交通經(jīng)濟學QQ：342000619手機：交通經(jīng)濟學緒論課堂點名：15%課程作業(yè)：30%考試：55%交通經(jīng)濟學緒論前言深圳停車費？擁擠收費？高速公路免費政策？新能源汽車推廣？出租車管制？公共交通補貼？交通經(jīng)濟學緒論前言經(jīng)濟學的核心：個人選擇資源是稀缺的得到某些東西的真實成本是為此必須放棄的一切有關“多少”的據(jù)測是在邊際上做出的人們通常會去尋找機會來改善自己的處境交通經(jīng)濟學緒論前言經(jīng)濟體制是如何運轉(zhuǎn)的：相互作用貿(mào)易可以增進福利市場會走向均衡為了實現(xiàn)社會目標，資源應當被盡可能有效地利用市場通常會實現(xiàn)有效狀態(tài)當市場無法實現(xiàn)有效狀態(tài)時，政府干預能增進社會福利交通經(jīng)濟學緒論一、運輸經(jīng)濟學定義什么是運輸經(jīng)濟學（TransportEconomy）？

運輸經(jīng)濟學是經(jīng)濟學的一個分支，它是采用經(jīng)濟學的理論和方法來研究與運輸有關的各種問題的一門學科。三大部分：微觀經(jīng)濟分析：第二、三、四章；宏觀經(jīng)濟分析：第五、八章；工程經(jīng)濟：第六、七、九章。交通經(jīng)濟學緒論二、運輸成本在進入運輸經(jīng)濟學之初，讓我們來考察這樣一個案例。將會：下降？上升？不變？當運輸效益提高導致運費下降后，商品總成本中運輸成本所占的比例將會有怎樣的變化？交通經(jīng)濟學緒論引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

運價下降:1元M地該產(chǎn)品的總成本為7元，運輸成本僅占14.3%，比原來下降10.7%。

例：M地的某商品一、運價下降50%：運價下降了:3元M地產(chǎn)品總成本為7元——與A地產(chǎn)品相同運輸成本占了總成本：42.9%，比原來下降17.1%。如按A、B兩地產(chǎn)品平分市場計算，M地該類產(chǎn)品中平均運輸成本占總成本28.6%>25%

來自A地：原總價8元來自B地：原總價10元運輸成本占25%。運輸成本占了60%。交通經(jīng)濟學緒論引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

例：M地的某商品二、運價下降2/3（66.7%）：來自A地：原總價8元來自B地：原總價10元運輸成本占25%。運輸成本占了60%。運價下降了:1.33元M地該產(chǎn)品的總成本為

6.67元，運價下降了:4元M地該產(chǎn)品的總成本為6元——

低于A地產(chǎn)品，因此獨占市場?，F(xiàn)運輸成本占總成本33.3%

。商品價8元商品價7元商品價6元交通經(jīng)濟學緒論引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

例：M地的某商品

除非認識到運價降低會導致較多的錢用于運輸，較少的錢用于生產(chǎn)，否則就沒有了解改善運輸?shù)恼嬲饬x?！蹇肆郑↙ocklin，美國，1977）運輸工具發(fā)展的最終目的不應該是減少運輸費用，而是降低生產(chǎn)成本?！挪ㄌ兀―upuit，法國，1844）交通經(jīng)濟學緒論三、運輸?shù)囊话阋饬x社會和文化很大程度上是建立在發(fā)達運輸?shù)幕A上的高效的運輸使廣闊地理區(qū)域的政治統(tǒng)一成為可能德意志的統(tǒng)一京九鐵路交通經(jīng)濟學緒論交通經(jīng)濟學緒論運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系應該是運輸經(jīng)濟研究范圍內(nèi)的“第一主題”——唐富藏（中國臺灣）1.運輸與經(jīng)濟發(fā)展2.運輸與生產(chǎn)3.運輸與銷售4.運輸與價格5.運輸與國民經(jīng)濟四、運輸?shù)慕?jīng)濟意義交通經(jīng)濟學緒論發(fā)達的運輸系統(tǒng)、適應性強的能源動力系統(tǒng)和現(xiàn)代的網(wǎng)絡與通訊系統(tǒng)是現(xiàn)代經(jīng)濟賴以發(fā)展的三大支柱。

中國今天已擁有一個較為發(fā)達的五種運輸方式齊全的運輸系統(tǒng)。例如：我國高速公路5.4萬公里（2007年）世界第二。各國經(jīng)濟發(fā)展與運輸?shù)膶P系非常一致：1.運輸與經(jīng)濟發(fā)展交通經(jīng)濟學緒論發(fā)達的運輸系統(tǒng)、適應性強的能源動力系統(tǒng)和現(xiàn)代的網(wǎng)絡與通訊系統(tǒng)是現(xiàn)代經(jīng)濟賴以發(fā)展的三大支柱。

多少年的艱苦努力，中國今天已擁有一個較為發(fā)達的五種運輸方式齊全的運輸系統(tǒng)。例如：我國高速公路5.4萬公里（2007年）世界第二。各國經(jīng)濟發(fā)展與運輸?shù)膶P系非常一致：沒有完好的運輸體系，農(nóng)業(yè)、工業(yè)及商業(yè)的發(fā)展是根本不能想象的。交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈，是經(jīng)濟發(fā)展的基本需要和先決條件。

_——潘德拉格（印度）

1.運輸與經(jīng)濟發(fā)展交通經(jīng)濟學緒論運輸創(chuàng)造了空間和時間的效用。2.運輸與生產(chǎn)空間效用——可以通過改變位置來創(chuàng)造價值。時間效用——運輸還需要花費時間。大批量生產(chǎn)包括對不同來源的零配件進行組裝，而并不是所有的零部件都能在或需要在同一時間到達。因此，儲備（一種使用上的延誤）經(jīng)常是需要的。古典經(jīng)濟學家稱這種對生產(chǎn)過程起正面作用的時間延誤為時間效用。運輸促進地區(qū)生產(chǎn)專業(yè)化——所有地區(qū)的資源、氣候、文化、人的技能等都存在區(qū)別、所以一個地區(qū)的生產(chǎn)能力自然會有別于其他地區(qū)。如果有足夠的運輸，每一個地區(qū)都可以生產(chǎn)對自己有利的產(chǎn)品，這就是基礎經(jīng)濟學中討論的比較優(yōu)勢。交通經(jīng)濟學緒論運輸也是銷售的一個重要組成部分。3.運輸與銷售

運輸開拓市場——大規(guī)模生產(chǎn)不可能在虛無中存在，必須有一個大規(guī)模的銷售系統(tǒng)把產(chǎn)品分配出去。充足的運輸系統(tǒng)是為大規(guī)模銷售提供了條件。商業(yè)全球化的前提是運輸全球化——一個國家乃至整個世界，已經(jīng)形成了一個建立在良好運輸基礎上的商品市場?？蓮牡厍蛏细鱾€角落向大城市供應商品。

運輸費用可能是一種產(chǎn)品市場分布的決定因素——如果運費較高，對當?shù)禺a(chǎn)品就形成了一個保護性市場，如同實行關稅或進口配額一樣有效。運輸通常是銷售決策中的一個主要因素。交通經(jīng)濟學緒論運輸一個重要作用是保持價格的穩(wěn)定性。由于有長途運輸，從理論上講，任何市場上本地供給短缺時的價格都不會高過生產(chǎn)加運輸加儲備的總成本。運輸還鼓勵價格的進一步降低，運輸成本下降如同貿(mào)易壁壘在消退，導致更多的遠方生產(chǎn)者進人市場參加價格競爭。生產(chǎn)成本最低的地區(qū)把這一成本加上運輸費作為自己商品的售價，其他賣主也就必須制定相應的價格，否則將會失去自己的市場份額，就象本章一開始論述的例子那樣。4.運輸與價格

交通經(jīng)濟學緒論4.運輸與價格

運輸與土地價格——我們知道區(qū)位是指決定經(jīng)濟活動的不同的地理位置。在農(nóng)業(yè)用地中，影響土地區(qū)位的關鍵因素是它離市場位置的距離，這種區(qū)位特征和土地的本身的生產(chǎn)力是形成土地級差地租的主要原因，而通暢的運輸條件既能夠顯著改善土地的區(qū)位特征，同時又可以使土地獲得多種用途，提高生產(chǎn)力，兩個種作用都因素都能有效的提升土地的價格。在城市中，土地的區(qū)位更是成為城市土地價格的決定因素。交通干線（地鐵、輕軌、城市快速干道）周邊的地價往往會有巨大的上升空間。運輸決定價格——對于其他自然資源也同樣適用。

交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

根據(jù)我國、美國和歐洲國家的有關資料，從以下在國民經(jīng)濟中具有重大影響的六個方面來討論運輸經(jīng)濟意義問題：①交通方面的消費支出；②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入；③運輸業(yè)的社會投資額；④對運輸系統(tǒng)的公共補貼額（政府投資）；⑤運輸業(yè)在稅收方面的作用；⑥運輸業(yè)帶動其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品消費的作用。交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出

2000-2007年我國交通通訊消費占總支出的比例及與部分國家對比

交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入1981年，全美在運輸及與運輸有關行業(yè)就業(yè)的人數(shù)超過1000萬，這相當于全國勞動力總數(shù)的10%以上。美國運輸協(xié)會的研究表明，這一比例自1940年以來一直相當穩(wěn)定。我國2003交運倉郵業(yè)的職工人數(shù)為654萬，占全國職工人數(shù)的6.2%。這還不包括汽車制造等相關行業(yè)的職工數(shù)。

2003-2006年我國交通運輸倉儲郵政業(yè)職工的平均工資

交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入③對運輸業(yè)的政府投資1997年美國在交通運輸方面的支出401億美元，是當年財政總支出的2.3%。在歐洲國家中這種基礎設施上的投資也占有國家GDP的一定比例，其中，公路建設投資大多占0.5%—0.7%，德國最高，為0.79%；鐵路0.1%—0.2%，比利時最高，為0.29%。1998年我國公路建設投資占當年GDP的1.6％。2001年達到1669億元，占當年GDP的1.7％。交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入③對運輸業(yè)的政府投資1997年美國在交通運輸方面的支出401億美元，是當年財政總支出的2.3%。在歐洲國家中這種基礎設施上的投資也占有國家GDP的一定比例，其中，公路建設投資大多占0.5%—0.7%，德國最高，為0.79%；鐵路0.1%—0.2%，比利時最高，為0.29%。2001年我國公路建設投資1669億元，占當年GDP的1.7％。

2003-2007年我國交通運輸郵政業(yè)投資情況交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入③對運輸業(yè)的政府投資④運輸業(yè)中的國民私人投資數(shù)量每一種運輸方式都是資金密集的。

1976年美國國內(nèi)運輸系統(tǒng)中的私人資產(chǎn)已經(jīng)達到3418億美元。1981年，僅用于運輸設備方面的投資就達270億美元。我國大量私人汽車（大客車、面包車和轎車）被用作客運交通工具。2002年，上海等地以開始吸收私人資金用于大型市政和公路工程建設，每一項融資金額都以億元計算。2006年，我國鐵路建設也開始向社會融資。運輸業(yè)中的私人投資數(shù)量在我國將會高速增長。交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入③對運輸業(yè)的政府投資④運輸業(yè)中的國民私人投資數(shù)量⑤運輸業(yè)在稅收方面的作用美國政府在公路建設上的投資，全部來自對公路使用者的稅收（汽油稅）。1977年運輸稅收占全部聯(lián)邦稅收14%，超過489億美元。在各州政府的稅收中，運輸稅收所占的比重達到26%。歐洲國家，1982—84年間道路稅收總數(shù)占荷蘭政府稅收的6.2%，瑞士的7.8%，澳大利亞的7.0%和瑞典的6.3%；在其他國家中，新西蘭為8.6%，日本為3.4%。我國1950年到1985年，鐵路向國家上繳的利稅累計1156億元，比國家在此其間向鐵路的總投資還多330億元。交通經(jīng)濟學緒論5.運輸與國民經(jīng)濟

①交通方面的消費支出②運輸及與運輸有關領域就業(yè)的人數(shù)和他們的收入③對運輸業(yè)的政府投資④運輸業(yè)中的國民私人投資數(shù)量⑤運輸業(yè)在稅收方面的作用美國政府在公路建設上的投資，全部來自對公路使用者的稅收（汽油稅）。1977年運輸稅收占全部聯(lián)邦稅收14%，超過489億美元。在各州政府的稅收中，運輸