中國船舶研究報(bào)告-全球造船龍頭乘行業(yè)大周期“揚(yáng)帆起航”1軍民船舶制造龍頭，訂單增長+產(chǎn)業(yè)鏈整合迎高速發(fā)展1.1船舶龍頭制造企業(yè)，民船新接訂單同比增長91%迎大發(fā)展中國船舶為船舶制造龍頭企業(yè)，技術(shù)先進(jìn)引領(lǐng)船舶工業(yè)發(fā)展。公司為國內(nèi)規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)最全的造船旗艦上市公司之一，主營業(yè)務(wù)為造船、修船、造機(jī)（核心配套）三大業(yè)務(wù)，并大力拓展海洋工程、機(jī)電設(shè)備等非船業(yè)務(wù)。作為國內(nèi)造船行業(yè)的領(lǐng)跑者，中國船舶在造船、修船和低速柴油機(jī)等方面具有明顯的規(guī)模優(yōu)勢，公司造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等規(guī)模均處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。公司軍民品艦船產(chǎn)品線豐富，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢明顯。公司造船業(yè)務(wù)涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪以及各類特種船等民船船型，包含“好望角型”綠色散貨船系列，15.8萬噸蘇伊士油船，14000箱/18000箱/21000箱/23000箱系列超大型集裝箱船；并相繼開發(fā)了8.5萬立方米大型液化氣運(yùn)輸船（VLGC）、C型艙液化氣船、40萬載重噸超大型礦砂船（VLOC）、國產(chǎn)首艘大型郵輪、13000/22000立方米LPG船、21000/22000/35000立方米LEG船等，公司產(chǎn)品技術(shù)先進(jìn)、品類豐富，擁有國際競爭優(yōu)勢。船舶按應(yīng)用場景分為軍用及民用船舶：軍用船舶主要包含水面戰(zhàn)斗艦艇、水下戰(zhàn)斗艦艇及輔助戰(zhàn)投艦艇三類；民用船舶依據(jù)用途不同可分為運(yùn)輸類船舶及功能類船舶，運(yùn)輸類船舶隨航運(yùn)周期需求波動較大，主要包含干散貨船、油船、集裝箱船、液化天然氣（LNG）船、載駁船、客船等。1.22019年重大資產(chǎn)重組注入核心資產(chǎn)，兩船集團(tuán)合并利好龍頭企業(yè)中國船舶前身為滬東重機(jī)，2005年與中船集團(tuán)、三井造船合資建設(shè)柴油機(jī)子公司。中國船舶前身為滬東重機(jī)股份有限公司，成立于1998年并于同年上市，主營產(chǎn)品是船用柴油機(jī)，為民用船舶和常規(guī)艦艇的動力設(shè)備。公司不斷推進(jìn)柴油機(jī)的研發(fā)工作，2005年滬東重機(jī)與中船集團(tuán)、三井造船合資建設(shè)柴油機(jī)子公司，引進(jìn)三井造船先進(jìn)技術(shù)與管理模式，2006年公司柴油機(jī)銷量達(dá)108萬馬力，主營業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。2006年公司股份無償劃轉(zhuǎn)至中船工業(yè)集團(tuán)，2007年集團(tuán)民船資產(chǎn)注入。2006年公司股份無償劃轉(zhuǎn)給實(shí)控人中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，中船集團(tuán)直接持有滬東重機(jī)53.27%的股權(quán)。股權(quán)劃轉(zhuǎn)促進(jìn)中船集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)與資源整合，推動中船集團(tuán)建設(shè)現(xiàn)代化船舶產(chǎn)業(yè)鏈。2007年公司通過定增收購?fù)飧邩蛟齑⒅写挝?、遠(yuǎn)航文沖等民船企業(yè)，公司更名為“中國船舶工業(yè)股份有限公司”，成為中船工業(yè)集團(tuán)旗下核心民品主業(yè)上市平臺。2019年中國船舶進(jìn)行重大資產(chǎn)重組，注入江南造船、廣船國際等集團(tuán)核心軍民品資產(chǎn)。中國船舶發(fā)行股份購買江南造船100%股權(quán)、外高橋造船36.3%股權(quán)和中船澄西21.5%股權(quán)、廣船國際51%股權(quán)和黃埔文沖31.0%股權(quán)。公司還與中船集團(tuán)共同設(shè)立中船動力集團(tuán)。通過資產(chǎn)重組，公司軍用船舶造修業(yè)務(wù)得到拓展，產(chǎn)品覆蓋全部船舶和海工產(chǎn)品類型，形成造船、修船、配套一體化業(yè)務(wù)體系，子公司發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)推動管理水平以及融資能力提升，促進(jìn)公司價(jià)值提升，行業(yè)龍頭地位得到鞏固。公司實(shí)際控制人為國務(wù)院國資委。中船工業(yè)集團(tuán)直接持有中國船舶44.46%股份，為公司的直接控股人。2021年經(jīng)過聯(lián)合重組中國船舶集團(tuán)持有中船工業(yè)集團(tuán)100%股份，間接持有公司50.42%的股份。目前公司共擁有5家二級控股子公司，分別為外高橋造船、中船澄西、江南造船、廣船國際、中船動力集團(tuán)。引領(lǐng)我國艦船海洋裝備發(fā)展，兩船集團(tuán)合并后下屬上市平臺整合勢在必行，未來有望小體量公司優(yōu)先注入，遞推至大體量公司逐步整合。中國船舶集團(tuán)由原中船重工集團(tuán)及中船工業(yè)集團(tuán)自2019年合并形成，是我國乃至世界最大的船舶海洋裝備制造商，主營海軍裝備、民用船舶及配套、非船舶裝備的研發(fā)生產(chǎn)制造，在大做強(qiáng)造船主業(yè)的同時(shí)，集團(tuán)還積極發(fā)展壯大修船業(yè)、船用配套以及鋼結(jié)構(gòu)等非船業(yè)務(wù)。合并之后有望在多項(xiàng)專業(yè)領(lǐng)域中持續(xù)發(fā)揮領(lǐng)軍作用。近年來公司旗下所屬企業(yè)技術(shù)品牌效應(yīng)凸顯，業(yè)務(wù)規(guī)模與協(xié)同方面優(yōu)勢顯著。江南造船是我國歷史最悠久、軍品結(jié)構(gòu)最齊全、造船效率最高的軍工造船企業(yè)，民船業(yè)務(wù)方面打造以超大型集裝箱船、液化氣船、公務(wù)科考船和特種船為主的高技術(shù)高附加值產(chǎn)品體系。軍用艦船包括東方紅3號、科考船、極地破冰船等各類特種船舶。外高橋造船是中國民船建造領(lǐng)軍企業(yè)，技術(shù)實(shí)力雄厚，現(xiàn)有業(yè)務(wù)主要分為商船、海工、郵輪三大板塊。公司產(chǎn)品包括大型郵輪、超大型集裝箱船、20萬噸以上超大型油輪

（

VLCC）；公司還設(shè)計(jì)研發(fā)了8.5萬立方米超大液化氣船（

VLGC）、38米型寬油船、32米型寬超大液化氣船（

VLGC）、LNG動力船舶、極地運(yùn)輸船舶等特種船舶。廣船國際是中國華南地區(qū)最大、最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)保障基地，研發(fā)并建造了901型、904A/B型補(bǔ)給船、布纜船、救助船等保障船型，實(shí)現(xiàn)了油輪系列的全覆蓋，MR船建造量長期處于國內(nèi)第一，公司在半潛船、成品油船、客滾船、化學(xué)品船、極地模塊運(yùn)輸船、極地凝析油輪等特種船舶領(lǐng)域優(yōu)勢顯著。中船澄西是國內(nèi)修船行業(yè)第一家通過中國船級社質(zhì)量管理體系認(rèn)證的企業(yè)，在高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝業(yè)務(wù)具有較大市場份額。中船動力集團(tuán)是國內(nèi)一流的動力企業(yè)，具備550萬馬力的低速機(jī)年產(chǎn)能，國際市場占有率居世界第二，交付安裝的多項(xiàng)機(jī)型均為世界首臺套，其余產(chǎn)品多領(lǐng)先于國內(nèi)外，獲得市場高度認(rèn)可。1.32021年公司營收同比增長8%，費(fèi)用管控整體穩(wěn)健公司2022H1營業(yè)收入達(dá)240億元，同比下降12%。2021年?duì)I業(yè)收入為597億元，同比增長8%，營收整體穩(wěn)健。公司費(fèi)用管控良好，2021年期間費(fèi)用率為9.6%，其中銷售費(fèi)用率1.0%，管理費(fèi)用率4.6%，研發(fā)費(fèi)用率5.2%，由于部分重大項(xiàng)目于2020年完結(jié)故2021年研發(fā)費(fèi)用有所下降，財(cái)務(wù)費(fèi)用為-7.6億元，利息收入規(guī)模較大。2021年歸母凈利潤為2.1億元，同比下降30.1%，凈利率為0.4%。公司各下屬子公司技術(shù)先進(jìn)，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)促進(jìn)公司整體價(jià)值提升。2021年江南造船廠營業(yè)收入為250.8億元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤5.3億元，為我國規(guī)模最大的軍船生產(chǎn)基地；外高橋造船營業(yè)收入為123.6億元，歸母凈利潤為-4.1億元，公司2021年在民船、海工領(lǐng)域?qū)耀@新單，超額完成年度經(jīng)營接單任務(wù)；中船澄西營業(yè)收入為55.9億元，歸母凈利潤為1.2億元；廣船國際營業(yè)收入為111.1億元，歸母凈利潤0.3億元；中船動力集團(tuán)營業(yè)收入為65.3億，歸母凈利潤0.5億。2需求：海運(yùn)底部反彈+換船周期+環(huán)保制約促造船業(yè)訂單大爆發(fā)核心要點(diǎn)：

至2020年全球航運(yùn)市場長期低迷，新船需求量下降，2021年航運(yùn)市場復(fù)蘇，全球新接訂單同比增長102%，開啟底部反彈大周期機(jī)會，；

全球貿(mào)易需求恢復(fù)、集裝箱船運(yùn)力不足、港口周轉(zhuǎn)率低下共促集裝箱船需求增長，2021箱船新接訂單占比43%創(chuàng)歷史新高；

全球平均船齡達(dá)21.7年創(chuàng)歷史新高，換船周期近在眼前；下游船東（如中遠(yuǎn)?？氐龋┴泿刨Y金2021年同比增長143%創(chuàng)新高，充足的現(xiàn)金推動船東換船需求增加。環(huán)保減排促船舶更換增強(qiáng)，航速降低進(jìn)一步推動船舶增量需求。2.1造船產(chǎn)業(yè)鏈：上游材料設(shè)備供應(yīng)，中游船舶制造，下游航運(yùn)構(gòu)成船舶制造行業(yè)為關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國防安全的重要產(chǎn)業(yè)，是我國制造業(yè)中不可或缺的重要組成成分。船舶制造行業(yè)為海洋開發(fā)、航運(yùn)交通、能源運(yùn)輸、國防建設(shè)等提供必要的技術(shù)裝備，在我經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。造船行業(yè)上游為原材料、配套設(shè)備、船舶設(shè)計(jì)等；中游為船舶總裝制造；下游以航運(yùn)公司和租賃公司為主。船舶行業(yè)周期性較強(qiáng)，需求受宏觀經(jīng)濟(jì)、大宗商品價(jià)格波動等影響。船舶建造生產(chǎn)流程：按完工節(jié)點(diǎn)分批付款，制造時(shí)長約2年：一艘船舶制造以船東下單委托需求開始，簽訂合同支付約10%定金；簽約完畢后船廠開始進(jìn)行排單安排，考慮到造船整體周期較長及船塢數(shù)量有限，排單市場從數(shù)月到數(shù)年不等；開工后各產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)進(jìn)行分機(jī)制造，大體分為材料費(fèi)（包含但不限于鋼材、焊接、涂裝材料、電纜、輔料等）、設(shè)備費(fèi)（動力輪機(jī)、電氣設(shè)備、舾裝設(shè)備、聲吶等）、和施工費(fèi)（船塢場地費(fèi)、人工費(fèi)用、耗材等）。分級制造完畢后進(jìn)入船塢進(jìn)行大件組裝，包含船體結(jié)構(gòu)焊接、發(fā)動機(jī)/螺旋槳等固定大件安裝，出塢后進(jìn)行舾裝及試航，最后交付。船舶制造成本由設(shè)備、原材料、人工成本構(gòu)成。船用配套設(shè)備主要包括主推進(jìn)器、主發(fā)動機(jī)、應(yīng)急發(fā)動機(jī)和電氣通導(dǎo)等。船用柴油機(jī)是船舶最主要的配套設(shè)備，是船舶的“心臟”，它應(yīng)用于船舶推進(jìn)動力裝置和船舶電站，在船用配套設(shè)備中分別占20-30%和6-10%。原材料占比25%左右，其中大部分成本為鋼材。由于造船行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度較低、自動化工程量少，屬于勞動密集型行業(yè)，勞務(wù)成本占25%左右。2.2航運(yùn)周期底部反彈，箱船訂單大爆發(fā)，油輪/干散船穩(wěn)步提升船舶行業(yè)的需求主要受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，供給為現(xiàn)有船隊(duì)及每年船舶新增與拆解數(shù)量之差。船舶需求由海運(yùn)貿(mào)易需求決定，其影響因素包含宏觀經(jīng)濟(jì)和運(yùn)距，而運(yùn)距受世界貿(mào)易格局影響，相對比較穩(wěn)定。船舶新增供給為每年新船交付量與拆船量之差，船舶大型化亦會影響船舶運(yùn)力進(jìn)而對船舶供給造成影響。由于船舶壽命較長，通常為18-22年，且新接訂單交付時(shí)間約為1-2年，因此船舶供需容易錯(cuò)配，難以形成均衡，影響因素包括宏觀政策、GDP增速、貿(mào)易、匯率、利率、通脹、大宗商品、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈等等，共同引發(fā)了造船行業(yè)的供需周期。復(fù)盤百年歷史，船運(yùn)周期與全球宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)性較大，供需錯(cuò)配帶來造船周期波動，1886-2020年6大周期（每個(gè)周期約20余年）中包含多個(gè)獨(dú)立小周期：

1886-1919：一戰(zhàn)艦船損失嚴(yán)重，戰(zhàn)后補(bǔ)償式發(fā)展擴(kuò)大造船產(chǎn)能，1919年達(dá)本輪周期峰值700萬GRT；

1920-1940：大蕭條導(dǎo)致貿(mào)易量驟降，前期產(chǎn)能過剩，造船業(yè)持續(xù)低迷，1933年低點(diǎn)49萬GRT；

1945-1973：二戰(zhàn)結(jié)束，國際貿(mào)易迅速增長，船舶行業(yè)隨宏觀經(jīng)濟(jì)景氣上行，全球造船產(chǎn)量于1975年達(dá)3600萬GRT；

1973-1987：石油危機(jī)導(dǎo)致全球貿(mào)易量回落，韓國大力發(fā)展造船業(yè)行業(yè)產(chǎn)能過剩，船價(jià)及訂單一路下行，1987年達(dá)980萬GRT；

1988-2007：中國及亞洲經(jīng)濟(jì)增長，全球貿(mào)易快速攀升，疊加船舶更換周期使造船業(yè)再次繁榮，中日韓“三足鼎立”造船格局形成。2007年全球造船產(chǎn)量達(dá)6200萬GRT；

2008-2020:全球金融危機(jī)導(dǎo)致貿(mào)易量顯著下滑，前期產(chǎn)能過剩導(dǎo)致新船價(jià)格大幅下降，2016成交量3000萬GRT。造船行業(yè)的景氣度受全球航運(yùn)市場繁榮度影響，也受船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的影響，周期性較強(qiáng)。典型的船舶周期可以分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條4個(gè)階段。根據(jù)周期的長短分類，船舶周期可分為長周期、中周期和短周期3個(gè)主要的類型。長周期和經(jīng)濟(jì)發(fā)展長周期基本吻合，一般為20～30年左右；中周期則不固定，一般為7～15年；而短周期一般則只有3～4年。需求端:全球海運(yùn)運(yùn)量需求受疫情影響下滑，2021年有較大反彈。全球海運(yùn)貿(mào)易量整體呈上升趨勢，2009年因?yàn)榻鹑谖C(jī)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下行，海運(yùn)貿(mào)易急劇下降，2020年由于疫情影響海運(yùn)貿(mào)易量亦大幅下降。自2020年下半年中國海運(yùn)需求反彈，2021年1月中國主要港口吞吐量為12.9億噸，同比增長60%并維持增長趨勢。2021年全球海運(yùn)貿(mào)易量為120億噸，同比增長3.6%，帶動全球航運(yùn)市場景氣度恢復(fù)。2012年-2020年船舶新接訂單量維持低位，船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模緩慢增長。2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，并且上一輪周期船廠產(chǎn)能擴(kuò)張導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力過剩，全球航運(yùn)市場長期低迷，新船需求量下降。2016年新接訂單量2742萬載重噸，為近年最低水平。2021年全球海運(yùn)貿(mào)易量回暖，疊加船隊(duì)運(yùn)力緊缺、供應(yīng)鏈緊張，推動運(yùn)價(jià)上漲，航運(yùn)市場高景氣。2021年波羅的海干散貨指數(shù)BDI一度突破5000大關(guān)，創(chuàng)下新高，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI

綜合指數(shù)持續(xù)走高并于年底超過5000點(diǎn)。運(yùn)價(jià)上漲使船東有動力下單新船，2021年造船行業(yè)新接訂單量達(dá)1.2億載重噸，同比增長117%，船舶制造行業(yè)景氣度恢復(fù)。上海國際航運(yùn)研究中心調(diào)查顯示，半數(shù)以上航運(yùn)企業(yè)看漲下半年運(yùn)價(jià)，進(jìn)口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）有望維持高位，進(jìn)口油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)（CTFI）正持續(xù)上升；航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)保持高位帶動，下游造船業(yè)需求持續(xù)利好。2021年全球貿(mào)易需求恢復(fù)、集裝箱船運(yùn)力不足、港口周轉(zhuǎn)率低下共促集裝箱船需求增長。2021年受益于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，美國財(cái)政刺激促進(jìn)貿(mào)易需求增加，美國向中國進(jìn)口金額為5761億美元，同比增長28%，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模供不應(yīng)求，并且由于疫情美國港口擁堵程度不斷增加、周轉(zhuǎn)效率低下，并且歐美部分港口工人罷工，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)艿絿?yán)重沖擊，供需錯(cuò)配推動運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。2021年集裝箱船需求大幅增長，新接訂單量在所有船型中躍至第一。近年來集裝箱船新接訂單占比較低，2017年僅為9.6%。由于2021年集裝箱船航運(yùn)市場高景氣，運(yùn)價(jià)不斷上漲，使得下游船東有動力下單新船，集裝箱船4496萬載重噸，創(chuàng)歷史記錄，在所有船型中占比為43%，集裝箱船需求高增為造船行業(yè)高景氣重要推動因素。2021年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動散貨船需求上漲，散貨船新接訂單同比增長62%。2018-2020年，市場熱度正逐步消減，散貨船新接訂單量下滑。2021年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇推動大宗商品需求增加，干散貨船航運(yùn)市場景氣度升高，散貨船新接訂單達(dá)3856萬載重噸，同比增長62%。散貨船運(yùn)力規(guī)模偏緊，未來航運(yùn)市場有望持續(xù)增長。二季度大宗商品價(jià)格保持高位,兩大洋礦山出貨密集,糧食貨盤活躍,印度大量采購進(jìn)口煤,市場運(yùn)價(jià)快速拉漲，近期由于大宗商品需求承壓導(dǎo)致運(yùn)價(jià)有所下降，但船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模自2021年以來偏緊，并且造船產(chǎn)能受集裝箱船訂單擠占，供給端仍較為緊張。油船新接訂單不足、船齡過高等因素導(dǎo)致運(yùn)力規(guī)模處于低位，運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。油船供給方面，由于集裝箱、LNG船等高附加值船型產(chǎn)能不斷擴(kuò)張，油船產(chǎn)能受到擠壓，VLCC已經(jīng)連續(xù)四個(gè)季度沒有新增訂單，并且目前船齡偏高，近百艘VLCC船齡超過20年，油船運(yùn)力規(guī)模不足。隨著2022年疫情常態(tài)化，原油進(jìn)口國需求不斷恢復(fù)，需求端趨于穩(wěn)定，油船供需偏緊使運(yùn)價(jià)上漲行情維持，油船市場景氣度向好。疫情復(fù)蘇+補(bǔ)庫存看好原油運(yùn)輸穩(wěn)健增長。根據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年全球石油消費(fèi)穩(wěn)健增長，Cagr1.4%；2020年隨疫情爆發(fā)同比下降9%；

2021年同比增長6%，但仍未達(dá)到疫情前水平。隨著后期全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇及貿(mào)易量提升，航運(yùn)出行及工業(yè)用石油需求有望重回正軌。除消費(fèi)需求回升外，當(dāng)前全球主要經(jīng)濟(jì)體原油庫存處于低位，或?qū)⒂瓉硌a(bǔ)庫存周期。自2021年下半年以來，國際能源署多次釋放戰(zhàn)略原油緩解油價(jià)上漲壓力。截止2022.7月，經(jīng)合組織國家商業(yè)原油儲備13.2億桶，遠(yuǎn)低于過去5年均值，庫存進(jìn)一步釋放能力有限。結(jié)合美國數(shù)據(jù)，至2022.9月，美國商業(yè)原油儲備4.3億桶，近期回升主要受到戰(zhàn)略原油拋儲影響，但同樣低于過去五年平均水準(zhǔn)。美國當(dāng)前拋儲計(jì)劃將于10月到期，補(bǔ)庫周期拐點(diǎn)或?qū)⒌絹怼?.3產(chǎn)能出清+換船周期達(dá)峰值+下游船東盈利能力提升共促換船需求金融危機(jī)以來全球造船行業(yè)經(jīng)歷破產(chǎn)重整，產(chǎn)能持續(xù)出清。2008年以來全球造船行業(yè)產(chǎn)能過剩，中國通過對船企進(jìn)行存量產(chǎn)能削減及整合重組方式化解過剩產(chǎn)能，如2016年中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)合并下屬13家船廠與20余家海洋裝備配套服務(wù)公司設(shè)立中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司；韓國船企現(xiàn)代重工與大宇造船合并，合并后兩家船企合計(jì)手持訂單占全球20%以上。全球造船行業(yè)化解過剩產(chǎn)能，行業(yè)集中度不斷提高。2021年以來中國造船產(chǎn)能利用檢測指數(shù)（CCI）回暖并突破700點(diǎn)，造船行業(yè)產(chǎn)能利用率提高。由于上一航運(yùn)周期造船產(chǎn)能過剩，需求增長緩慢，2015年至2020年初造船產(chǎn)能利用率持續(xù)處于低位。隨著產(chǎn)能出清以及全球航運(yùn)市場復(fù)蘇，自2020年二季度起中國造船產(chǎn)能利用檢測指數(shù)（CCI）底部回升，2021年二季度超過700點(diǎn)的榮枯線并維持至今。中國引領(lǐng)世界造船市場，三大指標(biāo)市場份額約50%。2021年，我國三大造船指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長，國際市場份額保持領(lǐng)先。三大指標(biāo)（新接訂單量、手持訂單量、造船完工量）以載重噸計(jì)分別占世界總量的53.8%、47.6%和47.2%，占據(jù)造船業(yè)半壁江山；

1～8月，全國造船完工2394萬載重噸，同比下降8.9%。承接新船訂單2805萬載重噸，同比下降42.9%。8月底，手持船舶訂單10203萬載重噸，同比增長11.5%。全國完工出口船2074萬載重噸，同比下降15.9%；承接出口船訂單2537萬載重噸，同比下降42.5%；8月末手持出口船訂單9030萬載重噸，同比增長11.4%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的86.6%、90.4%和88.5%。老船更換：全球平均船齡不斷升高，船舶更新需求愈加緊迫。2013年以來，全球船齡在波動中增加，至2021年，全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡為21.7年，為歷史新高，部分船舶已經(jīng)超期服役。隨著全球海運(yùn)貿(mào)易需求上升，性能更先進(jìn)的新船性價(jià)比更高，進(jìn)一步推動老船替換需求增加，預(yù)計(jì)未來舊船拆解量與船舶新增訂單將會進(jìn)一步增長。下游船東盈利能力提升，推動換船需求增加。由于2021年航運(yùn)市場復(fù)蘇，海運(yùn)價(jià)格不斷升高，中遠(yuǎn)?？亍⒅羞h(yuǎn)海能、招商輪船等下游船東業(yè)績大幅增長，202H1中遠(yuǎn)?？?招商輪船營業(yè)收入同比增長51%/70%，歸母凈利潤同比增長204%/79%，中遠(yuǎn)?？刎泿刨Y金余額達(dá)2479億元，同比增長143%，創(chuàng)近年新高，充足的現(xiàn)金推動船東換船需求增加。2.4環(huán)保減排促船舶更換增強(qiáng)，航速降低進(jìn)一步推動船舶增量需求環(huán)保屬性：船舶航運(yùn)業(yè)帶來的環(huán)境污染問題亟需解決。國際海事組織（IMO）致力于推動航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排工作，2018年通過了《減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略》，確定了溫室氣體減排的量化目標(biāo)及措施，通過對現(xiàn)有船舶和新造船舶進(jìn)行技術(shù)革新以及推廣低碳燃料，逐步實(shí)現(xiàn)減排，計(jì)劃至2050年至少減排50%，最終目標(biāo)為21世紀(jì)盡快消除國際航運(yùn)的溫室氣體排放。階段性減排措目標(biāo)為2030年全球海運(yùn)每單位運(yùn)輸活動的平均二氧化碳排放與2008年相比至少降低40%，并努力爭取到2050年降低70%。為盡快消除國際航運(yùn)產(chǎn)生的溫室氣體排放，制定的短期措施為改善新船和現(xiàn)有船的技術(shù)和運(yùn)行能效，中長期措施為引入替代性低碳和零碳燃料實(shí)施計(jì)劃。在減碳發(fā)展的大背景下，減速航行帶來運(yùn)力損失同步拉動造船市場新需求。2016年，MPEC70屆會議通過了船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略路線圖，初步確定了溫室氣體減排

“三步走”戰(zhàn)略實(shí)施時(shí)間表；2018年，MEPC72屆會議通過了船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略；到2030年，全球海運(yùn)單位運(yùn)輸活動的二氧化碳排放平均量與2008年相比至少降低40%，至2050年降低70%。環(huán)保屬性：目前船舶動力裝置由化石燃料主導(dǎo)，未來環(huán)保要求船舶替換規(guī)模大。根據(jù)ThreeMaritimeScenarios數(shù)據(jù)，柴油機(jī)為船舶主要?jiǎng)恿ρb置，占比達(dá)94.3%，其燃燒產(chǎn)生的污染物如一氧化碳、碳?xì)浠衔?、硫化物等會對環(huán)境造成污染。未來要達(dá)到減排目標(biāo)將大力推廣新能源動力裝置如核動力及燃料電池，較大一部分傳統(tǒng)化石燃料動力的船舶需要替換成新能源或混合燃料動力裝置，環(huán)保屬性推動船舶替換需求增加。海洋生態(tài)問題亦對船舶提出了新要求。船舶壓載水的排放會造成有害水生物和病原體的跨區(qū)域轉(zhuǎn)移，其帶來的海洋生物入侵問題對生態(tài)環(huán)境造成了不可忽視的影響。2004年國際海事組織（IMO）通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，該公約于2017年正式實(shí)施，此后建造的船舶交付必須安裝壓載水處理系統(tǒng)并滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)，對于現(xiàn)有不滿足標(biāo)準(zhǔn)船舶，安裝時(shí)間不應(yīng)遲于2024年9月8日。減碳要求推動船舶數(shù)量增長。根據(jù)ThreeMaritimeScenarios數(shù)據(jù)，船舶航行速度越慢，碳排放量越低，船隊(duì)運(yùn)力增加才能滿足日益增長的海運(yùn)貿(mào)易需求和減碳要求。而船舶載重量不能無限制擴(kuò)大，當(dāng)船舶載重噸從6萬噸提升至9萬噸、18萬噸之后，成本邊際減小的比例下降，經(jīng)濟(jì)效益較差，因此未來對船舶的數(shù)量需求將提升。綜上，盡管2022年強(qiáng)美元周期導(dǎo)致貿(mào)易存在一定收縮風(fēng)險(xiǎn)，但考慮到公司2021年新簽訂單（萬載重噸）同比增幅91%，且船舶建造周期需2年左右，預(yù)計(jì)公司2022/2023年業(yè)績不受2022當(dāng)年貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)影響，公司盈利能力主要受產(chǎn)品漲價(jià)+結(jié)構(gòu)升級持續(xù)兌現(xiàn)；后期由于集裝箱、LNG船等高附加值船型產(chǎn)能不斷擴(kuò)張，油船產(chǎn)能受到擠壓（近百艘VLCC船齡超過20年），油船運(yùn)力規(guī)模不足，后期將隨疫情復(fù)蘇+補(bǔ)庫存+地緣政治沖突，油船訂單有望上行，2023-2025訂單預(yù)計(jì)持續(xù)增長，保障公司長期業(yè)績。3供給：民船造修量價(jià)齊升，世界造船看中國船舶核心要點(diǎn)：

擴(kuò)產(chǎn)困難，資金投入、長建設(shè)周期、高污染等限制船廠擴(kuò)張，行業(yè)新進(jìn)入者有限，行業(yè)不斷向龍頭企業(yè)集中；

2021年我國三大造船指標(biāo)均占全球約50%市場份額，中國船舶占我國份額約20%，占全球約10%，龍頭企業(yè)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展；

鋼材價(jià)格自2021年下半年波動下行，公司成本壓力減輕，利于增加在手訂單毛利；

發(fā)力高端船型研制，江南造船成為國內(nèi)首家承接MARKⅢ薄膜型LNG大型運(yùn)輸船的船企，持續(xù)推動產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。3.1新接訂單同比增長91%，高附加值船型產(chǎn)品占比提升中國船舶2021年承接新船訂單高速增長，三大造船指標(biāo)份額居國內(nèi)領(lǐng)先地位。2021年公司承接新船訂單1211萬載重噸，同比增長90.9%，占全球比重為9.7%。公司手持船舶訂單量為1993萬載重噸，占全球比重為9.9%，造船完工量為595載重噸，占比為5.7%。受益于國際航運(yùn)市場回暖，公司三大造船指標(biāo)同比大幅增加，推動業(yè)績不斷向好。公司船型結(jié)構(gòu)優(yōu)化，高附加值船型如集裝箱船比例上升。2021年公司散貨船/集裝箱船/油船生產(chǎn)量分別為352/100/134萬載重噸，同比增長-27%/129%/0.5%，其中集裝箱船產(chǎn)量占全球比重為9.3%，公司集裝箱船生產(chǎn)量大幅上升，如江南造船廠建造的23000箱集裝箱船順利交付，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所改善。2021年至今新造船價(jià)格指數(shù)持續(xù)上漲，推動公司新接訂單升高。2021年航運(yùn)市場高景氣推動新造船價(jià)格指數(shù)持續(xù)上漲，公司2021年以來新接訂單價(jià)格較往年大幅增長，高價(jià)訂單使得公司未來毛利率上升，由于新增訂單到交付時(shí)間大約2年，因此業(yè)績增幅將于2023年開始體現(xiàn)。中國船舶業(yè)務(wù)多元拓展，動力、機(jī)電設(shè)備、海洋工程等業(yè)務(wù)飛速發(fā)展。修船業(yè)務(wù)方面，2021年公司承接修船訂單320艘，金額24.3億元，同比增長5%。動力業(yè)務(wù)收入22.4億元，同比增長31%，機(jī)電設(shè)備收入12.4億元，同比下降23%。2021年公司動力業(yè)務(wù)毛利率為16%，機(jī)電設(shè)備毛利率為11%，業(yè)務(wù)向多元方向拓展。修船領(lǐng)域，公司主攻高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝，承修船型涵蓋散貨船、集裝箱船、油船、工程船、科考船、海洋工程裝備等。近年來，公司順應(yīng)綠色低碳發(fā)展趨勢，推廣壓載水處理裝置和脫硫塔安裝項(xiàng)目，進(jìn)一步提高國際市場知名度和信譽(yù)度。海洋工程方面，公司在自升式鉆井平臺、FPSO領(lǐng)域已經(jīng)形成系列化、批量化的建造能力，交付了以第六代3000米深水半潛式鉆井平臺“981”、15萬噸級/17萬噸級/30萬噸級/34萬噸級海上浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）等為代表的海洋工程產(chǎn)品，持續(xù)引領(lǐng)著國內(nèi)行業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展。動力業(yè)務(wù)方面，2021年中國船舶承接柴油機(jī)732臺，共計(jì)615萬馬力，同比增長30%。公司已形成持續(xù)領(lǐng)先的行業(yè)地位，多項(xiàng)世界首型機(jī)均順利交付，各式自主研發(fā)機(jī)型獲市場高度認(rèn)可，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢明顯。中船動力集團(tuán)整機(jī)業(yè)務(wù)承接完成率124.59%，同比增長26.76%，低速機(jī)柴油機(jī)制造型譜圖繼續(xù)擴(kuò)容，自主研制世界最小缸徑LNG低壓雙燃料低速機(jī)CX40實(shí)現(xiàn)裝船應(yīng)用，全球首臺CX52機(jī)載SCR船用低速機(jī)正式發(fā)布，6EX340EF1#商品機(jī)完成研制和交付。3.2高端船型研發(fā)進(jìn)步，推動產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級公司高端船型研發(fā)不斷進(jìn)步，推動產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。2021年江南造船建成國內(nèi)最大海洋綜合科考實(shí)習(xí)船“中山大學(xué)”號，自主研制的全球首創(chuàng)VLECB型艙攻克技術(shù)難關(guān)。外高橋造船國產(chǎn)大型郵輪工程研制取得積極進(jìn)展，首艘大型郵輪順利實(shí)現(xiàn)塢內(nèi)起浮，客滾船自主研發(fā)設(shè)計(jì)能力和雙燃料供氣系統(tǒng)(FGSS)集成自主設(shè)計(jì)能力基本形成，自主研制的21萬噸氨燃料動力散貨船、自主航行智能船等取得船級社AIP證書。廣船國際建造的阿爾及利亞豪華客滾船命名交付；中船澄西完成2艘910RFEU冷藏集裝箱船的建造。LNG船方面，江南造船成為國內(nèi)首家承接MARKⅢ薄膜型LNG大型運(yùn)輸船的船企。從2019年至今，江南造船已完成9個(gè)MARKⅢ薄膜型燃料艙建造，擁有專業(yè)的管理及施工團(tuán)隊(duì)，并建立了MARKⅢ圍護(hù)系統(tǒng)專用培訓(xùn)工程和低溫實(shí)驗(yàn)室。2022年9月江南造船建造的LNG運(yùn)輸船液貨艙首艙平臺模塊吊裝順利結(jié)束，為后續(xù)LNG船薄膜型圍護(hù)系統(tǒng)建造提供重要的施工和操作平臺。目前江南造船已手持6艘175000立方米雙燃料LNG運(yùn)輸船訂單，公司在LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域穩(wěn)步向前，具有技術(shù)優(yōu)勢。3.3鋼材價(jià)格下降，成本端壓力降低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)持續(xù)體現(xiàn)公司三費(fèi)維持穩(wěn)定，規(guī)模經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)。2022H1公司銷售費(fèi)用率0.8%，維持穩(wěn)定水平；管理費(fèi)用率7.4%，受疫情影響防疫經(jīng)費(fèi)及停工損失增加；財(cái)務(wù)費(fèi)用率為-3.3%，公司受匯率波動影響匯兌收益同比大幅增加；公司上半年研發(fā)費(fèi)用率為3.6%，受疫情影響研發(fā)支出下降。公司業(yè)務(wù)規(guī)模與協(xié)同方面優(yōu)勢顯著，費(fèi)用管控良好。公司2021年?duì)I業(yè)成本同比增加8.3%，與營收規(guī)模增幅一致。2021年公司營業(yè)成本534億元，毛利率為10.6%，盈利能力維持穩(wěn)定。資材成本為346億元，占總成本比重64%，由于國際大宗商品價(jià)格波動推動造船板、油漆等原材料價(jià)格上漲，公司資材成本略有增加。船舶制造為勞動密集型行業(yè)，公司勞務(wù)費(fèi)為94億元，占成本比重達(dá)17%。2021年公司面臨原材料及人工供應(yīng)鏈成本上漲等挑戰(zhàn)，營業(yè)成本增幅維持穩(wěn)定，體現(xiàn)公司較好的成本管控能力。鋼材價(jià)格自2021年下半年波動下行，公司成本壓力減輕。根據(jù)中國船舶年報(bào)，造船成本中資材成本占比約64%，其中原材料以6mm和20mm船用鋼板為主。船舶價(jià)格在簽訂單時(shí)確定，而船舶建造周期中原材料成本波動由船企承擔(dān)。自2021年5月以來鋼材價(jià)格波動下行，一季度上海20mm造船板價(jià)格5523元/噸，同比下降5.71%，有利于增加公司在手訂單毛利，提升公司業(yè)績。3.4我國占全球50%造船市場份額，公司占全球10%引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展世界競爭格局：

中國造船業(yè)三大指標(biāo)全面超越韓國，為世界第一造船大國。2021年中國新接訂單量3373萬載重噸，同比增長60.2%，全球市場份額44.4%。完工交付量共4268萬載重噸，同比增長20.9%，全球市場份額小幅提高至39.1%，高于韓國6.7個(gè)百分點(diǎn)，位居世界第一。2021年我國手持訂單量9798萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長36%，全球市場份額小幅提升至48%，穩(wěn)居世界第一。世界造船行業(yè)競爭格局為中日韓保持“三足鼎立”形勢。近年來，中日韓三國造船完工量占比達(dá)90%以上。世界船舶工業(yè)逐漸向中國轉(zhuǎn)移，但日本、韓國在質(zhì)量、效率等方面仍處于領(lǐng)先地位，并且日韓政府將船舶工業(yè)作為支柱性產(chǎn)業(yè)、日韓船東扶持本土船企，中國全方面超越日韓尚需時(shí)間。中長期來看，中日韓的造船競爭力各具優(yōu)勢，中日韓三國將在未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)將持續(xù)呈三足鼎立態(tài)勢。細(xì)分船型方面，2021年我國10種船型新接訂單量位居世界第一。2021年我國船企承接散貨船3219萬載重噸，占全球總量的76.4%。集裝箱船訂單實(shí)現(xiàn)超越，共承接集裝箱船233.4萬TEU，占全球總量的55.6%，15000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）及以上超大型集裝箱船69艘，占全球份額49.6%。在高端船型細(xì)分市場上持續(xù)發(fā)力，承接化學(xué)品船、汽車運(yùn)輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計(jì)分別占全球總量的72.7%、76.6%、64.7%和63.3%。液化氣體運(yùn)輸船方面，我國新承接訂單與韓國仍有較大差距。2021年LNG船總訂單量為732萬載重噸，中國承接訂單量為87萬載重噸（占比12%），落后于韓國訂單量645萬載重噸（占比88%）。LPG船訂單量為406萬載重噸，中國/韓國訂單占比分別為13%/71%。中國船舶集團(tuán)承接LNG船/LPG船訂單量分別為88/53萬DWT，占全球比例為12%/13%。國內(nèi)競爭格局：

近年來中國造船行業(yè)頭部集中度不斷提高。2021年造船完工量前10家企業(yè)占全國總量的69%、新接船舶訂單前10家企業(yè)占全國總量的69%，新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯。2021年，我國船舶制造龍頭企業(yè)競爭能力進(jìn)一步提升，各有6家企業(yè)進(jìn)入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。中國造船行業(yè)前五大船企手持訂單占比達(dá)79%，規(guī)模效應(yīng)顯著。2022年上半年中國船舶集團(tuán)手持訂單量占比42%，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)與招商局輪船手持訂單量分別占16%/3%，民營企業(yè)中新時(shí)代造船與揚(yáng)子江手持訂單分別占12%/6%。國有企業(yè)在政策、研發(fā)實(shí)力、企業(yè)規(guī)模等方面優(yōu)勢顯著，手持船舶訂單量位居前列。公司下屬子公司造船完工量和新接訂單量位居行業(yè)前列，“馬太效應(yīng)”明顯。當(dāng)前，我國船舶行業(yè)集中度較高，根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1-8月我國造船完工前十家中，公司下屬子公司外高橋造船、江南造船上榜，新接訂單前十家中，公司下屬子公司江南造船、中船澄西、外高橋造船上榜。4軍品：海軍裝備核心供應(yīng)商，軍工“內(nèi)生+外延”雙驅(qū)動4.1

“近海防御”走向“遠(yuǎn)洋護(hù)衛(wèi)”，中國藍(lán)軍建設(shè)正當(dāng)時(shí)由“近海防御”向“遠(yuǎn)洋海軍”轉(zhuǎn)變，中國海上軍事力量不斷發(fā)展。中國海軍是中國海洋戰(zhàn)略力量的關(guān)鍵，也是中國發(fā)展自身強(qiáng)大海權(quán)的關(guān)鍵。面對日益復(fù)雜的安全環(huán)境，我國海軍戰(zhàn)略由近海防御向遠(yuǎn)海攻防型轉(zhuǎn)變，對海軍裝備更新需求增加。2021年我國的國防支出提升至1.36萬億元，同比增長6.9%。2022年中國國防支出預(yù)算為1.45萬億人民幣，同比增長7%，受益于國防開支增加與裝備升級換代，海軍裝備采購需求有望不斷增長。江南造船廠是軍民融合發(fā)展的先鋒，為中國海軍建造第一至四代導(dǎo)彈驅(qū)逐艦。江南造船是我國技術(shù)最先進(jìn)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)最齊全、規(guī)模最大的軍船生產(chǎn)基地。20世紀(jì)以來，江南造船廠下水了052B的廣州號和武漢號，以及052C的蘭州號與海口號。052C是首次裝備四面主動式相位陣列雷達(dá)（“海之星”）的戰(zhàn)艦，使中國海軍第一次擁有了遠(yuǎn)程區(qū)域防空能力，具有較強(qiáng)的遠(yuǎn)程警戒探測和區(qū)域防空作戰(zhàn)能力，被稱之為中華神盾。遠(yuǎn)望1號至遠(yuǎn)望7號航天遠(yuǎn)洋測量船全部由江南造船建造或改建，中國成為世界第四個(gè)擁有航天遠(yuǎn)洋測量船的國家。江南造船廠還建造了003型航母、055型萬噸大驅(qū)、052D驅(qū)逐艦、039常規(guī)動力潛艇，為綜合實(shí)力最強(qiáng)的軍艦建造船廠。廣船國際是華南地區(qū)最重要的船舶制造企業(yè)之一，可研發(fā)、設(shè)計(jì)建造護(hù)衛(wèi)艦、補(bǔ)給艦等軍艦。廣船國際為華南地區(qū)綜合實(shí)力最強(qiáng)的特種船建造和保障基地，因軍而生，為我國海軍裝備事業(yè)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，建造了55甲型高速炮艇、65型護(hù)衛(wèi)艦、051型導(dǎo)彈驅(qū)逐艦、和平方舟醫(yī)院船、生活保障船，2017年廣船國際建造的補(bǔ)給艦呼倫湖艦正式入列，該艦是我國自主研制的具有世界先進(jìn)水平的新型綜合補(bǔ)給艦，為我國海軍航母編隊(duì)、遠(yuǎn)海機(jī)動編隊(duì)提供海上伴隨補(bǔ)給，為海軍艦艇走向深藍(lán)奠定了更加堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。4.2科研為本發(fā)展為基，集團(tuán)歷史性合并打造軍民海洋建設(shè)新起點(diǎn)南北船是1999年國企改革背景下由中國船舶工業(yè)總公司拆分而來，兩船本是同根同源，在民船制造領(lǐng)域有一定競爭關(guān)系，在軍船領(lǐng)域上協(xié)同：其中北船集團(tuán)側(cè)重船舶設(shè)計(jì)與配套，南船承擔(dān)更多軍艦制造任務(wù)。2019年兩船集團(tuán)為更好統(tǒng)一發(fā)展，形成合力做大做強(qiáng)我國船舶海洋建設(shè)再次合并，兩船集團(tuán)的歷史性統(tǒng)一將打造我國未來軍民海洋建設(shè)的新起點(diǎn)。南北船最早可追溯至1952年后組建的六機(jī)部，1982年隨各機(jī)械工業(yè)部改名改制成立船舶工業(yè)總公司。1999年，軍工行業(yè)引入內(nèi)部競爭，原五大軍工集團(tuán)一分為二，船總公司拆分為中國船舶重工集團(tuán)（北船）與中國船舶工業(yè)集團(tuán)（南船）。當(dāng)年南北船主要以地域區(qū)分，長江以北包括武漢在內(nèi)的造船工業(yè)（船舶總裝、科研院所以及非船業(yè)務(wù)）歸屬北船，長江以南船舶總裝資產(chǎn)（中船防務(wù)、中船科技、中國船舶等）劃歸南船。2019年7月，國務(wù)院批準(zhǔn)兩大造船集團(tuán)合并，合并后集團(tuán)或?qū)⑿纬僧a(chǎn)能全球前二的造船集團(tuán)，基本涵蓋全部船舶和海工產(chǎn)品類型，具備從研發(fā)、設(shè)計(jì)、配套、建造到修理的全產(chǎn)業(yè)鏈軍民船舶造修能力，旗下船舶企業(yè)分布在大連、葫蘆島、天津、武漢、青島、上海、廣州等多地。兩大集團(tuán)合并在1）優(yōu)化產(chǎn)能資源，集中高端建設(shè)；2）減少無效競爭，提升企業(yè)全球競爭力；3）完善產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)揮互補(bǔ)和協(xié)同效應(yīng)等多方面存在良好效應(yīng)。船舶集團(tuán)研發(fā)實(shí)力強(qiáng)勁，下轄多家研究院所，集中了我國船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)、艦船動力、艦船電子、水中兵器、海洋工程、民船造修、特種試驗(yàn)等各個(gè)方面。集團(tuán)重視研發(fā)生產(chǎn)，以打造全球民用高端船型為己任，多年來在造船業(yè)務(wù)不斷精進(jìn)突破；同時(shí)承擔(dān)我國海軍裝備建設(shè)發(fā)展的重要使命，在水面戰(zhàn)斗艦艇，水下潛艇、深海兵器、海洋配套方面均承接國家重大科研項(xiàng)目。集團(tuán)重視研發(fā)