地鐵工程設(shè)計(jì)方案優(yōu)化地鐵工程設(shè)計(jì)方案比選和設(shè)計(jì)優(yōu)化是地鐵設(shè)計(jì)各個(gè)階段的重要內(nèi)容之一。通過(guò)對(duì)方案比選，提出最佳的設(shè)計(jì)方案，通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，提出便于運(yùn)營(yíng)管理、方便維護(hù)管理、確保安全施工的設(shè)計(jì)文件。設(shè)計(jì)文件的優(yōu)化是地鐵工程最大的優(yōu)化和工程投資的最大節(jié)約。因此做好設(shè)計(jì)方案的比選和優(yōu)化是我們每個(gè)設(shè)計(jì)人員都要認(rèn)真思考和研究的課題。

目錄

設(shè)計(jì)方案比選1

設(shè)計(jì)優(yōu)化2

設(shè)計(jì)方案比選

1設(shè)計(jì)方案比選主要在工可階段、總體設(shè)計(jì)階段和初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行。方案比選的分類(lèi)可分為“原則方案”和“具體方案”。（一）設(shè)計(jì)方案比選原則設(shè)計(jì)方案比選1、新地鐵規(guī)范中有關(guān)規(guī)定：

（1）地鐵工程設(shè)計(jì)，應(yīng)符合政府主管部門(mén)批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃。（）

（2）地鐵工程設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，確定線(xiàn)路功能定位、服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)能、客流預(yù)測(cè)、線(xiàn)路走向及起訖點(diǎn)、車(chē)輛基地選址和資源共享等主要設(shè)計(jì)內(nèi)容，進(jìn)行變化或調(diào)整應(yīng)經(jīng)研究論證，并報(bào)經(jīng)相關(guān)主管部門(mén)批準(zhǔn)。（）

（3）地鐵工程設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，處理與其他線(xiàn)路關(guān)系和預(yù)留后建工程連接條件。地鐵線(xiàn)路間及地鐵與其他交通系統(tǒng)間的銜接，應(yīng)做到換乘安全、便捷。（）設(shè)計(jì)方案比選2、方案比選的原則：

（1）方案比選除應(yīng)遵照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范外，還應(yīng)遵照“城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)”（建標(biāo)104-2008）、城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB50490-2009）及地方和行業(yè)有關(guān)規(guī)范、規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。

（2）方案比選必須滿(mǎn)足各個(gè)設(shè)計(jì)年度客流預(yù)測(cè)的要求?？土黝A(yù)測(cè)應(yīng)包括：線(xiàn)路客流預(yù)測(cè)、車(chē)站客流預(yù)測(cè)、OD客流預(yù)測(cè)、換乘客流預(yù)測(cè)、出入口方向客流預(yù)測(cè)以及客流特征分析等。

（3）方案比選的范圍應(yīng)該一致，所選用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均能滿(mǎn)足客流預(yù)測(cè)初、近、遠(yuǎn)期的要求。

（4）各方案均需滿(mǎn)足地鐵運(yùn)營(yíng)管理、維修和行車(chē)交路的要求。

（5）方案比選應(yīng)盡可能把對(duì)方案有影響的因素列全，從對(duì)周邊環(huán)境的影響、拆遷、管線(xiàn)遷改、交通導(dǎo)改、施工、運(yùn)營(yíng)、工程投資等方面進(jìn)行定性、定量的比較。能量化的部分應(yīng)盡量量化。（一）設(shè)計(jì)方案比選原則設(shè)計(jì)方案比選

是指對(duì)本工程和投資有重大影響的方案。主要有：本線(xiàn)的功能定位、車(chē)輛選型、服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)能等方面進(jìn)行論證和比較它的主要設(shè)計(jì)階段。應(yīng)在工可和總體設(shè)計(jì)階段進(jìn)行。（二）原則方案比選1、線(xiàn)路功能定位方案比選：根據(jù)規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)對(duì)本線(xiàn)經(jīng)行地段及起訖點(diǎn)的規(guī)劃以及客流預(yù)測(cè)的結(jié)果研究本線(xiàn)的功能定位主要有：市區(qū)地鐵（輕軌線(xiàn)）、機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)、市域快線(xiàn)等。（1）市區(qū)地鐵線(xiàn)：滿(mǎn)足市區(qū)內(nèi)居民出行要求和客流預(yù)測(cè)的結(jié)果。地鐵各設(shè)計(jì)年限的列車(chē)運(yùn)行間隔，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限的預(yù)測(cè)客流量、列車(chē)編組及列車(chē)定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)輸效率等綜合確定。為保證地鐵的服務(wù)水平，列車(chē)初期高峰時(shí)段最小運(yùn)行間隔不宜大于5min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不宜大于10min。遠(yuǎn)期高峰時(shí)段系統(tǒng)最小運(yùn)行間隔不應(yīng)大于2min，平峰時(shí)段最小運(yùn)行間隔不宜大于6min。（）設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選（2）機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)：城市軌道交通與機(jī)場(chǎng)連接，方便乘坐飛機(jī)的乘客出行和回家已成為近年來(lái)我國(guó)各城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)亮點(diǎn)。北京、上海、廣州、南京等各大城市都已建成或正在進(jìn)行建設(shè)機(jī)場(chǎng)軌道交通線(xiàn)路。1）概況目前，國(guó)內(nèi)已建和在建機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)的城市主要有北京、香港、上海、廣州、昆明、深圳等城市，具體情況如下表所示。線(xiàn)路運(yùn)能分類(lèi)IIIIIIIV高運(yùn)量大運(yùn)量中運(yùn)量(鋼輪鋼軌)(鋼輪鋼軌/單軌)線(xiàn)路型式全封閉型部分平交道口列車(chē)最大長(zhǎng)度（m向運(yùn)能（萬(wàn)人次/h）4.5~72.5~51.5~31~2適用車(chē)型AB或LbB、C、Lb及單軌C或D最高速度（km/h）800~10060~80平均站間距（km）1.2~20.8~1.5旅行速度（km/h）35~4020~30適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬(wàn)人）≥300≥500各級(jí)線(xiàn)路相關(guān)技術(shù)特征設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選國(guó)內(nèi)部分城市機(jī)場(chǎng)軌道交通建設(shè)情況線(xiàn)路性質(zhì)長(zhǎng)度（km）平均站間距（km）設(shè)計(jì)速度（km/h）發(fā)車(chē)間隔（min）列車(chē)編組（節(jié)）車(chē)型座位北京機(jī)場(chǎng)線(xiàn)機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)28.19.311084直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛橫向香港機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)35.28.8135108Adtranz-CAF電動(dòng)列車(chē)橫向上海軌道交通2號(hào)線(xiàn)徐涇東-廣蘭路市域快線(xiàn)36.01.7803-68A型縱向上海軌道交通2號(hào)線(xiàn)廣蘭路-浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)市域快線(xiàn)23.62.9806-74遠(yuǎn)期預(yù)留8節(jié)編組A型縱向廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)北延段機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)30.92.212066B型縱向昆明軌道交通6號(hào)線(xiàn)機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)25.675.32100256B型縱向深圳地鐵11號(hào)線(xiàn)機(jī)場(chǎng)線(xiàn)51.733.2120遠(yuǎn)期2.58A型橫向設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2）國(guó)內(nèi)軌道交通機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)根據(jù)國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)及市域軌道交通線(xiàn)的情況來(lái)看，機(jī)場(chǎng)線(xiàn)和市域快線(xiàn)站間距多在5km以上，速度目標(biāo)值在100km/h及以上。由于我國(guó)目前還沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對(duì)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)范，很多地方直接將城市軌道交通市區(qū)線(xiàn)向外延伸，導(dǎo)致我國(guó)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中不斷出現(xiàn)長(zhǎng)度超過(guò)35km的線(xiàn)路，更有甚者長(zhǎng)度超過(guò)50km甚至100km，如上海的2號(hào)線(xiàn)、廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)等。雖然各線(xiàn)的情況不相同，但都存在下列共性問(wèn)題：①全線(xiàn)各段的需求特征不同，若選取同一制式，較難適應(yīng)需求；②全線(xiàn)各段的客流量差別較大，若用同一制式和編組的列車(chē)，僅用列車(chē)運(yùn)行交路進(jìn)行調(diào)整，可能造成兩端行車(chē)密度偏低或滿(mǎn)載率偏低；③全線(xiàn)大交路需求量并不大，且在運(yùn)行調(diào)整、故障處理、乘務(wù)人員工作時(shí)間等方面都存在不同類(lèi)型的問(wèn)題。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選3）從乘客的角度分析既有城市機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)的利弊北京機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)在三元橋增設(shè)一個(gè)換乘站，主要還是市區(qū)到機(jī)場(chǎng)的專(zhuān)用線(xiàn)，功能和祥光機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)、上海磁懸浮相同，這三條機(jī)場(chǎng)線(xiàn)列車(chē)速度分別是110km/h、135km/h和430km/h，座位橫排，舒適度好，票價(jià)比常規(guī)地鐵高，帶來(lái)的問(wèn)題是運(yùn)營(yíng)效益和行車(chē)速度成反比，香港機(jī)場(chǎng)線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)機(jī)場(chǎng)大巴，上海磁懸浮競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)地鐵2號(hào)線(xiàn)（也通浦東機(jī)場(chǎng)）。北京的機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)車(chē)站停車(chē)時(shí)間長(zhǎng)，到市區(qū)東直門(mén)站和其他地鐵線(xiàn)在非付費(fèi)區(qū)換乘，換乘通道長(zhǎng)，快線(xiàn)的優(yōu)勢(shì)并不明顯，客流量不大，列車(chē)滿(mǎn)載率一般。與此同時(shí)，橫排座位不利于大件行李擺放，旅客與行李一般不愿分離，所以在車(chē)廂端頭設(shè)置大件行李架利用率并不高。上海地鐵2號(hào)線(xiàn)是屬于市區(qū)市域和機(jī)場(chǎng)線(xiàn)的復(fù)合功能線(xiàn)，線(xiàn)路一端通虹橋機(jī)場(chǎng)和高鐵站、一端通浦東機(jī)場(chǎng)（需要在廣蘭路站同臺(tái)換乘），座位豎排，市區(qū)市域客流為主，機(jī)場(chǎng)、高鐵站客流為輔，票價(jià)屬于地鐵價(jià)位，速度適中，客流量大。廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)與上海地鐵2號(hào)線(xiàn)屬于同類(lèi)型，車(chē)速較高，需要在體育西路站換乘。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4）結(jié)論：地鐵機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)的服務(wù)旅客定位還是以中低端大眾為主，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空旅行已呈大眾化、平民化趨勢(shì)，真正高端VIP旅客基本上以專(zhuān)車(chē)接送為主。地鐵機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一支，使之納入地鐵運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一管理，定價(jià)服務(wù)平民化、親民化，有利于其吸引客流、積聚人氣、健康發(fā)展。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選（3）市域快線(xiàn)隨著城市規(guī)模的飛速發(fā)展，城市形態(tài)已從單中心向多中心、組團(tuán)式轉(zhuǎn)化，這樣使得中心城市與衛(wèi)星城、組團(tuán)之間形成較大的空間距離。為了滿(mǎn)足衛(wèi)星城、組團(tuán)及城市中心之間長(zhǎng)距離出行的交通需求，需要市域快線(xiàn)對(duì)沿線(xiàn)客流提供支撐，如圖所示。A城市中心BC城市中心與組團(tuán)之間出行示意圖設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選根據(jù)快線(xiàn)構(gòu)架準(zhǔn)則，市域快線(xiàn)應(yīng)向組團(tuán)間提供快速通道，聯(lián)系各級(jí)城市中心。市域快線(xiàn)的建設(shè)將有利于優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使資源分配更加趨向合理化，有助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。市域快線(xiàn)能加強(qiáng)沿線(xiàn)區(qū)域交通可達(dá)性，提高沿線(xiàn)物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值，帶動(dòng)沿線(xiàn)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于城市主要交通走廊基本服務(wù)于城市居民出行的主方向，為承擔(dān)走廊內(nèi)大量的居民出行需求，一般都配置了包括高速公路、快速路、軌道交通、常規(guī)公交等多種路徑和運(yùn)輸方式，并由此構(gòu)成城市的對(duì)外運(yùn)輸通道。對(duì)外運(yùn)輸通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖在這樣的對(duì)外運(yùn)輸通道上，軌道交通客流的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是行使在高速公路或快速路上的公交車(chē)和私家車(chē)。由于道路車(chē)輛在對(duì)外通道上一般用用較高的行駛速度，因此軌道交通必然要求選擇平均旅速較高的系統(tǒng)方能與之競(jìng)爭(zhēng)，一般要求最高運(yùn)行速度應(yīng)大于80km/h，并且站間距也不能太短，否則將影響平均旅行速度。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型車(chē)輛選型是地鐵設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)資料。它對(duì)決定一條線(xiàn)的建設(shè)、設(shè)計(jì)規(guī)模和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起著十分重要的作用。（1）車(chē)輛選型基本原則1）必須滿(mǎn)足線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)要求：運(yùn)輸能力滿(mǎn)足各設(shè)計(jì)年度高峰小時(shí)最大客流量和行車(chē)密度的要求。2）車(chē)輛必須適應(yīng)強(qiáng)地下、地面和高架相結(jié)合的線(xiàn)路狀況的要求，并盡可能減少對(duì)周?chē)h(huán)境的影響。3）車(chē)輛選型需要考慮今后線(xiàn)網(wǎng)各條線(xiàn)路技術(shù)協(xié)調(diào)和資源共享的要求，并預(yù)留一定的發(fā)展余地。4）車(chē)輛的車(chē)體材料、空調(diào)系統(tǒng)及電器設(shè)備等應(yīng)滿(mǎn)足所在地區(qū)的地理人文環(huán)境和自然氣候環(huán)境。

5）車(chē)輛應(yīng)保證運(yùn)行安全可靠、檢修方便、造型美觀、乘坐舒適；車(chē)輛的技術(shù)性能既要高起點(diǎn)，復(fù)核國(guó)內(nèi)外發(fā)展趨勢(shì)，又要求技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)實(shí)用，符合國(guó)情。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型（2）車(chē)輛基本型式選擇

1）車(chē)輛型式分類(lèi)從現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外以及成都市城市軌道交通車(chē)輛的現(xiàn)狀來(lái)看，備選車(chē)輛型式主要有以下幾類(lèi)：按車(chē)體寬度分：A、B、C類(lèi)型。按牽引控制系統(tǒng)分：直流牽引控制系統(tǒng)、交流牽引控制系統(tǒng)。按車(chē)體材料分：耐候鋼車(chē)、不銹鋼車(chē)和鋁合金車(chē)。按受流方式分：架空接觸網(wǎng)和第三軌接觸軌。按牽引供電系統(tǒng)電壓等級(jí)分：DC1500V和DC750V兩種。系統(tǒng)制式的選擇，首先要考慮的是遠(yuǎn)期線(xiàn)路能力與客流需求的匹配。

2）車(chē)輛選型與客流量的匹配依據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)04-2008）的要求，車(chē)輛選型應(yīng)以項(xiàng)目客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)位基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)沿線(xiàn)規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征，客流斷面分布特征、客流變化風(fēng)險(xiǎn)等多種因素綜合確定，滿(mǎn)足各設(shè)計(jì)年限單項(xiàng)高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要。

A、B型車(chē)輛不同站立密度比較如下表；不同車(chē)型運(yùn)能比較表列車(chē)編組列車(chē)長(zhǎng)度

(m)折返能力6人/m25人/m24人/m2定員運(yùn)能定員運(yùn)能定員運(yùn)能6A140301860558001602480601352405606B118301460438001258237740105831740設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型

3）系統(tǒng)制式的選擇，要考慮的是系統(tǒng)的適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性和可延展性。①?gòu)臓恳刂葡到y(tǒng)看，采用變頻變壓（VVVF）交流牽引傳動(dòng)系統(tǒng)較為普遍，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修工作量小、轉(zhuǎn)速高、功率大、體積小等優(yōu)點(diǎn)。交流牽引傳動(dòng)車(chē)輛目前正逐步取代直流牽引傳動(dòng)車(chē)輛，在我國(guó)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通中已經(jīng)廣泛使用，很多在建的城市軌道交通工程也都選用了交流牽引傳動(dòng)車(chē)輛，這也味我國(guó)交流傳動(dòng)車(chē)輛的技術(shù)發(fā)展和國(guó)產(chǎn)化提供了良好的市場(chǎng)環(huán)境。推薦車(chē)輛的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)采用VVVF交流牽引傳動(dòng)系統(tǒng)。②從車(chē)體材料來(lái)看，耐候鋼車(chē)體重量較重，耐腐蝕性能方面不如不銹鋼和鋁合金車(chē)體，維修量和運(yùn)營(yíng)成本較大，現(xiàn)有的車(chē)型較老，目前新建線(xiàn)路使用較少。不銹鋼車(chē)體和鋁合金車(chē)體各有千秋：不銹鋼車(chē)體最大的優(yōu)點(diǎn)是耐腐蝕，這種車(chē)體外表不用涂漆，因此易于維護(hù)，并可以減少?lài)娖峁ば蚝蛧娖彳?chē)間。目前國(guó)內(nèi)有一些線(xiàn)路采用不銹鋼車(chē)體，如北京地鐵的部分線(xiàn)路和西安地鐵。采用鋁合金車(chē)體的優(yōu)點(diǎn)是不易銹蝕、重量輕。鋁合金車(chē)體與鋼車(chē)體相比，還可減輕相應(yīng)重量10%；根據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)廠(chǎng)家測(cè)算，采用鋁合金作為車(chē)體材料，車(chē)輛的自重可減少約3T。由于車(chē)輛自重減輕，減少了列車(chē)牽引和制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量和粉塵，減輕隧道的升溫和污染，輪軌磨耗也相應(yīng)減少，可節(jié)省一定數(shù)量的維修費(fèi)用：由于車(chē)輛自重的減輕，改善了列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)，提高運(yùn)行速度，縮短制動(dòng)距離，減少振動(dòng)和噪聲等。鋁合金車(chē)體目前在國(guó)內(nèi)得到廣泛的采用，如廣州地鐵、上海地鐵各線(xiàn)、上海莘閔輕軌線(xiàn)、南京地鐵、杭州地鐵等均采用或即將采用鋁合金車(chē)體的車(chē)輛。因此，采用鋁合金或不銹鋼車(chē)體各有優(yōu)勢(shì)，具體車(chē)型還需要與可能的車(chē)輛供應(yīng)商進(jìn)行溝通確定。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型③從授電方式來(lái)看國(guó)內(nèi)城市軌道交通多采用直流供電。直流供電電壓較低，相對(duì)交流供電較為安全，且比交流電輻射干擾小，絕緣防護(hù)要求等級(jí)低，可在人口密集的市區(qū)敷設(shè)，且電壓多與車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)母線(xiàn)電壓吻合，易被車(chē)輛主回路利用，車(chē)輛容易實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)的再生制動(dòng)。交流供電電壓高，供電距離長(zhǎng)，送電損耗和極化腐蝕都小于直流供電，但放電和電磁干擾大，對(duì)周邊人群較為危險(xiǎn)，且不能被車(chē)輛直接利用，車(chē)輛構(gòu)造相對(duì)復(fù)雜，不適宜在市區(qū)采用，在我國(guó)多用于國(guó)鐵線(xiàn)路供電。直流供電主要有接觸網(wǎng)和第三軌供電兩種方式，電壓等級(jí)主要有DC750V和DC1500V兩種。電壓等級(jí)與供電方式視線(xiàn)路要求及城市供電規(guī)劃情況而定。第三軌接觸軌凈空較小，有利于降低隧道斷面高度，位于地面和高架時(shí)對(duì)城市景觀的破壞程度較小，但安全性較差，維修養(yǎng)護(hù)、緊急疏散等情況下，需要停電，且不能和城際鐵路或市郊鐵路聯(lián)軌運(yùn)行。根據(jù)統(tǒng)計(jì)計(jì)算，世界多數(shù)的城市軌道系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路采用第三軌供電方式，但多為上世紀(jì)70年代以及以前建設(shè)的線(xiàn)路，近年建設(shè)的線(xiàn)路多采用架空接觸網(wǎng)方式。從牽引變電所的供電距離看，DC750V編組4M2T地鐵列車(chē)一般不大于2km，DC1500V編組4M2T地鐵列車(chē)一般不大于2.5km?？傮w來(lái)說(shuō)，在供電距離、電壓降、電能損耗、迷流腐蝕和安全性等方面DC1500V接觸網(wǎng)較優(yōu)，運(yùn)營(yíng)維護(hù)方面DC750V三軌較方便，而國(guó)產(chǎn)化率和供電系統(tǒng)綜合造價(jià)兩種電壓類(lèi)型系統(tǒng)相差不大。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型

4）車(chē)輛選型應(yīng)與線(xiàn)路的工程條件相匹配車(chē)輛選型必須適應(yīng)線(xiàn)路條件和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，否則必然會(huì)加大工程投資和對(duì)環(huán)境的影響。不同車(chē)型綜合比較表項(xiàng)目名稱(chēng)A型車(chē)B型車(chē)軌距四軸車(chē)最小平面曲線(xiàn)半徑1,435mm最大坡度正線(xiàn)/輔助線(xiàn)/車(chē)場(chǎng)300m/200m/150m最大坡度35‰（坡長(zhǎng)400m）最高運(yùn)行速度80km/h;100km/h;120km/h車(chē)輛長(zhǎng)度TC23，900mmT、M22,800mm19,520mm車(chē)輛高度3,800mm車(chē)輛寬度3,000mm2,800mm車(chē)輛定距15,700mm12,600mm固定軸距2,500mm2,300mm輪徑840mm設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型地鐵車(chē)輛的主要技術(shù)規(guī)格（）項(xiàng)目名稱(chēng)A型車(chē)B型車(chē)車(chē)輛軸數(shù)44車(chē)體基本長(zhǎng)度(m)無(wú)司機(jī)室車(chē)輛2200019000單司機(jī)室車(chē)輛2360019600車(chē)鉤連接中心點(diǎn)間距離(m)無(wú)司機(jī)室車(chē)輛2280019520單司機(jī)室車(chē)輛2440020120車(chē)體基本寬度(mm)30002800車(chē)輛最大高度(m)受流器車(chē)有空調(diào)38003800無(wú)空調(diào)36003600受電弓車(chē)（落弓高度）≤3810受電弓工作高度3980~5800車(chē)內(nèi)凈高(mm)2100~2150地板面距軌面高（mm）11301100項(xiàng)目名稱(chēng)A型車(chē)B型車(chē)軸重(t)≤16≤14車(chē)輛定距(mm)1570012600固定軸距(mm)2200~25002000~2300每側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)(對(duì))54車(chē)門(mén)寬度(mm）1300~14001300~1400車(chē)門(mén)高度(mm)≥1800≥1800載員(人)座席單司機(jī)室車(chē)輛5636無(wú)司機(jī)室車(chē)輛5646定員單司機(jī)室車(chē)輛310230無(wú)司機(jī)室車(chē)輛310250超員單司機(jī)室車(chē)輛432327無(wú)司機(jī)室車(chē)輛432352車(chē)輛最高運(yùn)行速度(km/h)80、10080、100設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選2、車(chē)輛選型

5）車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)最高運(yùn)行速度80km/h的A型車(chē)約850萬(wàn)元/輛，B型車(chē)約650萬(wàn)元/輛。最高運(yùn)行速度100km/h的車(chē)輛造價(jià)約需提高10%左右，最終價(jià)格需經(jīng)招標(biāo)后確認(rèn)。

6）綜合評(píng)價(jià)為綜合評(píng)價(jià)各系統(tǒng)，對(duì)于以上所述方案予以評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)分為三個(gè)等級(jí)：優(yōu)、良、差。車(chē)輛選型評(píng)價(jià)一覽表項(xiàng)目A型車(chē)B型車(chē)國(guó)內(nèi)及城市采用工程條件適應(yīng)運(yùn)量能力適應(yīng)行車(chē)間隔購(gòu)置費(fèi)用環(huán)境影響工程投資合計(jì)評(píng)為優(yōu)項(xiàng)多的為推薦方案。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選3、服務(wù)水平和系統(tǒng)運(yùn)能比選服務(wù)水平和系統(tǒng)運(yùn)能是地鐵設(shè)計(jì)重要指標(biāo)之一，對(duì)此新規(guī)范明確如下；（1）地鐵設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力應(yīng)在分析預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線(xiàn)規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風(fēng)險(xiǎn)等多種因素綜合確定，滿(mǎn)足各設(shè)計(jì)年限單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要。（）（2）系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)滿(mǎn)足各年限設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的需要，遠(yuǎn)期系統(tǒng)設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力不應(yīng)小于30對(duì)/小時(shí)。（）（3）地鐵車(chē)站配屬數(shù)量應(yīng)依據(jù)對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)年限預(yù)測(cè)的高峰小時(shí)單向最大斷面客流量和運(yùn)營(yíng)組織方案，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能與運(yùn)量的匹配前提下，考慮檢修車(chē)輛和備用車(chē)輛數(shù)后確定。一般應(yīng)按初期需要進(jìn)行配置。當(dāng)城市的網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，新線(xiàn)設(shè)計(jì)可考慮與相交運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)組織方案適度匹配或直接按近期需要配車(chē)。（）（4）列車(chē)編組數(shù)應(yīng)分別根據(jù)預(yù)測(cè)的初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量，綜合車(chē)輛選型、行車(chē)組織方案、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。初、近期宜采用相同的列車(chē)編組，當(dāng)遠(yuǎn)期車(chē)輛編組數(shù)與初、近期不相同時(shí)，應(yīng)按遠(yuǎn)期車(chē)輛的擴(kuò)編要求預(yù)留改造條件。（）（5）地鐵列車(chē)的旅行速度應(yīng)根據(jù)列車(chē)技術(shù)性能、線(xiàn)路條件、車(chē)站分布和客流特征綜合確定，在計(jì)算旅行速度的基礎(chǔ)上應(yīng)留有一定的余量。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度為80km/h的系統(tǒng)，旅行速度不宜低于35km/h。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度大于80km/h的系統(tǒng)，列車(chē)旅行速度應(yīng)相應(yīng)提高。（）（6）地鐵各設(shè)計(jì)年限的列車(chē)運(yùn)行間隙，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限預(yù)測(cè)客流量、列車(chē)編組及列車(chē)定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)輸效率等因素綜合確定。為保證地鐵的服務(wù)水平，列車(chē)初期高峰時(shí)段最小運(yùn)行間隔不宜大于5min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不宜大于10min。遠(yuǎn)期高峰時(shí)段系統(tǒng)最小運(yùn)行間隔不應(yīng)大于2min，平峰時(shí)段最小運(yùn)行間隔不宜大于6min。（）（7）車(chē)輛基地的功能、規(guī)模和各項(xiàng)設(shè)施的配置，應(yīng)滿(mǎn)足系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力的需要，并應(yīng)根據(jù)城市軌道交通現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和地鐵線(xiàn)路的具體條件來(lái)確定（）。根據(jù)上述的原則進(jìn)行服務(wù)水平和系統(tǒng)運(yùn)能得比較并應(yīng)留有一定的儲(chǔ)備能力（一般10~15%）。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選軌道交通發(fā)展到今天，由于其線(xiàn)路功能的不同，最高運(yùn)行速度80km/h的條件已不能滿(mǎn)足不同功能的軌道交通。越來(lái)越多的城市機(jī)場(chǎng)線(xiàn)要求更高的運(yùn)行速度。以便其運(yùn)營(yíng)功能更加顯著。滿(mǎn)足客流出行需求體現(xiàn)軌道交通的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，它制約著主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選定、車(chē)輛選型及編組、運(yùn)營(yíng)管理模式及投資等一系列問(wèn)題。因此，速度目標(biāo)值的研究和比選是地鐵建設(shè)的重要課題之一。（1）不同速度車(chē)型起制動(dòng)指標(biāo)研究列車(chē)速度目標(biāo)值過(guò)高，列車(chē)達(dá)不到最高運(yùn)行速度就要減速制動(dòng)以便到站停車(chē)，無(wú)法充分發(fā)揮列車(chē)的性能優(yōu)勢(shì)；列車(chē)速度目標(biāo)值過(guò)低，旅行時(shí)間增加，不利于吸引客流。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選（2）站間距對(duì)旅行速度的影響：列車(chē)旅行速度隨站間距的增大而增加，但增加的幅度遞減、趨向最高運(yùn)行速度，也就是說(shuō)，站間距增加不能無(wú)限的減少旅行時(shí)間。（3）站間距與速度目標(biāo)值的匹配性：一般情況，在滿(mǎn)足時(shí)間要求的前提下，達(dá)速比應(yīng)在50%以上。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選（4）站間距與速度目標(biāo)值的匹配性研究：速度目標(biāo)值的選擇還受線(xiàn)路長(zhǎng)度的限制。當(dāng)線(xiàn)路長(zhǎng)度較短時(shí)，由于高速度帶來(lái)的時(shí)間節(jié)省十分有限，土建造價(jià)、維修成本相應(yīng)提高，速度目標(biāo)值應(yīng)相應(yīng)降低。當(dāng)線(xiàn)路較長(zhǎng)時(shí)，由于乘客對(duì)出行時(shí)間縮短的意愿較為強(qiáng)烈，結(jié)合相關(guān)城市規(guī)劃，速度目標(biāo)值應(yīng)相應(yīng)提高。（5）車(chē)輛造價(jià)城市軌道交通車(chē)輛速度目標(biāo)值80km/h、100km/h屬于同一技術(shù)檔次，80km/h車(chē)輛制造技術(shù)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)及維修已經(jīng)成熟，100km/h的車(chē)輛將80km/h車(chē)輛的轉(zhuǎn)向架走行部分稍作修改，即可滿(mǎn)足要求。車(chē)輛造價(jià)最終以各城市招標(biāo)價(jià)確定。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選（6）運(yùn)用車(chē)數(shù)：為滿(mǎn)足行車(chē)組織的要求，采用不同速度目標(biāo)值時(shí)，導(dǎo)致運(yùn)用車(chē)數(shù)不同，根據(jù)列車(chē)牽引計(jì)算，運(yùn)用車(chē)數(shù)隨著速度增加而減少，隨著速度的降低而增多（7）車(chē)輛段規(guī)模：隨著速度目標(biāo)值提高，運(yùn)用車(chē)數(shù)減少，備用車(chē)數(shù)、在修車(chē)數(shù)量也隨之減少，從而導(dǎo)致所需要的車(chē)輛檢修設(shè)施和面積也將減小，因此整個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模將減小。（8）車(chē)輛檢修費(fèi)用：根據(jù)某條固定線(xiàn)路的行車(chē)組織安排，為滿(mǎn)足運(yùn)輸需要，各年度全日開(kāi)行計(jì)劃不應(yīng)受速度目標(biāo)值影響。故當(dāng)采用較高速度目標(biāo)值時(shí)雖然運(yùn)用車(chē)數(shù)減少，但每輛車(chē)每天的行車(chē)?yán)锍虒⒃黾?，由此造成?chē)輛檢修周期縮短，檢修次數(shù)增加，車(chē)輛檢修工作量相對(duì)增加。綜合考慮車(chē)輛配置數(shù)和車(chē)輛檢修周期兩方面的因素，雖然對(duì)于同一輛車(chē)檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車(chē)輛總數(shù)量減少了，因此最高行車(chē)速度提高后車(chē)輛檢修維護(hù)的費(fèi)用基本保持不變。（9）軌道維護(hù)費(fèi)用：速度目標(biāo)值提高將造成輪軌磨耗量增加。軌道維護(hù)包括日常的檢查維護(hù)和對(duì)軌道定期打磨。日常維護(hù)檢查工作量大小主要取決于線(xiàn)路的長(zhǎng)度。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車(chē)輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時(shí)考慮道床、道岔維修工作量的增加。（10）運(yùn)營(yíng)費(fèi)用：運(yùn)營(yíng)費(fèi)用主要包括運(yùn)營(yíng)牽引能耗成本、維修和人工成本等。速度目標(biāo)值提高后，車(chē)輛配置輛數(shù)減少，配備的司乘人員數(shù)量也減少，相對(duì)應(yīng)的人工費(fèi)用降低，車(chē)輛檢修成本變化不大，運(yùn)營(yíng)能耗成本隨著列車(chē)速度的提高有一定程度的增加。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選（11）曲線(xiàn)半徑及超高：當(dāng)曲線(xiàn)半徑一定時(shí)，速度愈高，要求超高值愈大，為保證軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及行車(chē)安全和乘客舒適度，又必須限欠超高值，故速度、曲線(xiàn)超高與曲線(xiàn)半徑相互制約。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定最大超高根據(jù)行車(chē)速度、車(chē)輛性能、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和乘客舒適度確定。經(jīng)多年實(shí)踐，曲線(xiàn)最大超高為120mm比較合理；欠超高著重從乘客舒適度要求考慮，61mm比較合理，困難時(shí)不應(yīng)大于75mm，車(chē)站超高應(yīng)不大于15mm（曲線(xiàn)站）（）。（12）最小曲線(xiàn)半徑列車(chē)按最高速度不限速運(yùn)行地段要求的線(xiàn)路最小曲線(xiàn)半徑如下表所示：速度目標(biāo)值（km/h）80100120140160最小曲線(xiàn)半徑(m)4507001200/8001600/12002000/1600（13）緩和曲線(xiàn)線(xiàn)型及長(zhǎng)度：行車(chē)速度l00km/h及以下的線(xiàn)路，緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度可直接查取《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》將不同速度對(duì)應(yīng)不同半徑曲線(xiàn)要求的己列表顯示。行車(chē)速度l00km/h以上的城際鐵路緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度，由于地鐵和大鐵路緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度的計(jì)算都是考慮上述三個(gè)條件，可參照現(xiàn)行《鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的“緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度表”執(zhí)行。（14）線(xiàn)路最大坡度：正線(xiàn)最大坡度是線(xiàn)路的主要技術(shù)條件之一，對(duì)線(xiàn)路的工程造價(jià)及運(yùn)營(yíng)條件都有較大的影響。對(duì)速度目標(biāo)值在120km/h以下、采用城市軌道交通模式的城際線(xiàn)路，正線(xiàn)的最大坡度不宜大于30‰；困難35‰。設(shè)計(jì)方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標(biāo)值的比選（15）區(qū)間隧道：當(dāng)采用城市軌道交通模式時(shí)，根據(jù)環(huán)控的相關(guān)計(jì)算，為將壓縮波控制在適當(dāng)范圍（需同時(shí)考慮人體舒適標(biāo)準(zhǔn)和隧道內(nèi)的設(shè)備安全），最高速度為80-100km/h時(shí)，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于5.4m，最高速度為120km/h時(shí)，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于6m，最高速度為140km/h時(shí)，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于6.5m。

實(shí)際運(yùn)用中，由于盾構(gòu)機(jī)制造等問(wèn)題，速度目標(biāo)值為120km/h建成和部分在建線(xiàn)，單線(xiàn)隧道內(nèi)徑仍沿用傳統(tǒng)5.5m，帶來(lái)了較為嚴(yán)重的噪聲、旅客不適等問(wèn)題。上海地鐵16號(hào)線(xiàn)速度目標(biāo)值為120km/h，采用雙線(xiàn)隧道，外徑11.58m，可較好的解決此類(lèi)問(wèn)題。對(duì)上述各項(xiàng)的論證和比選后，確定最高速度目標(biāo)值。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選1、線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選：在遵循原則方案比選的基礎(chǔ)上對(duì)具體的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比選。主要有：線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選、列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織比選、線(xiàn)路局部平面、縱斷面方案比選、車(chē)站配線(xiàn)方案比選、換乘站換乘方式比選、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)方案比選等。具體方案比選還應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)線(xiàn)的具體情況決定比選內(nèi)容、深度應(yīng)達(dá)到工可報(bào)告以上深度。線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)除應(yīng)根據(jù)本線(xiàn)所確定的車(chē)輛選型、地形、地質(zhì)條件及規(guī)劃要求外，還應(yīng)結(jié)合車(chē)站的型式（島式、側(cè)式）車(chē)站的換乘型式、線(xiàn)路縱斷面的敷設(shè)情況等綜合考慮確定。（1）線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：（）①線(xiàn)路平面園曲線(xiàn)半徑應(yīng)根據(jù)車(chē)輛類(lèi)型、地形條件，運(yùn)行速度、環(huán)境要求等綜合因素比選確定，最小曲線(xiàn)半徑不應(yīng)小于下表。②線(xiàn)路平面曲線(xiàn)半徑選擇宜適應(yīng)所在區(qū)段的列車(chē)運(yùn)行速度要求。否則應(yīng)按限定的允許未被平衡向加速度計(jì)算通過(guò)的最高速度。圓曲線(xiàn)最小曲線(xiàn)半徑(m)

車(chē)型線(xiàn)路A型車(chē)B型車(chē)一般地段困難地段一般地段困難地段正線(xiàn)350300300250出入線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)250150200150車(chē)場(chǎng)線(xiàn)150-150-設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選1、線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選：

a)、在正常情況下，允許未平衡橫向加速度0.4m/s2。當(dāng)曲線(xiàn)超高為120mm時(shí)，最高速度應(yīng)限制為：V0.4=3.91(km/h)≤Vmax（）式中：Vmax—列車(chē)最高運(yùn)行速度km/hb)、在瞬間情況下，允許短時(shí)出現(xiàn)未被平衡橫向加速度а=0.5m/s2。當(dāng)曲線(xiàn)超高為120mm時(shí)，瞬間最高速度應(yīng)限制為：V0.5=4.08(km/h)≤Vmax（）c)、在車(chē)站正線(xiàn)及折返線(xiàn)上，允許未被平衡橫向加速度а=0.3m/s2。當(dāng)曲線(xiàn)超高為15mm時(shí)，最高速度限制應(yīng)按以下公式計(jì)算，且應(yīng)分別不大于車(chē)站允許通過(guò)速度或道岔側(cè)向允許速度。V0.3=2.27(km/h)≤Vmax（）曲線(xiàn)速度限制值部位曲線(xiàn)超高а曲線(xiàn)半徑R(m)（mm）m/s2300400500600700800區(qū)間1200.467.778.287.495.8103.4110.61200.570.781.691.299.9107.9115.4車(chē)站00---27.729.932.0150.3---55.660.064.2設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選1、線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選：③車(chē)站站臺(tái)宜設(shè)在直線(xiàn)上。若設(shè)在曲線(xiàn)上，其站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍的線(xiàn)路曲線(xiàn)最小半徑應(yīng)符合車(chē)站最小半徑表中規(guī)定。車(chē)站曲線(xiàn)最小半徑（m）車(chē)型A型車(chē)B型車(chē)曲線(xiàn)半徑無(wú)屏蔽門(mén)800600設(shè)屏蔽門(mén)15001000④折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)等宜設(shè)在直線(xiàn)上。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設(shè)在曲線(xiàn)上，并可不設(shè)緩和曲線(xiàn)（超高為0mm~15mm）。但在車(chē)擋前宜保持不少于20m的直線(xiàn)段，或采取其他有效措施：⑤圓曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度：在正線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)及車(chē)輛基地出入線(xiàn)上，A型車(chē)不宜小于25m，B型車(chē)不宜小于20m，在困難情況下不得小于一節(jié)車(chē)輛的全軸距；車(chē)場(chǎng)線(xiàn)不應(yīng)小于3m；⑥新建線(xiàn)路不應(yīng)采用復(fù)曲線(xiàn)，在困難地段，須經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)充分比較后采用。復(fù)曲線(xiàn)間應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線(xiàn)，其長(zhǎng)度不應(yīng)小于20m，并應(yīng)滿(mǎn)足超高順坡率不大于2‰。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選1、線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選：（2）緩和曲線(xiàn)設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：（）①線(xiàn)路平面圓曲線(xiàn)與直線(xiàn)之間應(yīng)設(shè)置三次拋物線(xiàn)型的緩和曲線(xiàn)；②緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)曲線(xiàn)半徑、列車(chē)通過(guò)速度以及曲線(xiàn)超高設(shè)置等因素，按緩和曲線(xiàn)表的規(guī)定選用；（3）線(xiàn)路平面布局方案比選：線(xiàn)路方案局部方案比選大部分情況是由于拆遷量大、管線(xiàn)改移困難、線(xiàn)位站位調(diào)整或規(guī)劃要求換乘站的優(yōu)化等原因造成。①因規(guī)劃要求而進(jìn)行的方案比選：如杭州地鐵5號(hào)線(xiàn)在進(jìn)行濱江區(qū)域線(xiàn)路方案研究時(shí)提出了濱康路方案；濱文路方案和白馬湖方案。濱江區(qū)線(xiàn)路方案走向示意圖濱康路方案濱文路方案白馬湖方案線(xiàn)路增長(zhǎng)1.36km2.96~3.44km最小曲線(xiàn)半徑350m（2個(gè)）350m（1個(gè)）350m（1~2個(gè)）車(chē)站個(gè)數(shù)4個(gè)4個(gè)5個(gè)沿線(xiàn)規(guī)劃及客流吸引濱康路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地，客流相對(duì)較小。濱文路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地，客流相對(duì)較小。線(xiàn)路經(jīng)過(guò)了白馬湖居住片區(qū)、規(guī)劃動(dòng)漫廣場(chǎng)，客流相對(duì)較大。對(duì)地塊的影響穿越地塊較少，并已經(jīng)預(yù)留通道。穿越地塊較多，沒(méi)有預(yù)留通道。穿越地塊較多，沒(méi)有預(yù)留通道。距離動(dòng)漫廣場(chǎng)約2km約1km在動(dòng)漫廣場(chǎng)旁邊設(shè)置地鐵站濱江區(qū)線(xiàn)路方案比較表對(duì)以上三個(gè)方案綜合比較如上表所示，由于濱文路方案和白馬湖方案對(duì)原規(guī)劃的5號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路改變較大，線(xiàn)形較差，因此維持原濱康路方案。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選1、線(xiàn)路平面設(shè)計(jì)方案比選：②繞避地下建、構(gòu)筑物時(shí)線(xiàn)路方案研究線(xiàn)路在穿越既有公路橋時(shí)，應(yīng)盡量躲避，采取二條單線(xiàn)分別繞行或雙線(xiàn)在同一側(cè)繞行的方案，條件困難時(shí)可采用拆除非機(jī)動(dòng)車(chē)道保留機(jī)動(dòng)車(chē)道的方案，盡量避免拆除整幅橋梁，從而最大限度的減少因地鐵施工拆除橋梁對(duì)道路交通造成的影響。③盾構(gòu)施工的區(qū)間隧道，線(xiàn)間距在保證盾構(gòu)施工安全的前提下應(yīng)盡量縮小，以縮短區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道長(zhǎng)度，從而降低施工風(fēng)險(xiǎn)節(jié)省工程投資。④線(xiàn)路應(yīng)盡量繞避房屋、橋梁、人防工事、體育場(chǎng)館等地面建筑物（構(gòu)筑物），并保持一定的安全距離。實(shí)在躲避不了必須穿越時(shí)，要查清建筑物（構(gòu)建物）的基礎(chǔ)類(lèi)型、埋設(shè)深度，盡量在基礎(chǔ)下方穿過(guò)并留有一定的安全距離；無(wú)法繞避時(shí)可考慮進(jìn)行樁基托換或拆除建筑物（構(gòu)建物）。

線(xiàn)路初步方案擬定后，經(jīng)業(yè)主同意后，廣泛與市規(guī)劃、環(huán)保、交通管理、文物、園林、重要建筑物業(yè)主征求意見(jiàn)，進(jìn)行協(xié)調(diào)。并根據(jù)協(xié)調(diào)意見(jiàn)對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行調(diào)整，以最終穩(wěn)定線(xiàn)位及站位。

當(dāng)然以上工作部是一蹴而就，需要多次反復(fù)、多次協(xié)調(diào)后才能最終熬到線(xiàn)路方案的穩(wěn)定。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：新規(guī)范對(duì)車(chē)站配線(xiàn)設(shè)置做如下規(guī)定：配線(xiàn)包括車(chē)輛基地出入線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)、渡線(xiàn)、安全線(xiàn)。（）（1）配線(xiàn)設(shè)置要求：1）線(xiàn)路的終點(diǎn)或區(qū)段折返站（中間折返站）設(shè)置專(zhuān)用折返線(xiàn)或折返渡線(xiàn)。（）2）當(dāng)兩個(gè)具備臨時(shí)停車(chē)條件的車(chē)站相距過(guò)遠(yuǎn)時(shí)，為滿(mǎn)足故障運(yùn)行需要，應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求和工程條件設(shè)置停車(chē)線(xiàn)。（）3）在線(xiàn)路與其他正線(xiàn)或支線(xiàn)共線(xiàn)運(yùn)行的接軌站，配線(xiàn)宜設(shè)置進(jìn)站共軌運(yùn)行方向的平行進(jìn)路。（）4）兩條線(xiàn)路之間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)應(yīng)結(jié)合車(chē)站配線(xiàn)或渡線(xiàn)，與線(xiàn)路的上、下行正線(xiàn)連同。（）5）列車(chē)從支線(xiàn)或車(chē)輛基地出入線(xiàn)進(jìn)入正線(xiàn)前應(yīng)具備一度停車(chē)條件，經(jīng)過(guò)核算不能滿(mǎn)足信號(hào)安全距離要求時(shí)，應(yīng)設(shè)置安全線(xiàn)。（）6）車(chē)輛基地出入線(xiàn)應(yīng)連通上下行正線(xiàn)，其列車(chē)通過(guò)能力應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期線(xiàn)路的通過(guò)能力和運(yùn)營(yíng)要求計(jì)算核定。（）設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：（2）配線(xiàn)設(shè)置的有關(guān)規(guī)定和設(shè)置方式：1）聯(lián)絡(luò)線(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定；（）

①正線(xiàn)之間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)應(yīng)根據(jù)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、車(chē)輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍設(shè)置：②凡設(shè)置在相鄰線(xiàn)路間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，承擔(dān)車(chē)輛臨時(shí)調(diào)度，運(yùn)送大修、架修車(chē)輛，工程維修車(chē)輛、磨軌車(chē)等運(yùn)行的線(xiàn)路應(yīng)設(shè)置單線(xiàn)；③根據(jù)運(yùn)行組織要求，若相鄰兩段線(xiàn)路初期臨時(shí)貫通、并正式載客運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)應(yīng)設(shè)置雙線(xiàn)；④聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與正線(xiàn)的接軌點(diǎn)宜靠近車(chē)站；⑤在兩線(xiàn)同站臺(tái)平行換乘站，宜設(shè)置渡線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)功能。聯(lián)絡(luò)線(xiàn)有地鐵之間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和地鐵與國(guó)鐵的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)

⑥地鐵與地鐵之間的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)它的主要作用是實(shí)現(xiàn)地鐵各線(xiàn)之間的相互互通，形成網(wǎng)絡(luò)，增加運(yùn)營(yíng)的靈活性和抵御不可抗拒的災(zāi)害的功能，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的資源共享，車(chē)輛的廠(chǎng)、架修及地鐵車(chē)輛和大件設(shè)備的運(yùn)輸?shù)?。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：設(shè)置方式:根據(jù)地鐵網(wǎng)絡(luò)及工程條件的不同，可分為：渡線(xiàn)方式：即以渡線(xiàn)連接兩線(xiàn)（或三線(xiàn)）實(shí)現(xiàn)地鐵的過(guò)軌運(yùn)營(yíng)，應(yīng)注意的是設(shè)置過(guò)軌渡線(xiàn)的兩條線(xiàn)的運(yùn)行方向應(yīng)該是同方向，否則將對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響。（）線(xiàn)路連接：以線(xiàn)路連結(jié)二條線(xiàn)的站端（或區(qū)間）實(shí)現(xiàn)二條線(xiàn)的連結(jié)、兩線(xiàn)不進(jìn)行連通運(yùn)營(yíng)的僅設(shè)單線(xiàn)，同時(shí)應(yīng)配置必要的渡線(xiàn)（如圖），如近期實(shí)現(xiàn)連通運(yùn)營(yíng)的應(yīng)設(shè)置雙向聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，聯(lián)絡(luò)線(xiàn)的線(xiàn)路盡可能短，以減少工程投資。一般情況下平面曲線(xiàn)半徑可選用250m（A型車(chē)）200m（B型車(chē)）困難情況下可選用150m，最大坡度可采用40‰，但兼作運(yùn)營(yíng)線(xiàn)的雙聯(lián)絡(luò)線(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與正線(xiàn)一致。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：2）車(chē)輛基地出入線(xiàn)設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：（）①出入線(xiàn)宜在車(chē)站端部接軌，并應(yīng)具備一度停車(chē)再啟動(dòng)條件；②出入線(xiàn)應(yīng)按雙線(xiàn)雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)，并避免與正線(xiàn)平面交叉。根據(jù)車(chē)輛基地位置和接軌條件，必要時(shí)也可設(shè)置八字形出入線(xiàn)。規(guī)模較小的停車(chē)場(chǎng)，其工程實(shí)施因受條件限制時(shí)，在不影響功能前提下，可采用單線(xiàn)雙向設(shè)計(jì)。貫通式車(chē)輛基地應(yīng)在兩端分別接入正線(xiàn)，主要方向端為雙線(xiàn)，另一端為單線(xiàn)；③當(dāng)出入線(xiàn)兼顧列車(chē)折返功能時(shí)，應(yīng)對(duì)出入線(xiàn)與正線(xiàn)間的配線(xiàn)進(jìn)行多方案比選，并滿(mǎn)足正線(xiàn)、折返、出入線(xiàn)的運(yùn)行功能要求。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：3）折返線(xiàn)與停車(chē)線(xiàn)設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：（）①折返線(xiàn)應(yīng)根據(jù)行車(chē)組織交路設(shè)計(jì)確定，起、終點(diǎn)站和中間折返站應(yīng)設(shè)置列車(chē)折返線(xiàn)。②折返線(xiàn)布置應(yīng)結(jié)合車(chē)站站臺(tái)形式，可采用站前折返或站后折返形式，并應(yīng)滿(mǎn)足列車(chē)折返能力要求。③為滿(mǎn)足故障列車(chē)運(yùn)行工況，正線(xiàn)應(yīng)每隔5~6座車(chē)站（或8km~10km）設(shè)置停車(chē)線(xiàn)，其間每隔2~3座車(chē)站（約3km~5km）應(yīng)加設(shè)渡線(xiàn)。④停車(chē)線(xiàn)應(yīng)具備故障車(chē)待避和臨時(shí)折返功能。停車(chē)線(xiàn)設(shè)在中間折返站時(shí)，應(yīng)與折返線(xiàn)分開(kāi)設(shè)置，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，不宜兼用。停車(chē)線(xiàn)尾端應(yīng)設(shè)置單渡線(xiàn)與正線(xiàn)貫通。⑤遠(yuǎn)離車(chē)輛段（或停車(chē)場(chǎng)）的盡端式車(chē)站配線(xiàn)，除應(yīng)滿(mǎn)足折返功能外，還應(yīng)滿(mǎn)足故障列車(chē)停車(chē)、夜間存車(chē)和工程維修車(chē)輛折返等功能要求。⑥在靠近隧道洞口內(nèi)或臨近江河岸邊的車(chē)站，應(yīng)根據(jù)非正常運(yùn)營(yíng)模式和行車(chē)組織要求，研究和確定車(chē)站配線(xiàn)形式。折返線(xiàn)、故障列車(chē)停車(chē)線(xiàn)有效長(zhǎng)度（不含車(chē)擋長(zhǎng)度）不應(yīng)小于表中的規(guī)定：⑦折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)等宜設(shè)在直線(xiàn)上。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設(shè)在曲線(xiàn)上，并可不設(shè)緩和曲線(xiàn)（超高為0mm~15mm）。但在車(chē)擋前宜保持不少于20m的直線(xiàn)段，或采取其他有效措施。配線(xiàn)名稱(chēng)有效長(zhǎng)度+安全距離（不含車(chē)擋長(zhǎng)度）盡端式折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)遠(yuǎn)期列車(chē)長(zhǎng)度+50貫通式折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)遠(yuǎn)期列車(chē)長(zhǎng)度+60設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：（3）折返線(xiàn)布置:折返站顧名思義它是為列車(chē)往返運(yùn)行轉(zhuǎn)換運(yùn)行方向的車(chē)站，均設(shè)有折返線(xiàn)或折返渡線(xiàn)，多數(shù)折返站是設(shè)在線(xiàn)路兩端的終端站，少數(shù)為中間站。折返站除必設(shè)折返設(shè)備外，還可能設(shè)有其他功能的配線(xiàn)，結(jié)合客流特點(diǎn)和各種配線(xiàn)的設(shè)置及站臺(tái)數(shù)目，折返站可能的站型是多樣的。1）按時(shí)間劃分永久折返站：設(shè)在列車(chē)運(yùn)行交路的終點(diǎn)永久為運(yùn)行列車(chē)換向服務(wù)的車(chē)站；過(guò)度性折返站：分期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路，先期使用的折返站；臨時(shí)折返站：非正常狀態(tài)下運(yùn)營(yíng)，列車(chē)運(yùn)行臨時(shí)交路的折返站。2）按位置劃分終端折返站：設(shè)有列車(chē)運(yùn)行交路起迄點(diǎn)的線(xiàn)路終端站；中間折返站：設(shè)有列車(chē)運(yùn)行交路起迄點(diǎn)的中間站。3）按折返方向劃分單方向折返站：只對(duì)一個(gè)方向進(jìn)行列車(chē)折返作業(yè)的折返站；雙方向折返站：分別對(duì)兩個(gè)方向進(jìn)行列車(chē)折返作業(yè)的折返站。4）按折返設(shè)備相對(duì)位置劃分站前折返站：車(chē)站折返設(shè)備設(shè)在列車(chē)前進(jìn)方向的進(jìn)站端（位于列車(chē)前進(jìn)方向后方的終端站除外），列車(chē)折返作業(yè)在進(jìn)站過(guò)程中或進(jìn)站后進(jìn)行；

站后折返站：車(chē)站折返設(shè)備設(shè)在列車(chē)前進(jìn)方向的出站端，列車(chē)折返作業(yè)在進(jìn)站后進(jìn)行。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：以上幾種分類(lèi)在概念上相互有包容，但無(wú)論那種分類(lèi)對(duì)折返站而言，它們的共性就是設(shè)有折返設(shè)備。按照作業(yè)性質(zhì)和概念的包容性，折返設(shè)備在車(chē)站的布置形式可歸納為三種：

①站前折返形式圖1側(cè)式站臺(tái)站前折返圖形圖2側(cè)式站臺(tái)站前折返圖形圖中為單向折返站。其站型適用于過(guò)渡性折返站；中間折返站不宜采用。圖1在列車(chē)進(jìn)站過(guò)程中開(kāi)始折返作業(yè)。圖2列車(chē)進(jìn)站后進(jìn)行折返作業(yè)。圖3島式車(chē)站站前折返圖型圖3為單向折返站。其站型適用于過(guò)渡性和永久折返站：中間折返站不宜采用。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：②站后折返形式圖4站后折返圖型圖5站后折返圖型圖4為單向折返站。其站型適用于永久折返站；過(guò)渡性折返站也可采用，但后續(xù)工程實(shí)施對(duì)先期的運(yùn)營(yíng)工作有一些干擾；中間折返站不宜采用。圖6站后單折返線(xiàn)圖型圖6為單向折返站。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）但不能與全線(xiàn)故障列車(chē)待避線(xiàn)共同使用，過(guò)渡性折返站也可采用；具有故障列車(chē)待避和夜間存1列車(chē)的功能。圖5為單向折返站。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）如果能與全線(xiàn)故障列車(chē)待避線(xiàn)分布配合，過(guò)渡性折返站也可采用；具有故障列車(chē)待避和夜間存2列車(chē)的功能。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：③雙方向折返形式圖7不貫通式雙向折返站圖8貫通式雙折返站圖型圖7為雙方向折返站。其圖型適用于干支線(xiàn)相接且為兩個(gè)獨(dú)立交路的車(chē)站。僅限于每個(gè)方向折返車(chē)輛小于20對(duì)的車(chē)站。有增加故障列車(chē)待避的條件，但要加大工程量。圖8為雙方向折返站。其圖型適用于干支線(xiàn)相接，兩線(xiàn)間且有直通列車(chē)要求的車(chē)站。沒(méi)有故障列車(chē)待避功能，但有個(gè)方向各存1列車(chē)的功能。雙向折返的車(chē)站、在運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)管理都比較復(fù)雜，所以各城市很少采用。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：圖9島式站臺(tái)站后折返示意圖5）折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)與車(chē)站形式組合①島式站臺(tái)停車(chē)線(xiàn)一般設(shè)置四個(gè)方向?qū)\(yùn)營(yíng)比較靈活，但設(shè)置三個(gè)方向的道岔也能基本滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求，尚可減少車(chē)站明挖段的長(zhǎng)度，所以不少地下站采用了三個(gè)方向的道岔連接的方案。但一條折返線(xiàn)不能與停車(chē)線(xiàn)共用。停車(chē)線(xiàn)與正線(xiàn)的線(xiàn)間距（a、b），一般a應(yīng)取4.6m或5.0ms-a=b（s：正線(xiàn)的間距）②側(cè)式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)車(chē)站兩正線(xiàn)的線(xiàn)間距較小，在設(shè)有道岔的車(chē)站一般為4.6m或5.0m，以便于道岔的設(shè)置，否則線(xiàn)間距過(guò)小，道岔尚需進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)和加工，給運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、維修造成一定的困難圖10單方向設(shè)停車(chē)線(xiàn)示意圖圖11雙方向均可進(jìn)入停車(chē)線(xiàn)示意圖設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：圖12一島一側(cè)式停車(chē)線(xiàn)示意圖③一島一側(cè)式站臺(tái)這種形式，也有三個(gè)方向和四個(gè)方向的設(shè)置問(wèn)題（虛線(xiàn)）考慮到運(yùn)營(yíng)的靈活性，四個(gè)反向更好，但投資要增加。島式站臺(tái)的寬度宜不小于8m，若寬度小于8m，會(huì)給使用帶來(lái)諸多不便。停車(chē)線(xiàn)功能較差，但它的車(chē)站長(zhǎng)度可以縮短，車(chē)站的寬度較一島一側(cè)車(chē)站縮小，采用何種方式，要根據(jù)車(chē)站周邊的具體情況而定。圖13兩正線(xiàn)間設(shè)停車(chē)線(xiàn)示意圖④側(cè)式站臺(tái)、兩正線(xiàn)間設(shè)停車(chē)線(xiàn)設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選2、車(chē)站配線(xiàn)方案的比選：支線(xiàn)站線(xiàn)路布置方案圖（一）⑤支線(xiàn)站、接軌站接軌站正常運(yùn)營(yíng)時(shí)，應(yīng)按兩線(xiàn)均在正線(xiàn)停車(chē)、上、下客流考慮，兩線(xiàn)站臺(tái)中間的配線(xiàn)僅僅是在特殊情況下使用，上、下行線(xiàn)雙方向使用。如果考慮上、下行線(xiàn)各設(shè)置一條平行進(jìn)路，以便更便于行車(chē)指揮，可考慮方案（二）。這種方案在車(chē)站二線(xiàn)分開(kāi)設(shè)置單開(kāi)道岔，便于管理和圍護(hù)，但車(chē)站的寬度增加、投資增加。

上述兩個(gè)方案應(yīng)視具體情況綜合分析確定。支線(xiàn)站線(xiàn)路布置方案圖（二）設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選3、線(xiàn)路敷設(shè)方式比選線(xiàn)路敷設(shè)方式歷來(lái)就是各城市、各條線(xiàn)、各方面爭(zhēng)論的焦點(diǎn)之一。許多城市即使在城市外圍道路寬度在60m以上也要求設(shè)地下站。理由就是環(huán)評(píng)通不過(guò)。致使軌道交通的成本大幅增加。新規(guī)范對(duì)此作了規(guī)定是必要和可行的。（1）線(xiàn)路敷設(shè)方式應(yīng)符合下列規(guī)定（）1）線(xiàn)路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境條件，因地制宜地選定。在城市中心區(qū)宜采用地下線(xiàn)；在城市中心區(qū)外圍，且街道寬闊地段宜采用高架線(xiàn)；在有條件地段可采用地面線(xiàn)；2）地下線(xiàn)路埋設(shè)深度，應(yīng)考慮工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，以及隧道形式和施工方法；隧道頂部覆土厚度既要滿(mǎn)足地面綠化要求，又要考慮地下管線(xiàn)布設(shè)合理綜合利用地下空間資源；3）高架線(xiàn)路應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型，控制規(guī)模體量，注意高度、跨度、寬度的和諧比例，其結(jié)構(gòu)外緣距建筑物的距離應(yīng)滿(mǎn)足現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GBJ50016和《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50045的規(guī)定，同時(shí)應(yīng)維護(hù)地面道路的交通功能，并應(yīng)注意環(huán)境保護(hù)和景觀效果；4）采用地面線(xiàn)的地段必須按全封閉設(shè)計(jì)，且具備防淹、防洪能力，以及處理好與城市道路紅線(xiàn)及其道路斷面的關(guān)系，并應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)和防侵入設(shè)施。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選3、線(xiàn)路敷設(shè)方式比選（2）敷設(shè)方式的比較:許多城市都在爭(zhēng)相修建地下線(xiàn)，使地鐵的造價(jià)居高不下。從5.0億元/km~7億元/km以上。1）合理選擇城市軌道交通的敷設(shè)方式，是保持軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié),城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)104-2008）第二十四條明確規(guī)定：

“線(xiàn)路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境條件、因地制宜的選擇。在城市中心區(qū)外圍且街道寬闊地段，宜首選高架”新規(guī)范對(duì)此也有明確規(guī)定。高架線(xiàn)節(jié)省投資,縮短工期,節(jié)能減排,是保持城市軌道交通可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。2）城區(qū)建設(shè)高架線(xiàn)路存在的一種誤區(qū)在立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、建設(shè)過(guò)程中，往往將高架線(xiàn)改為地下線(xiàn)。這是在城市規(guī)劃和軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段需要認(rèn)真思考和對(duì)待的一個(gè)重要問(wèn)題。據(jù)調(diào)查，不贊成設(shè)置高架線(xiàn)的主要原因有以下3個(gè)方面。①震動(dòng)噪聲超標(biāo)，市民反映不好,軌道交通高架線(xiàn)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中確實(shí)產(chǎn)生一定的震動(dòng)噪音，但該線(xiàn)段噪音來(lái)源是多方面的，城市道路日夜行駛的各類(lèi)車(chē)輛產(chǎn)生的噪音遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高架線(xiàn)路產(chǎn)生的噪聲值，各種噪聲疊加后顯示出超標(biāo)。隨著技術(shù)的發(fā)展，采用軌道減震降噪措施及聲屏障后，均能有效解決高架線(xiàn)震動(dòng)噪聲超標(biāo)問(wèn)題。②高架線(xiàn)會(huì)影響城市景觀:高架線(xiàn)橋穿越城市會(huì)對(duì)城市的整體效果有所阻隔，但高架線(xiàn)路雙軌橋梁寬度小于城市高架路面四車(chē)道的寬度時(shí)，如能結(jié)合城市道路的周邊環(huán)境優(yōu)選適宜的梁柱形式，精心設(shè)計(jì)、精心施工，體現(xiàn)出橋梁的建筑藝術(shù)和環(huán)境協(xié)調(diào)的標(biāo)志性建筑物，市民是會(huì)贊同的。如上海地鐵3號(hào)線(xiàn)的漕溪路橋，由于橋的造型富有生命張力，其色彩與周邊建筑協(xié)調(diào)，成為該地區(qū)的一大景觀；上海地鐵9號(hào)線(xiàn)松江段高架線(xiàn)有綠化相伴，給乘客帶來(lái)很好的視覺(jué)享受。③地下空間資源成本低廉，可以隨便使用.在以往的城市工程建設(shè)中，誤認(rèn)為地下空間資源涉及不到產(chǎn)權(quán)，沒(méi)有土地成本，可不經(jīng)過(guò)規(guī)劃與審批使用。其實(shí)地下空間資源的開(kāi)發(fā)利用早已進(jìn)入合理控制、綜合開(kāi)發(fā)利用的時(shí)代，不能隨意使用。地下線(xiàn)路的埋深也應(yīng)納入地下空間規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要求（特別在中心城區(qū)的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)），不然會(huì)造成連通性的阻礙，給地下空間網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展帶來(lái)諸多困難。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選3、線(xiàn)路敷設(shè)方式比選

（3）合理選擇城市軌道交通的敷設(shè)方式是保持軌道交通可持續(xù)發(fā)展節(jié)能降耗的主要環(huán)節(jié)目前我國(guó)省會(huì)級(jí)以上（也有的地級(jí)市）的城市都在規(guī)劃或建設(shè)軌道交通，數(shù)量越來(lái)越多，里程越來(lái)越長(zhǎng)，理念越來(lái)越新。從一個(gè)側(cè)面反映出我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，但也存在一個(gè)不可忽視的問(wèn)題，不管建設(shè)在城區(qū)的繁華區(qū)，還是延伸到市郊尚未開(kāi)發(fā)的區(qū)域，大部分都規(guī)劃為地下線(xiàn)路。

設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選3、線(xiàn)路敷設(shè)方式比選

①地下線(xiàn)路的工程投資越來(lái)越高各主要城市軌道交通投資比較表（地下線(xiàn)）

從上表可以看出，2010年前的地鐵建設(shè)投資地下線(xiàn)基本上5~6億元/正線(xiàn)公里。而2010年以后建設(shè)的地鐵線(xiàn)路，要在6~7億/正線(xiàn)公里。有的城市甚至超過(guò)10億元。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選3、線(xiàn)路敷設(shè)方式比選②高架線(xiàn)路節(jié)約投資從上表可以看出高架線(xiàn)的投資基本在2~3億元/正線(xiàn)公里。上海地鐵3號(hào)線(xiàn)因穿越市區(qū)，拆遷大。投資也只有3億多/正線(xiàn)公里。各主要城市軌道交通投資比較表（高架線(xiàn)）③高架線(xiàn)路不僅節(jié)約工程費(fèi)用還節(jié)約大量電能,根據(jù)2011年6月建成通車(chē)的深圳地鐵3號(hào)線(xiàn)資料顯示（地下、高架均有）全線(xiàn)地下線(xiàn)8.53km，高架線(xiàn)21.73km。地面線(xiàn)2.6km。正線(xiàn)全長(zhǎng)32.86km。概算總額113.18億元。平均3.44億元/正線(xiàn)公里。其中：地下車(chē)站工程費(fèi)11330萬(wàn)元/站，高架車(chē)站工程費(fèi)2476萬(wàn)元/站。地下區(qū)間土建費(fèi)9800萬(wàn)元/km，高架區(qū)間工程費(fèi)5970萬(wàn)元/km。地下典型車(chē)站電費(fèi)638萬(wàn)元/年，高架典型車(chē)站電費(fèi)216萬(wàn)元/年。

我們可以明顯的得出結(jié)論，高架線(xiàn)路在節(jié)約投資，節(jié)能環(huán)保，保持軌道交通可持續(xù)發(fā)展方面是具有很大的優(yōu)勢(shì)的。當(dāng)然，我不是說(shuō)地下線(xiàn)不好，應(yīng)因地制宜的決定設(shè)置地下線(xiàn)或高架線(xiàn)是我們當(dāng)仁不讓的職責(zé)所在，但高架線(xiàn)和地下線(xiàn)聯(lián)接處的過(guò)渡段要注意選擇合理的位置。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選（1）新規(guī)范對(duì)換乘車(chē)站的規(guī)定：換乘車(chē)站應(yīng)根據(jù)地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、線(xiàn)路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車(chē)站平行換乘、同站臺(tái)平面換乘、站臺(tái)上下平行換乘、站臺(tái)間的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式。（）（2）換乘車(chē)站線(xiàn)路設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定（）：1）換乘車(chē)站宜采用一點(diǎn)兩線(xiàn)換乘形式，并控制好換乘高差與距離；當(dāng)采用一點(diǎn)三線(xiàn)換乘形式時(shí)，應(yīng)予謹(jǐn)慎，宜控制層數(shù)，按兩個(gè)站臺(tái)層設(shè)置；形式應(yīng)予規(guī)避一個(gè)站點(diǎn)大于三線(xiàn)及以上的一點(diǎn)換乘形式應(yīng)予規(guī)避。2）設(shè)有換乘車(chē)站的線(xiàn)路設(shè)計(jì)，宜與其換乘線(xiàn)路的換乘站前后相鄰一站一區(qū)間同步設(shè)計(jì)，并應(yīng)結(jié)合換乘方式，擬定線(xiàn)位、線(xiàn)間距、線(xiàn)路坡度和軌面高程。3）兩條平行線(xiàn)路采用同站臺(tái)換乘方式時(shí)，車(chē)站線(xiàn)路設(shè)計(jì)應(yīng)以主要換乘客流方向?qū)崿F(xiàn)同臺(tái)換乘為原則確定線(xiàn)路相對(duì)位置。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選（3）換乘方式1）平行換乘：兩線(xiàn)雙島同臺(tái)同方向和同臺(tái)反方向換。此種換乘方式適用于客流集中的二條線(xiàn)的二個(gè)車(chē)站，線(xiàn)路需要在區(qū)間交叉，工程量較大，但換乘方便，如香港地鐵的太子、旺角二站的換乘為此種形式。①香港地鐵太子、旺角換乘站布置同向同臺(tái)換乘和反向同臺(tái)換乘示意圖

設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選②兩線(xiàn)雙島、同臺(tái)同方向換乘此種換乘方式適應(yīng)一條線(xiàn)已經(jīng)到終點(diǎn)或接近終點(diǎn)，反方向的換乘客流很少的情況，杭州地鐵1號(hào)線(xiàn)火車(chē)東站到彭埠站即采用此種站

設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選2）一島兩側(cè)換乘形式：這種換乘形式主客流方向的客流可在同臺(tái)換乘，次客流方向的換乘則要通過(guò)站廳進(jìn)行。3）同站臺(tái)平面、一條線(xiàn)盡頭式換乘此種換乘形式只有在一條線(xiàn)為終點(diǎn)站時(shí)且遠(yuǎn)期的列車(chē)對(duì)數(shù)≤20對(duì)經(jīng)專(zhuān)家論證同意后，方可采用進(jìn)出站上、下行線(xiàn)合為一條線(xiàn)的方案，否則仍應(yīng)采用雙線(xiàn)雙島或一島兩側(cè)的換乘形式。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選4）兩線(xiàn)站臺(tái)點(diǎn)式換乘：①島式站臺(tái)與島式站臺(tái)十字換乘：②島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)十字換乘：此種換乘形式換乘客流均集中在兩站付費(fèi)區(qū)的一個(gè)點(diǎn)上，且上下行客流換乘流線(xiàn)交叉，但工程量省，換乘距離短，因此只有在換乘客流較小的換乘車(chē)站才適合采用。此種換乘形式、優(yōu)于島、島換乘，把換乘客流分為兩站付費(fèi)區(qū)的二個(gè)結(jié)點(diǎn)進(jìn)行減少了換乘客流的擁擠和交叉。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選③側(cè)式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)十字換乘二側(cè)式站臺(tái)付費(fèi)區(qū)與付費(fèi)區(qū)相交形成十字換乘。④T形換乘這種換乘形式有四個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)，比較便于旅客換乘，但因上、下二層均為側(cè)式站臺(tái)，其電扶梯的配置偏多，且節(jié)點(diǎn)換乘必然要加寬站臺(tái)寬度，增大工程規(guī)模，而且換乘方向不對(duì)時(shí)還要到站廳換乘，所以一般采用的較少。一個(gè)站的端頭與另一站的付費(fèi)區(qū)相交，如英文T字稱(chēng)T形換乘。此種形式與十字換乘類(lèi)似，但一條線(xiàn)的付費(fèi)是區(qū)與另一條線(xiàn)車(chē)站站臺(tái)的端部交叉，可通過(guò)樓扶梯進(jìn)行付費(fèi)區(qū)之間的換乘，其功能和優(yōu)缺點(diǎn)與十字換乘相似，為解決換乘客流集中一點(diǎn)的問(wèn)題可考慮在二站付費(fèi)區(qū)間增加一條換乘通道(或一個(gè)方向由站廳換乘)，以解決客流交叉和擁擠的問(wèn)題。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選⑤L型換乘兩站端部相交，型似英文L字形，稱(chēng)為L(zhǎng)形換乘。此種形式換乘客流均集中在兩站端部，且均集中在一點(diǎn)，客流交叉嚴(yán)重，換乘距離較遠(yuǎn)，對(duì)換乘客流大的車(chē)站不適用。如確需要可考慮在兩站付費(fèi)區(qū)之間增加換乘通道。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選5）通道換乘①直接通道換乘一般由二站站廳的付費(fèi)區(qū)聯(lián)接，形成付費(fèi)區(qū)內(nèi)直接換乘。②換乘廳：結(jié)合二站或三站的分布在適當(dāng)位置設(shè)置公共換乘大廳，這種換乘應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門(mén)密切結(jié)合，有可能時(shí)盡量結(jié)合綜合開(kāi)發(fā)統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一設(shè)計(jì)，留好接口、分別實(shí)施。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選4、換乘站和換乘方式比選（4）換乘站建設(shè)的時(shí)序及應(yīng)注意事項(xiàng)的建議1）換乘站（包括大型綜合交通樞紐）必須在軌道交通線(xiàn)網(wǎng)基本穩(wěn)定的前提下，實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、分清界面、明確接口、分別建設(shè)、作好預(yù)留的原則.2）對(duì)近期實(shí)施的平行換乘和節(jié)點(diǎn)換乘的節(jié)點(diǎn)和站臺(tái)，土建部分應(yīng)一次建成，并作好規(guī)劃的接口預(yù)留工程，為達(dá)到穩(wěn)定換乘方案，應(yīng)穩(wěn)定與其換乘的規(guī)劃線(xiàn)路平面和標(biāo)高，最好把換乘站的二端接口的線(xiàn)路平面、縱段面拉通并納入設(shè)計(jì)文件，市有關(guān)部門(mén)（市政、規(guī)劃等部門(mén)）要按設(shè)計(jì)文件作好用地的預(yù)留，以免造成已經(jīng)建成的預(yù)留工程廢棄，在國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)中，因?yàn)橐?guī)劃考慮不周或產(chǎn)生變化而造成預(yù)留工程廢棄和換乘困難的車(chē)站不乏其例。有的換乘距離長(zhǎng)達(dá)幾百米以上，造成乘客換乘十分不便，也增加了工程投資和運(yùn)營(yíng)成本。3）對(duì)遠(yuǎn)期實(shí)施的規(guī)劃線(xiàn)路，最好采用通道換乘或集散廳換乘的方式，以免遠(yuǎn)期因規(guī)劃改變而調(diào)整軌道交通線(xiàn)路的位置和高程時(shí)，造成工程的廢棄。4）換乘通道和樓梯、扶梯等設(shè)置，除考慮換乘客流量外，還應(yīng)留有一定的裕量，通道寬度一般不少于6.0m為宜。5）換乘站的站臺(tái)寬度：平行換乘和節(jié)點(diǎn)換乘的車(chē)站站臺(tái)寬度一般不宜小于12m，如設(shè)計(jì)換乘客流和車(chē)站上、下客的客流計(jì)算站臺(tái)寬度大于12m則應(yīng)取大值。許多城市已把換乘站的島式車(chē)站站臺(tái)寬度定厚14m。

設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選5、渡線(xiàn)按布設(shè)方式和功能，可分為單渡線(xiàn)、八字渡線(xiàn)和交叉渡線(xiàn)。渡線(xiàn)的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：（）①單渡線(xiàn)應(yīng)設(shè)在車(chē)站端部，一般中間站的單渡線(xiàn)道岔，宜按順岔方向布置。

②單渡線(xiàn)與其他配線(xiàn)的道岔組合布置時(shí)，應(yīng)按功能需要，可按逆向布置。③在采用站后折返的盡端站，宜增設(shè)站前單渡線(xiàn)，并按逆向布置。（1）單渡線(xiàn)是最簡(jiǎn)單的配線(xiàn)形式，使上、下行線(xiàn)之間聯(lián)通（渡線(xiàn)），它解決非正常運(yùn)營(yíng)時(shí)列車(chē)轉(zhuǎn)線(xiàn)或折返。單渡線(xiàn)的布設(shè)方向應(yīng)特別注意，如果僅僅考慮費(fèi)在非正常情況下的轉(zhuǎn)線(xiàn)運(yùn)行，則可按上圖布設(shè)，形成最簡(jiǎn)捷的轉(zhuǎn)線(xiàn)經(jīng)路，或者本站為線(xiàn)路的終點(diǎn)站，單渡線(xiàn)作為輔助折返用，也是沒(méi)有問(wèn)題的（逆岔）。如果是中間站，則單渡線(xiàn)的布設(shè)方向宜調(diào)整

如下圖（順岔）：這樣布設(shè)單渡線(xiàn)可以使通過(guò)渡線(xiàn)的列車(chē)與正線(xiàn)行駛的列車(chē)不形成敵對(duì)進(jìn)路，保證列車(chē)行駛的安全。從行車(chē)靈活性的角度出發(fā)，二個(gè)相鄰的布設(shè)單渡線(xiàn)的車(chē)站，也可以布成反向，形成八字渡線(xiàn)。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選5、渡線(xiàn)（2）八字渡線(xiàn)是在車(chē)站前后各布設(shè)一組方向相反的單渡線(xiàn)形成八字形，這種布置使行車(chē)組織靈活、機(jī)動(dòng)，且設(shè)置的均為單開(kāi)通岔方便維修和管理，但因二組渡線(xiàn)分設(shè)，增加車(chē)站長(zhǎng)度和投資，故一般情況下地下線(xiàn)和高架線(xiàn)多不采用。（3）交叉渡線(xiàn)一般設(shè)在車(chē)站的前端或后端，起到八字渡線(xiàn)的作用，用于列車(chē)的轉(zhuǎn)線(xiàn)、停車(chē)和折返，與八字渡線(xiàn)比，它的車(chē)站長(zhǎng)度短，造價(jià)低，運(yùn)用靈活，所以一般地下站、高架站多采用此種形式，但它的岔心部分是薄弱環(huán)節(jié)，而且哪條線(xiàn)通過(guò)道岔的列車(chē)均需通過(guò)它，一旦出現(xiàn)故障，會(huì)給運(yùn)營(yíng)造成影響。設(shè)計(jì)方案比選（三）具體方案比選6、停車(chē)線(xiàn)

為故障列車(chē)臨時(shí)停放而設(shè)置。一般每隔5~6站（或8~10km）設(shè)置一處。7、安全線(xiàn)

安全距離與安全線(xiàn)的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定（）：1）支線(xiàn)與正線(xiàn)接軌的車(chē)站應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路；在出站方向接軌點(diǎn)道岔處的警沖標(biāo)至站臺(tái)端部距離，不應(yīng)小于50m，否則應(yīng)設(shè)安全線(xiàn)；2）車(chē)輛基地出入線(xiàn)，在車(chē)站接軌點(diǎn)前，線(xiàn)路不具備一度停車(chē)條件，或停車(chē)信號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)之間小于50m時(shí)，則需設(shè)置安全線(xiàn)。采用八字型布置在區(qū)間與正線(xiàn)接軌時(shí)，應(yīng)設(shè)置安全線(xiàn)；3）列車(chē)折返線(xiàn)與停車(chē)線(xiàn)末端均應(yīng)設(shè)置安全線(xiàn)，其長(zhǎng)度應(yīng)符合條第7款規(guī)定。4）安全線(xiàn)自道岔前端基本軌縫（含道岔）至車(chē)擋前長(zhǎng)度為50m（不含車(chē)擋）。在特殊情況下，可采取限速和增加阻尼措施，縮短長(zhǎng)度。

設(shè)計(jì)優(yōu)化2設(shè)計(jì)優(yōu)化是在方案比選確定后對(duì)具體方案的優(yōu)化，它存在于各設(shè)計(jì)階段。作好設(shè)計(jì)優(yōu)化是建設(shè)功能完善、以人為本、降低造價(jià)的最主要的手段之一。

因此，除認(rèn)真做好方案比選外，還應(yīng)在設(shè)計(jì)的每個(gè)專(zhuān)業(yè)、每個(gè)環(huán)節(jié)、每個(gè)階段作好設(shè)計(jì)優(yōu)化。特別是對(duì)工程影響很大但專(zhuān)業(yè)分工又不十分明確的設(shè)計(jì)內(nèi)容。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容接口技術(shù)起源于系統(tǒng)工程及計(jì)算機(jī)技術(shù)，軌道交通涉及的專(zhuān)業(yè)眾多，是龐大的系統(tǒng)工程，因此也必然存在諸多的接口。軌道交通的接口也是各子系統(tǒng)與其他系統(tǒng)或整個(gè)系統(tǒng)連接的關(guān)鍵，與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)一樣，接口發(fā)揮著匹配、協(xié)調(diào)、信息傳遞的作用。對(duì)設(shè)計(jì)人員而言、上、下序資料的提供、給排水、電、通信等系統(tǒng)與城市各系統(tǒng)的接合，與城市規(guī)劃、市政系統(tǒng)的接合、與設(shè)備供應(yīng)商及施工單位等都存在著大量的接口。（1）軌道交通接口的概念及分類(lèi)廣義概念：泛指兩個(gè)或多個(gè)系統(tǒng)/專(zhuān)業(yè)的共同界面。接口還可從以下幾方面定義或分類(lèi)。從行政歸屬的角度劃分：內(nèi)部接口和外部接口，僅因行政歸屬而產(chǎn)生。從功能作用的角度劃分：物理接口（平面或空間）和邏輯接口。從實(shí)施執(zhí)行的角度劃分：管理接口、設(shè)計(jì)接口、施工和監(jiān)理接口、調(diào)試驗(yàn)收接口、運(yùn)營(yíng)管理接口等。另外，接口還可按照設(shè)計(jì)或標(biāo)段或施工合約進(jìn)行劃分，接口也可以按照時(shí)間計(jì)劃方面的先后、工程分期建設(shè)分段設(shè)置接口?？傊?，接口的存在是動(dòng)態(tài)的，因項(xiàng)目而異；接口也是可協(xié)調(diào)的，接口處理好，可保證各系統(tǒng)間協(xié)調(diào)、匹配，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)才能良好運(yùn)轉(zhuǎn)。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容（2）主要技術(shù)接口:軌道交通涉及30多個(gè)專(zhuān)業(yè)，是龐大的系統(tǒng)工程，接口眾多。接口的劃分方法也有很多，只有統(tǒng)籌兼顧設(shè)計(jì)和建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，才能確定合理的接口和界面劃分。軌道交通系統(tǒng)的主要組成如圖所示。圖中未提及的客流、地質(zhì)、工程經(jīng)濟(jì)、環(huán)評(píng)等是軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)的基石?？傮w是通過(guò)對(duì)所有設(shè)計(jì)接口的協(xié)調(diào)，所有專(zhuān)業(yè)協(xié)同作業(yè)，分層負(fù)責(zé)，共同實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總體性、統(tǒng)一性、系統(tǒng)性目標(biāo)的紐帶和橋梁。業(yè)主需求是項(xiàng)目定位、制定標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)原則的根本。外部接口的結(jié)果是重要的設(shè)計(jì)邊界條件。軌道交通系統(tǒng)主要組成設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容為便于表述，僅分析土建、裝修、機(jī)電設(shè)備三方面的主要技術(shù)接口類(lèi)型，具體每個(gè)專(zhuān)業(yè)或系統(tǒng)的接口未詳細(xì)分析，僅給出幾個(gè)實(shí)例。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容1）土建類(lèi)主要技術(shù)接口①位置接口，如線(xiàn)路圖、總圖定位圖等，確定平面位置關(guān)系。②空間接口，如限界、標(biāo)高、綜合管線(xiàn)等，確定空間體量和空間位置關(guān)系。③功能接口，如房間布置、荷載、溝槽孔洞、基礎(chǔ)、預(yù)埋件（含接地）、運(yùn)輸徑路等，確定功能的基礎(chǔ)條件。④裝修接口，確定空間效果。2）機(jī)電類(lèi)主要技術(shù)接口①平面位置接口，如平面布置圖、安裝定位圖等，確定平面位置關(guān)系。②空間接口，如限界、標(biāo)高、綜合管線(xiàn)等，確定空間位置關(guān)系。③功能接口，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身功能和邏輯功能。④土建配合接口，如房間布置、荷載、溝槽孔洞、基礎(chǔ)、預(yù)埋件（含接地）、運(yùn)輸徑路等，確定預(yù)留接口條件是否落實(shí)。⑤裝修接口，完善功能，確定空間效果。3）裝修類(lèi)主要技術(shù)接口①定位接口，天、地、墻，確定裝飾面上所有裝飾要素（含機(jī)電設(shè)備及土建構(gòu)筑物）的平面及空間位置關(guān)系。②裝修與標(biāo)識(shí)引導(dǎo)系統(tǒng)的定位及機(jī)電預(yù)留接口。③土建及機(jī)電預(yù)留的裝飾接口（如土建造型、供電電源、設(shè)備布置等）。④共性裝設(shè)和廣告的設(shè)置接口，確定空間效果，完善功能。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容4）實(shí)例（以屏蔽門(mén)為例）屏蔽門(mén)的主要功能①乘客安全——避免乘客不慎跌入軌道。②節(jié)約能源，降低能耗。③改善候車(chē)環(huán)境。④阻止非工作人員進(jìn)入軌行區(qū)。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容4）實(shí)例（以屏蔽門(mén)為例）設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容4）實(shí)例（以屏蔽門(mén)為例）設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容4）實(shí)例（以屏蔽門(mén)為例）設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容（3）典型接口問(wèn)題分類(lèi)1）接口相干方管理問(wèn)題：專(zhuān)業(yè)與合約界面劃分是否合理接口管理辦法是否合理，是否落實(shí)會(huì)簽制度和時(shí)間銜接是否匹配是否有足夠時(shí)間去協(xié)調(diào)處理接口2）接口參與人的問(wèn)題：是否有相應(yīng)的責(zé)任心，不推諉扯皮是否有足夠經(jīng)驗(yàn)和能力是否有處理關(guān)聯(lián)接口的意識(shí)是否善于組織、溝通、協(xié)調(diào)、表達(dá)是否有跟蹤接口必須落實(shí)的愿望3）接口的客觀問(wèn)題：是否有業(yè)主需求等條件變化的干擾是否有外部接口變化的影響是否有行政命令對(duì)界面劃分產(chǎn)生調(diào)整設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容（4）對(duì)接口發(fā)揮作用主要因素分析事實(shí)上，接口的問(wèn)題往往是綜合因素造成的，只要其中一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)揮作用，就可減少很多接口問(wèn)題，其中“責(zé)任心”的因素對(duì)接口的效果影響最大。1）管理環(huán)節(jié)不到位造成接口問(wèn)題設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容2）經(jīng)驗(yàn)和意識(shí)不足，缺乏相互提醒和溝通3）不重視細(xì)節(jié)，缺乏相互提醒和溝通設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容4）與外部環(huán)境的協(xié)調(diào)關(guān)系設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容5）管線(xiàn)綜合環(huán)節(jié)形同虛設(shè)，未達(dá)相應(yīng)目的6）管線(xiàn)綜合環(huán)節(jié)非常重要，對(duì)效果影響也很大。設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管理是作好設(shè)計(jì)優(yōu)化的重要內(nèi)容7）總體協(xié)調(diào)把關(guān)、相互理解設(shè)計(jì)意圖、接口配合意識(shí)欠缺8）總體審查把關(guān)、專(zhuān)業(yè)會(huì)簽、接口配合意識(shí)、邊界條件變化的關(guān)聯(lián)應(yīng)對(duì)意識(shí)欠缺設(shè)計(jì)優(yōu)化1、重視接口設(shè)計(jì)和管