了爆款之一，2022年共售出71941輛，12月銷量同比增長高達(dá)198.7%。在2023年極氪001改款將會(huì)搭載最新一代的麒麟電池，優(yōu)秀的產(chǎn)品力和品牌口碑有望刺激銷量再創(chuàng)新高，加上極氪003、009的量產(chǎn)，新款幾何A、E的上市，我們看好吉利汽車

2023年銷量持續(xù)走高，新能源總銷量有望突破60萬輛。埃安、奇瑞、長安在2023年也將會(huì)有多款優(yōu)質(zhì)車型放量，包括AIONVPLUS、奇瑞新款中型SUV、長安深藍(lán)的SUV車型等，較傳統(tǒng)合資品牌更高性價(jià)比的優(yōu)勢有望進(jìn)一步刺激其新能源市場份額的提高。我們認(rèn)為，隨著新能源的技術(shù)變革及新一代購車群體的認(rèn)知轉(zhuǎn)變，在2023年自主品牌有望進(jìn)一步擠壓傳統(tǒng)合資品牌份額空間。新勢力2022年銷量不達(dá)預(yù)期，2023年突破30萬輛銷量大關(guān)仍有挑戰(zhàn)。根據(jù)我們測算，一家新能源車企全年交付量須超過30萬輛才有望實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。今年受供應(yīng)鏈、電池原材料成本上升等因素影響，造車三大新勢力蔚來、小鵬，理想銷量均不達(dá)預(yù)期，2022年銷量分別為12.2/12.1/13.3萬輛。2023年蔚小理將量產(chǎn)包括小鵬新款B級SUV、小鵬MPV車型、改款P7、蔚來EC7、新款ES8、理想L7等車型，加上在售車型蔚小理將繼續(xù)豐富車型矩陣。小鵬E、F、H平臺(tái)、蔚來NT2.0及理想L平臺(tái)的平臺(tái)化推進(jìn)將有助成本控制及提高研發(fā)效率，蔚小理的車型研發(fā)周期將有望進(jìn)一步縮短，后續(xù)將有更多優(yōu)質(zhì)車型放量，搶占市場。我們認(rèn)為，2023年蔚小理銷量有望突破20萬輛大關(guān)，但突破30萬輛盈虧平衡線仍有難度。2022下半年小鵬銷量掉隊(duì)，2023年銷量有望重振旗鼓。小鵬汽車

2022年下半年銷量下滑嚴(yán)重，10月銷量僅5811輛，同比下降了62.8%。主要原因是下半年P(guān)7，G3等老車型的競爭力下滑、P5的定位錯(cuò)誤導(dǎo)致走量失敗，以及G9從亮相到量產(chǎn)戰(zhàn)線太長使得小鵬迎來了一段空窗期。2023年小鵬將發(fā)布改款P7，一款B級SUV以及一款MPV共三款新車，新車型的放量將有助小鵬銷量回升。平臺(tái)化的推進(jìn)將有助降低研發(fā)成本，加上小鵬品牌向上策略的推動(dòng)，我們認(rèn)為小鵬的毛利率將有望提升。在2023年，小鵬Orin平臺(tái)下的XNGP將推出市場，智能化與自動(dòng)駕駛技術(shù)將和其它友商拉開差距，重新成為小鵬的核心優(yōu)勢。在12月，隨著小鵬G9的產(chǎn)能爬坡及其他車型降價(jià)政策的實(shí)施，小鵬銷量重新破萬，共交付11292輛。1.1.2、30萬價(jià)位以下車型2023年仍是新能源銷量增長的中堅(jiān)力量，A級與B級車型有望持續(xù)提高滲透率2022年30萬以下價(jià)位表現(xiàn)強(qiáng)勢，混動(dòng)增長率尤其亮眼。2022年1-11月，30萬以下新能源車型累計(jì)銷量為432.4萬輛，同比增長103.4%，占新能源總銷量的86.0%，是新能源銷量的主力。其中30萬以下混動(dòng)市場表現(xiàn)尤為出色，1-11月銷量達(dá)104.3萬輛，同比增長高達(dá)203%。我們認(rèn)為，30萬以下價(jià)位銷量提升潛力巨大，特別是混動(dòng)市場。這個(gè)價(jià)位車型在2023年仍是新能源銷量增長的核心力量，有望繼續(xù)提高新能源銷量占比。A級車和B級車滲透率提升潛力大。2022年1-11月A級和B級車?yán)塾?jì)銷量分別為209.7/132.6萬輛，新能源銷量占比達(dá)到35.0/23.4%，同比增長了152.1/79.0%，同級滲透率達(dá)到23.7/33.0%。A00級車銷量同樣亮眼，2022年累計(jì)銷量達(dá)到117.2萬輛，新能源占比23.3%，不過其同級滲透率已接近100%，已基本完成對燃油車的替代。我們認(rèn)為A級車與B級車市場滲透率還有相當(dāng)大的提升潛力，將成為2023新能源銷量增長的主戰(zhàn)場。10-20萬價(jià)位市場將持續(xù)擴(kuò)大，混動(dòng)望創(chuàng)造更大增量。在10-20萬元價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者對價(jià)格相當(dāng)敏感，關(guān)注產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性，對于新能源車來說，空間、續(xù)航、價(jià)格三項(xiàng)項(xiàng)指標(biāo)被消費(fèi)者最為看重。因此，混動(dòng)車型憑借著無續(xù)航焦慮以及較BEV更低的電池成本，在這個(gè)價(jià)位有著天然優(yōu)勢。這個(gè)區(qū)間是新能源車型最集中的價(jià)格地帶，2022年12月此價(jià)格區(qū)間售出的新能源車型款式達(dá)到93款，占總新能源車型款式的46.3%。其中比亞迪、廣汽埃安表現(xiàn)最為出色，推出了多款低售價(jià)高實(shí)用性的爆款車型，包括宋PLUSDM-i、海豚、AionS、AionY等，貢獻(xiàn)了10-20萬價(jià)位的主要銷量。我們認(rèn)為，2023年隨著更多優(yōu)質(zhì)車型的放量，特別是插混車型，10-20萬價(jià)位有望持續(xù)提高滲透率，將成為新能源銷量增長主力價(jià)格區(qū)間。20-30萬價(jià)位是2023年車企重點(diǎn)布局的市場，競爭將持續(xù)加劇。20-30萬是新能源車企提升銷量及毛利的關(guān)鍵價(jià)位，一般消費(fèi)者為經(jīng)濟(jì)能力較強(qiáng)的家庭用戶，除續(xù)航、空間及價(jià)格外，消費(fèi)者還會(huì)關(guān)注品牌、舒適性配置及智能化配置等。這個(gè)價(jià)位市場競爭相對集中，純電熱銷車型包括漢EV、海豹、Model3、ModelY、小鵬P7，主要集中在比亞迪、特斯拉和小鵬三家；混動(dòng)熱銷車型有漢DMi、唐DMi、問界M5，主要集中在比亞迪和問界兩家。2023年小鵬P7改款、小鵬新B級SUV、比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07、星越LPHEV等大量新車型的量產(chǎn)將加劇20-30萬價(jià)位的競爭，供給端的豐富有望吸引更多的消費(fèi)者選擇新能源汽車。1.1.3、新能源汽車熱銷地區(qū)仍集中在南方，逐步向下沉市場延伸杭州、成都、佛山等二線城市成為新能源汽車銷量增長的黑馬。2022年1-11月新能源汽車銷量排行前10的城市都在南方地區(qū)，貢獻(xiàn)了28.2%的新能源汽車銷量，南方城市仍然是新能源汽車銷量增長的主力。2022年特大城市新能源汽車銷量占比持續(xù)下滑，1-11月累計(jì)銷量占比23%，較2021年占比降低6%。大型、中型及小型城市銷量占比持續(xù)提高，1-11月占比達(dá)25%/22%/16%。其中成都、杭州、佛山增長較為迅猛，尤其成都和杭州較去年同期增量達(dá)到7、8萬多臺(tái)，增速高達(dá)90%/77%，是推動(dòng)2022年增量的核心力量。我們認(rèn)為，受到特大城市限購、停止對混動(dòng)發(fā)放綠牌等政策的影響，2023年新能源汽車銷量增長的核心將逐步下沉，杭州、成都、佛山等二線城市有望創(chuàng)造更大增量。1.1.4、2022年新能源出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，2023年有望再創(chuàng)新高2022年中國汽車出口表現(xiàn)超強(qiáng)，新能源成為核心增長點(diǎn)。2022年8月中國汽車月度出口量首次突破30萬，1-8月總量超過德國，中國出口量躍居世界第二，僅次于日本。2022年1-11月中國汽車整車出口量達(dá)到300萬輛，同比增長51.0%，其中新能源整車出口量達(dá)100.2萬輛，同比增速達(dá)到87%，成為中國汽車出口量的核心增長點(diǎn)。我們認(rèn)為，2023年新能源出口占比將會(huì)持續(xù)提高，新能源乘用車出口量有望超過燃油乘用車。新能源出口走向高端化，歐洲取代亞洲成為新能源第一大出口地區(qū)。2022年受新冠疫情及全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響，新能源出口量仍能維持高位，體現(xiàn)出我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。隨著我國新能源汽車產(chǎn)品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在國際市場上也得到了更多的認(rèn)可。2022年出口均價(jià)水平持續(xù)提升，1-2萬美元、2-5萬美元及5萬美元以上價(jià)位新能源車的出口量均大幅增長，特別是大于5萬美元價(jià)位的高端車型，1-8月銷量同比增長了179%。這表明了新能源車出口正在向高端化發(fā)展，正在逐漸完成從量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變。均價(jià)的提升得益于歐洲市場的快速崛起，從去年起出口量就超過了亞洲，成為我國新能源出口第一大地區(qū)，占據(jù)了近50%的總出口量，出口均價(jià)達(dá)到3萬美元。我們認(rèn)為，2023年新能源汽車出口總量將再創(chuàng)新高，有望突破150萬輛。1.2、BEV：技術(shù)創(chuàng)新與良性競爭驅(qū)動(dòng)銷量高速增長BEV市場將仍然是新能源銷量增長的主力，增速有望得到提升。2022年BEV占新能源市場份額75.0%，累計(jì)零售銷量達(dá)425.4萬輛，同比增長74.1%。BEV在經(jīng)濟(jì)性、平順性、靜謐性、動(dòng)力性能、智能化上都有較燃油車越級的優(yōu)勢，我們認(rèn)為在2023年，隨著BEV續(xù)航和充電便利性焦慮、電池安全性的痛點(diǎn)被改善，BEV造車成本回落，以及BEV市場高度競爭帶來的良性循環(huán)，BEV銷量增長將會(huì)更加迅猛。1.2.1、BEV用戶痛點(diǎn)正被逐一瓦解充電設(shè)施的完善及800V技術(shù)落地，用戶續(xù)航焦慮將得到緩解。截止到2022年11月，全國充電樁數(shù)量達(dá)到173.1萬根，同比增加58.6%，更密集的充電設(shè)施將會(huì)有效提高充電的便利性，高壓快充技術(shù)的推出將充電時(shí)間進(jìn)一步縮短。同時(shí)，2022年已經(jīng)陸續(xù)開始有800V碳化硅電子電器架構(gòu)車型的量產(chǎn)，包括小鵬G9，阿維塔11等，整車能量管理效率得到進(jìn)一步提高。2022年寧德時(shí)代也加入了換電站的布局，截止9月全國換電站數(shù)量已經(jīng)超過1700座。蔚來，非凡等主機(jī)廠更多換電車型的量產(chǎn)也將加快國內(nèi)換電設(shè)施的布局。新電池技術(shù)量產(chǎn)在即，消費(fèi)者對BEV續(xù)航虛及電池安全性差的固有印象將得到改善。2022年寧德時(shí)代發(fā)布了麒麟電池，搭載了寧德時(shí)代第三代CTP技術(shù)。通過高效成組技術(shù)，在相同化學(xué)體系，同等電池包尺寸下，麒麟電池的電量相比4680系統(tǒng)要高13%，刷新了全球電池系統(tǒng)集成度的最高紀(jì)錄，電池能量密度高達(dá)255Wh/kg，可以輕松實(shí)現(xiàn)上千公里的續(xù)航里程。高度集成的一體化能量單元提高了電池包結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與抗沖擊能力，首創(chuàng)電芯大面積能卻技術(shù)能更高效的維持電芯安全。即使在電池單體失效的情況下，系統(tǒng)也不會(huì)發(fā)生熱擴(kuò)散，大幅提高安全性。2023年將陸續(xù)會(huì)有搭載麒麟電池的車型推出市場，包括改款極氪001、問界等。除了麒麟電池，比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池、億緯鋰能的大圓柱電池等新電池技術(shù)在2023年將在多款車型搭載，我們認(rèn)為BEV的續(xù)航及電池安全性將會(huì)更上一層樓，將有效緩解消費(fèi)者對BEV的續(xù)航及安全性焦慮。1.2.2、電池成本趨于穩(wěn)定，新技術(shù)的運(yùn)用有望促進(jìn)BEV造車成本回落動(dòng)力電池原材料價(jià)格趨于穩(wěn)定，2023年特斯拉將引領(lǐng)BEV降價(jià)大潮。電池成本占BEV整車成本高達(dá)40%以上，2021年下半年開始隨著電池原材料價(jià)格高漲，加上2022年3月俄烏戰(zhàn)爭影響，導(dǎo)致BEV的價(jià)格大幅上漲。以特斯拉為例，model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的官方售價(jià)在2021年11月到2022年3月短短4個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，從23.59萬元升至27.99萬元，漲幅高達(dá)18.7%。其它傳統(tǒng)及新勢力主機(jī)廠都有不同程度的升價(jià)或者權(quán)益退坡。2022年下半年電池原材料價(jià)格趨于穩(wěn)定，特斯拉、小鵬、問界等品牌抓住最后新能源購置補(bǔ)貼的紅利，降價(jià)沖擊銷量。以特斯拉為例，2022年10月24日model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和modelY后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)分別下調(diào)1.4/2.8萬元，降幅分別為5.0%/8.8%，打響了BEV降價(jià)的第一槍。在2023年1月6日，特斯拉再次調(diào)價(jià)，model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和ModelY后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)降低至22.99/25.99萬元，降幅高達(dá)3.6/2.9萬元，價(jià)格創(chuàng)下歷史新低。我們認(rèn)為，特斯拉的降價(jià)會(huì)給其它新能源廠商造成巨大壓力，為了在激烈的市場競爭中生存，一些新能源車企不得不跟隨特斯拉以價(jià)換量的策略，我們預(yù)計(jì)在2023年會(huì)有更多新能源廠商加入特斯拉的降價(jià)大潮。主機(jī)廠為降低電池原料價(jià)格上漲帶來的成本壓力，轉(zhuǎn)而采用鐵鋰電池。2022年1-11月磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝車量達(dá)159075.8/99022.4MWh，占總裝車量61.5%/38.3%，同比增長145.5%/56.5%。2023年下半年磷酸鐵鋰裝車量提升迅猛，三元鋰增速則較為緩慢，磷酸鐵鋰的市場份額得到快速提升。這主要是因?yàn)榱姿徼F鋰電池成本更低，且通過電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化與三元鋰電池的能量密度差異已經(jīng)日益縮小。在12月，蜂巢能源新推出的龍鱗甲電池將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)體積成組效率大幅提升至76%，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航超過800km，超過現(xiàn)在市面上絕大部分搭載三元鋰電池的BEV續(xù)航水平。一體化壓鑄技術(shù)的運(yùn)用有望降低BEV的生產(chǎn)成本。在BEV生產(chǎn)工藝方面，特斯拉率先采用一體化壓鑄技術(shù)，結(jié)合CTC技術(shù)，將車身部件部件大幅減少，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)高度集成化與自動(dòng)化，進(jìn)而達(dá)到降本增效的目的。蔚來，小鵬等新勢力主機(jī)廠在2022年已經(jīng)相繼引入了一體化壓鑄技術(shù)，在2023年我們預(yù)計(jì)會(huì)有更多主機(jī)廠加入一體化壓鑄的大勢。我們認(rèn)為，隨著更多的廠商引加入一體化壓鑄的大潮，在2023年BEV的造車成本有望回落。1.2.3、BEV市場競爭激烈，比亞迪特斯拉將繼續(xù)領(lǐng)跑降本增效已經(jīng)成為各家主機(jī)廠的核心任務(wù)，新能源售價(jià)有望下行。純電市場百家爭鳴，2022年12月市場售出純電車型款式高達(dá)147款，遠(yuǎn)高于混動(dòng)車型。純電新能源“卷”出新高度，隨著懂車帝、汽車之家及網(wǎng)絡(luò)自媒體的蓬勃發(fā)展，消費(fèi)者對純電汽車的顏值、空間、續(xù)航能力、智能化程度、底盤性能、座艙舒適性等關(guān)鍵指標(biāo)將會(huì)有更加全面的了解，影響消費(fèi)者的購車決策。在擁堵的純電賽道上，產(chǎn)品力和性價(jià)比決定了品牌的生死存亡，降本增效已經(jīng)成為各主機(jī)廠的生存之策。隨著各主機(jī)廠降本增效方針的推動(dòng)落實(shí)，BEV售價(jià)有望下行，性價(jià)比將進(jìn)一步提升。比亞迪特斯拉優(yōu)勢明顯，仍將領(lǐng)跑BEV市場，市場占有率有望進(jìn)一步提升。比亞迪憑借著產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合帶來的成本優(yōu)勢、電動(dòng)化技術(shù)的領(lǐng)先以及產(chǎn)品矩陣的全覆蓋，銷量穩(wěn)坐國內(nèi)龍頭位置，2022年純電銷量為91.1萬輛，同比增長了184.0%，增速領(lǐng)跑其余一眾廠商，純電市場占比達(dá)到了21.4%。特斯拉憑借著優(yōu)秀的產(chǎn)品力及有力的生產(chǎn)效率與成本控制能力，銷量成績也同樣顯赫，2022年銷量達(dá)44.0萬輛，同比增長37.1%，純電市場占比為10.3%。在2023年，純電賽道的競爭將會(huì)更加激烈，市場會(huì)變得更加多樣化。比亞迪與特斯拉將仍然領(lǐng)跑純電新能源市場，新能源補(bǔ)貼的退坡將擴(kuò)大它們的成本優(yōu)勢，我們預(yù)計(jì)比亞迪特斯拉BEV銷量將達(dá)到150/70萬輛。1.3、混動(dòng)市場：機(jī)遇大于風(fēng)險(xiǎn)，有望進(jìn)一步提高新能源市場份額2022年插混市場比亞迪一家獨(dú)大，2023年比亞迪將繼續(xù)領(lǐng)跑。2022年混動(dòng)零售銷量為142.0萬，同比增長160.6%，增速迅猛?；靹?dòng)占新能源市場占比持續(xù)擴(kuò)大，達(dá)到25.0%，較2021年增加6.8%。比亞迪憑借著插混技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，以及主打經(jīng)濟(jì)的Dm-i和主打性能的Dm-p雙平臺(tái)共同發(fā)力，拿下混動(dòng)的銷冠，2022年混動(dòng)銷量達(dá)94.6萬輛，占據(jù)了66.7%的混動(dòng)市場份額?，F(xiàn)階段市場上插混車型較少，呈現(xiàn)比亞迪一家獨(dú)大，12月插混銷量榜前5名均為比亞迪車型。我們認(rèn)為，2023年新能源補(bǔ)貼的退坡將擴(kuò)大比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合帶來的成本優(yōu)勢，比亞迪有望繼續(xù)領(lǐng)跑混動(dòng)市場。上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放政策影響有限，2023年混動(dòng)增長率將仍然高于BEV，新能源市場占比得到進(jìn)一步提升。2022年11月全國新能源總銷量為16.4萬輛，其中上?；靹?dòng)銷量為2.3萬輛，占比全國銷量14.0%，2023年上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放將迎來混動(dòng)銷量斷崖式下跌。目前插混車型有限，12月售出的插混車型款式僅48款，款式大幅低于BEV車型數(shù)量，我們認(rèn)為插混供給端仍然有相當(dāng)大的提升空間。2023年比亞迪、長城、吉利等品牌將有多款優(yōu)質(zhì)插混車型放量，滿足市場需求；加上低縣級城市新能源滲透率的不斷提升，我們認(rèn)為上海取消混動(dòng)綠牌發(fā)放政策對2023年混動(dòng)銷量增長影響有限，我們?nèi)匀豢春?023年混動(dòng)市場的表現(xiàn)，預(yù)計(jì)增長率將會(huì)繼續(xù)高于BEV，混動(dòng)新能源市場占比將得到進(jìn)一步提升。1.4、產(chǎn)業(yè)政策：新能源汽車國補(bǔ)退出歷史舞臺(tái)，國家政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級1.4.1、新能源國家補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)，地方補(bǔ)貼持續(xù)但存在地區(qū)偏差，力度總體不及國補(bǔ)2023年新能源汽車國家補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)，新能源汽車將進(jìn)入市場化競爭時(shí)代。中國新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)劃起源于20世紀(jì)80年代，在2009年上升到國家戰(zhàn)略層面，設(shè)定于2012年實(shí)現(xiàn)50萬輛BEV、PHEV和HEV，占新乘用車銷量的5%的目標(biāo)。該計(jì)劃包括100億人民幣的補(bǔ)貼和貼息貸款，由國家政府規(guī)劃的電動(dòng)城市巴士、環(huán)衛(wèi)車和出租車車隊(duì)先行試點(diǎn)，并逐步擴(kuò)大到商業(yè)和私營領(lǐng)域。此外還啟動(dòng)了"十城千輛"計(jì)劃，即在3年內(nèi)讓10個(gè)城市每年增加1000輛NEVs，此計(jì)劃迅速擴(kuò)大到25個(gè)城市。2012年，NEV的年度車輛稅和NEV巴士的購置稅被免除，新能源補(bǔ)貼計(jì)劃增加了用于資助電池技術(shù)的預(yù)算，重點(diǎn)扶持BEV、PHEV和FCV，同時(shí)設(shè)定了到2015年有50萬輛插電式電動(dòng)車，在2020年底前累計(jì)達(dá)到500萬輛NEVs的目標(biāo)。2016年，針對行業(yè)出現(xiàn)的騙補(bǔ)現(xiàn)象，新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了更新。新政策下，補(bǔ)貼與性能掛鉤，并引入執(zhí)法規(guī)定。商用車車主須證明在獲得補(bǔ)貼前累計(jì)行駛至少30萬公里，同時(shí)受補(bǔ)貼車型也要符合電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車輛安全和能源效率的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2017到2018年，"雙積分"政策確定實(shí)施。2019年，宣布對BEV乘用車和PHEV進(jìn)行補(bǔ)貼，并收緊了補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)。續(xù)航里程低于250公里的BEV在2019年將不再有資格獲得補(bǔ)貼。相對于2018年的水平，大多數(shù)車型的補(bǔ)貼減少了50%以上。2020年，由于NEV銷量下降和COVID-19大流行，對NEV的補(bǔ)貼延長了2年至2022年底。除換電車輛外，延長的補(bǔ)貼適用于價(jià)格低于30萬元人民幣（約4.23萬美元）的新能源乘用車，同時(shí)有資格獲得補(bǔ)貼的BEV的最小電動(dòng)范圍上升到300公里。同比2019年，2020年的補(bǔ)貼減少10%，2021年減少20%，2022年減少30%。對于用于城市公共交通、公路客運(yùn)、出租車、叫車服務(wù)、環(huán)境衛(wèi)生、城市貨物運(yùn)送、郵政快遞、機(jī)場和政府機(jī)構(gòu)公務(wù)等領(lǐng)域的NEV，2020年的補(bǔ)貼仍保持以前的水平，2021年減少10%，2022年減少20%。2020-22年是國家對新能源汽車補(bǔ)貼計(jì)劃的最后階段。政策大致沿用了2019年的標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)要求被適度收緊。例如，對電動(dòng)乘用車的最小續(xù)航歷程的要求從250公里收緊到300公里。所有類型的BEV和長距離插電式混合動(dòng)力乘用車的耗電量門檻略有提高，即續(xù)航里程不短于80公里。對于乘用車，使用表12中的公式，耗電量的以千瓦時(shí)（kWh）/100公里為單位。電池密度乘數(shù)和所有權(quán)類型乘數(shù)沒有變化。前者仍以三個(gè)電池密度區(qū)間為指數(shù)：125-140Wh/kg為0.8；140-160Wh/kg為0.9；160Wh/kg及以上為1。后者仍然是私家車為1，非私家車為0.7。2023年中央定調(diào)擴(kuò)大內(nèi)需，一攬子補(bǔ)貼刺激計(jì)劃可期。2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議12月15日至16日在北京舉行，會(huì)議重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了2023年須著力擴(kuò)大國內(nèi)需求，支持包括新能源汽車在內(nèi)的國民消費(fèi)，并要繼續(xù)發(fā)揮出口對經(jīng)濟(jì)的支撐作用，積極擴(kuò)大先進(jìn)技術(shù)、重要設(shè)備、能源資源等產(chǎn)品進(jìn)口。我們認(rèn)為，盡管新能源汽車國補(bǔ)時(shí)代已結(jié)束，地方政府和車企仍有望頒布各類補(bǔ)貼計(jì)劃刺激新能源汽車消費(fèi)。但與國補(bǔ)不同的是，地方補(bǔ)貼直接提供給消費(fèi)者而國補(bǔ)針對車企，我們預(yù)計(jì)地方補(bǔ)貼可能出現(xiàn)區(qū)域不均情況，也存在更支持本土車企發(fā)展的可能性，力度總體弱于國補(bǔ)的同時(shí)，地方補(bǔ)貼的最終效果還取決于所在地政府綜合財(cái)力、經(jīng)營效率和周邊汽車產(chǎn)業(yè)鏈情況。1.4.2、國家政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級國家一攬子政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。2022年，由于受到疫情等多種因素影響，對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)造成一定的影響，國家多次出臺(tái)促消費(fèi)相關(guān)政策，并將汽車消費(fèi)作為重要一環(huán)，例如六月份開始的穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子政策措施。隨著2022年新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，2022年國務(wù)院、發(fā)改委、工信部等相關(guān)部門出臺(tái)了一系列政策規(guī)劃，其中涉及購置稅及補(bǔ)貼政策、促進(jìn)汽車消費(fèi)政策、節(jié)能減排政策、電池充電樁配套產(chǎn)業(yè)政策等，旨在繼續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。2、零部件：安全性自主可控，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)崛起2.1、汽車電子：本土汽車電子廠商正當(dāng)時(shí)汽車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)的分布式向域集中式演進(jìn)，汽車電子需求爆發(fā)式增長。隨著汽車智能化逐步成為行業(yè)趨勢，汽車也在經(jīng)歷由傳統(tǒng)交通工具向移動(dòng)智能終端的科技革命。集中式電子電氣架構(gòu)（EEA）成為了智能汽車的標(biāo)配，主流汽車廠商預(yù)計(jì)在2025年前陸續(xù)完成集中式EEA的導(dǎo)入。其中域集中化漸進(jìn)式發(fā)展，從分布式演進(jìn)至部分ECU集成，再演進(jìn)至完全的五域集中，但各個(gè)玩家集成方式不同。汽車芯片的功能和數(shù)量將隨著集中式演進(jìn)而不斷增加。目前負(fù)責(zé)執(zhí)行的MCU對于算力的要求較低，為國產(chǎn)替代留出了充分空間。汽車MCU需求持續(xù)增長，增速將超其他下游終端應(yīng)用。隨著2021年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，MCU銷售額開始走強(qiáng)，2021年達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的196億美元。根據(jù)ICInsights預(yù)測，2022年全球MCU銷售額有望同比增長10%，達(dá)到215億美元的歷史新高，而汽車級MCU的增速將超其他終端應(yīng)用；2026年MCU總銷售額預(yù)計(jì)將達(dá)到272億美元，5年復(fù)合年增長率為6.7%，其中車用MCU銷售額預(yù)計(jì)在2021-2026年復(fù)合年增長率為7.7%。全球缺芯進(jìn)入適度緩解期，大部分車企仍存在結(jié)構(gòu)性短缺。據(jù)彭博社報(bào)道，全球半導(dǎo)體交期自2020年起一路走高，于2022年5月達(dá)到27.1周的高點(diǎn)后逐月微降，根據(jù)SusquehannaFinancialGroup數(shù)據(jù)，6-10月份全球半導(dǎo)體交期分別為27/26.9/26.8/26.3/25.5周，芯片短缺持續(xù)一年多后初現(xiàn)緩解跡象。Susquehanna表示10月芯片交期下降6天，創(chuàng)2016年以來單月最大跌幅，說明全球以消費(fèi)電子為首的電子元件需求出現(xiàn)明顯下滑，而汽車電子供給緊張狀態(tài)依舊持續(xù)。IGBT供需高度緊張，打破外資壟斷的市場格局逐漸形成。車規(guī)級IGBT是新能源汽車電機(jī)控制器、車載空調(diào)、充電樁等設(shè)備的核心元器件，是電控系統(tǒng)中最核心的電子器件之一。目前，由于車規(guī)級IGBT模塊驗(yàn)證周期長、制作工藝需要的技術(shù)難度和可靠性要求高，車規(guī)級IGBT行業(yè)主要集中于全球IDM廠商，包括英飛凌、安森美、賽米控、德州儀器、意法半導(dǎo)體、三菱電機(jī)等。富昌電子是全球主要的MCU產(chǎn)品分銷商之一。根據(jù)其四季度市場行情更新，目前IGBT供需持續(xù)緊張，國外大廠交期普遍在50周左右。國內(nèi)功率模塊自主研發(fā)成果顯著，市場占有率持續(xù)提高。近年來，我國借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)騰飛的東風(fēng)，大力發(fā)展本土新能源汽車功率模塊的自主研發(fā)技術(shù)，在國產(chǎn)替代的趨勢下，市場格局也從進(jìn)口向自主生產(chǎn)轉(zhuǎn)型，多家本土企業(yè)在國內(nèi)市場的份額進(jìn)入榜單前列。根據(jù)NE時(shí)代數(shù)據(jù)，1Q22中國新能源汽車功率模塊市場中，斯達(dá)半導(dǎo)、比亞迪半導(dǎo)體和中車時(shí)代電氣市場份額分別達(dá)到16.4%/14.5%/9%，分列二、三、五位。國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)領(lǐng)銜，加快我國車規(guī)級IGBT產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。隨著我國對于IGBT的需求持續(xù)增加，國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)繼續(xù)加快IGBT研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)，大力推進(jìn)我國IGBT產(chǎn)業(yè)化并形成規(guī)模優(yōu)勢。根據(jù)各家公司公告，目前斯達(dá)半導(dǎo)自主研發(fā)的第二代芯片已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，對標(biāo)國際第六代IGBT芯片并打破了國外企業(yè)對IGBT市場的壟斷，模塊產(chǎn)能不斷擴(kuò)大；時(shí)代電氣現(xiàn)已研制生產(chǎn)50余種IGBT模塊，產(chǎn)品力優(yōu)勢逐漸凸顯；

士蘭微已量產(chǎn)車規(guī)級“精細(xì)溝槽+場截止”芯片，電動(dòng)汽車主電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊已通過國內(nèi)多家客戶測試，并已實(shí)現(xiàn)部分批量供貨。SiC器件優(yōu)勢明顯，未來有望可替代IGBT。BEV的續(xù)航虛和充電速度慢的問題一直廣為詬病，是BEV市場發(fā)展的兩個(gè)短板。新一代的SiC半導(dǎo)體技術(shù)近年受到了國內(nèi)新能源廠商的關(guān)注，比亞迪、小鵬、蔚來都已經(jīng)在車型上搭載了SiC器件。得益于SiC材料更高的電子飽和速率、擊穿電壓、熱導(dǎo)率、禁帶寬度、及抗輻射能力等特征，以SiC材料制成的半導(dǎo)體器件相比硅基器件更加耐高壓、耐高溫，而且功耗低、體積小、重量更輕。有了SiC器件的加持，BEV可以支持800V高壓驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，可大幅提升充電性能、減輕車體重量、有效提高整車?yán)m(xù)航里程。根據(jù)小鵬汽車的描述，小鵬G9的800V高壓SiC平臺(tái)相較400V平臺(tái)綜合續(xù)航里程可以提升約5%，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航增加200km；同時(shí)，得益于SiC器件在高壓下的工作狀態(tài)更穩(wěn)定，可節(jié)約散熱系統(tǒng)體積，把更多的空間留給座艙。我們認(rèn)為，SiC器件帶來的低能耗、高充電速度的優(yōu)勢符合新能源汽車未來的發(fā)展趨勢，未來將逐漸替代IGBT成為新能源汽車的主流技術(shù)。有效降本是碳化硅產(chǎn)業(yè)化推廣的核心。目前新能源汽車市場中，特斯拉、比亞迪和Lucid等龍頭車企已轉(zhuǎn)向全SiC逆變器，而其他汽車OEM也在開發(fā)SiC逆變器。盡管SiC功率器件在尺寸和性能方面的優(yōu)勢毋庸置疑，但明顯高于傳統(tǒng)功率器件的前期成本也使SiC器件仍主要應(yīng)用于高端車型，如何有效降低成本是SiC產(chǎn)業(yè)化推廣的核心。SiC器件襯底目前普遍被認(rèn)為是降本的核心。根據(jù)PGCConsultancy分析，目前SiC器件主要在150mm直徑的襯底上開發(fā)，不過全球SiC龍頭Wolfspeed和GTAdvancedTechnologies已逐步升級至200mm襯底開發(fā)。這將使單次制造工藝可以生產(chǎn)大約1.8倍的器件，因此制造成本將降低，PGCConsultancy預(yù)測到2025年，200mm襯底成本將較2022年下降50%，比150mm襯底成本低10%左右。SiC產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展空間巨大，市場未來有望得到快速擴(kuò)張。在2021年，汽車應(yīng)用SiC市場規(guī)模達(dá)6.9億美元，占總SiC總市場規(guī)模的63%。根據(jù)YoleGroup的預(yù)測，到2027年SiC市場規(guī)模將達(dá)到63億美元，汽車應(yīng)用市場規(guī)模將達(dá)到49.9億美元，約為2021年的7倍，復(fù)合年均增長率達(dá)34%。2022年，中國已有大于50家企業(yè)發(fā)布了SiC產(chǎn)業(yè)鏈的布局計(jì)劃，包括SICC、三安光電、比亞迪半導(dǎo)體、中芯國際等。我們認(rèn)為，SiC產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)階段有很大的發(fā)展空間，隨著市場需求的不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)將有更多的玩家加入SiC的產(chǎn)業(yè)大潮，SiC市場在未來有望得到快速擴(kuò)張。四季度MCU交期和價(jià)格保持歷史高位，部分全球IDM廠商MCU貨期首次縮短。根據(jù)富昌電子更新，主要MCUIDM的交期自2020年四季度起逐漸延長。2021年，交期和價(jià)格均呈直線上升趨勢。22Q4多數(shù)全球參與者的交期仍保持歷史新高。Microchip8位MCU的交貨時(shí)間被引用超過一年，Cypress和Renesas8位MCU的交貨時(shí)間增長了10周，最多52周，NXP和STMicroelectronics的交貨時(shí)間受到分配和變化的影響。我們還沒有看到主流MCU產(chǎn)品的交貨時(shí)間有明顯緩解的跡象。本土MCU廠商迎進(jìn)口替代機(jī)遇。由于下游廠商不會(huì)輕易替換供應(yīng)商，此前國內(nèi)MCU自給率不高，主要依賴進(jìn)口。2019年起發(fā)生的貿(mào)易摩擦及2020H2的缺芯潮為本土廠商創(chuàng)造了千載難逢的切入機(jī)會(huì)。國內(nèi)MCU市場擁有下游制造業(yè)迅猛增長的支撐，在消費(fèi)電子、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、汽車電子、工業(yè)控制等主要應(yīng)用領(lǐng)域，增速均領(lǐng)先于世界其他地區(qū)。展望2023年，隨著新能源汽車滲透率