10/18第九章飛機防冰排雨及氧氣系統(tǒng)飛機結冰對飛機性能的影響飛機在結冰氣象條件下飛行時，可以發(fā)生飛機的結冰現(xiàn)象。飛機結冰后，不僅增加了飛機的重量，而且破壞了飛機的氣動外形，因而阻力增加，飛機操縱性、穩(wěn)定性下降；儀器、儀表結冰后，還會導致指示失常。如結冰嚴峻時，還可能消滅嚴峻的飛行事故。由于飛機各部件在飛機上的作用不同，所以它們結冰對飛機性能的影響也不完全一樣。一、升力外表結冰飛機升力外表主要是指機翼和尾翼兩個部件。機翼、尾翼上所結的冰層，主要積聚在它們的前緣局部。當它們結冰時，將會導致翼型阻力增加，升力下降，臨界攻角〔失速攻角〕減小以及操縱性和穩(wěn)定性的品質惡化。二、飛機螺旋槳的結冰在結冰條件下飛行的飛機，其螺旋槳的槳葉、螺旋槳的殼體和整流罩均可發(fā)生結冰。飛機螺旋槳實際上是一個扭轉了的機翼，因此，其結冰狀況與機翼類似。但由于螺旋槳葉的弦向尺寸小并且螺旋槳除有向前的運動外，自身還以高速旋轉，所以結冰要比機翼嚴峻。螺旋槳槳葉結冰時，首先是在槳葉前緣開頭并沿弦向漸漸擴展，結冰范圍20—25%。槳葉結冰后，破壞了外表的光滑，使結冰一開頭，就消滅了附面層的紊流化，因而極大地增加了翼型阻力，使拉力特性變壞，效率降低。5—7毫米時，螺旋槳的離心力，可破壞冰層與外表的連結力，使冰層脫落。冰層的脫落通常是不均勻和非對稱的，結果又使螺旋槳的平衡遭到破壞，消滅動力裝置和飛機的振動，如進展下去，可使軸承損壞和發(fā)動機停車等嚴峻事故。另外，具有較大動能和質量的冰層，由螺旋槳外表脫落后，還隱含著損壞發(fā)動機部件和擊破蒙皮或氣密座艙的危急。由此可知，飛機螺旋槳的結冰，也嚴峻地影響著飛機的安全飛行。三、風擋玻璃、測溫、測壓傳感頭結冰飛機在結冰條件下飛行時，座艙蓋及風擋可能結冰。座艙蓋和風擋結冰，對飛機的氣動特性影響較小，但大大降低了其透亮度。在結冰條件下飛行時，裝在飛機外表上的測溫、測壓傳感頭，也會發(fā)生結冰。測壓口結冰時，削減了進氣面積，使入口的動壓下降，由此而引起測量誤差，測溫傳感頭結冰時，由于冰的蒸發(fā)致使指示值下降，由此而引起的測量誤差，因此使指示值失真。測溫、測壓傳感頭，不僅可發(fā)生滴狀結冰，而且還可以收集冰晶，使孔口堵塞，導致測量完全失效。在機上的天線裝置，當它們結冰時，可能發(fā)生氣械折斷，使機上通訊和一些電子設1備工作失效、中斷與地面的聯(lián)系等，這也是格外危急的。飛機的防冰方法現(xiàn)有防冰系統(tǒng)可分為兩大類：一類稱為防冰系統(tǒng)，即不允許在飛機部件上結冰系統(tǒng)。另一類稱為除冰系統(tǒng)，這類系統(tǒng)允許在飛機部件結少量的冰，然后周期性地把冰除去。依據(jù)防冰所承受能量方式不同，有機械除冰系統(tǒng)、液體防〔除〕冰系統(tǒng)、氣熱防冰系統(tǒng)、電熱防〔除〕冰系統(tǒng)等。下面分別爭論各種防冰方法及系統(tǒng)的工作原理及優(yōu)缺點。機械除冰系統(tǒng)所謂機械除冰系統(tǒng)，就是用機械的方法把冰裂開，然后由氣流吹除，或者利用離心力、振動把冰除去。用機械的方法使冰裂開的方法很多，最早使用的方法是在需要防冰的外表放置很多可膨脹的膠管，當外表結冰時，膠管充氣膨脹，使冰裂開，然后利用氣流把冰吹除，這種防冰系統(tǒng)一般叫做膨脹管除冰系統(tǒng)。此外，還可用振動的方法使冰裂開并除去，如用超聲波使蒙皮產(chǎn)生高頻振動以除去冰，或周期地給蒙皮一個脈沖力，使蒙皮產(chǎn)生小振幅高頻振動，從而把冰除掉。機械除冰方法在早期低速飛機上廣泛承受，隨著飛行速度的提高很少承受，目前由于的機械除冰方法消滅，使這一方法又引起人們的留意。一、膨脹管除冰系統(tǒng)最早的機械除冰系統(tǒng)是膨脹管除冰系統(tǒng)，膨脹管可沿展向放置，也可沿弦向放置，膨脹管充氣時，管子凸出，使冰裂開，然后由氣流吹走。除冰后，膨脹管收縮，以保持肯定的氣動力外形。除冰時，由于膠管凸出，它破壞了原來的氣動力外形，所以現(xiàn)代高速飛機上很少承受這種系統(tǒng)，只有在個別機種的雷達罩除冰承受這種方法。典型的膨脹除冰系統(tǒng)〔又稱氣動罩除冰系統(tǒng)〕9-1所示。除冰時，氣1經(jīng)油水分別器234，由此通往左、右機翼的防冰腔。同時，通過壓8進入尾翼除冰腔11、12。此時膠管膨脹除冰。除冰后，膠管中的氣體經(jīng)截止閥5、真空系統(tǒng)單向閥通向真空泵。此時空氣泵通過卸壓閥卸壓。通過這套系統(tǒng)周期地使膠管膨脹及收縮，以到達除冰的目的。二、電脈沖除冰系統(tǒng)9-2所示。電脈沖系統(tǒng)由裝置〔變壓器、整流器及電容式貯能器組成的脈沖發(fā)生器〕、程序器、感應器等組成。脈沖發(fā)生器產(chǎn)生電脈沖，此電脈沖作用在感應器上，使蒙皮產(chǎn)生作用時間為10-3～10-5秒的脈沖力，此力使蒙皮發(fā)生變形，并產(chǎn)生小振幅高頻振動，很快地將冰除去。程序器掌握各感應器的接通次序及接通時間。感應器實際上是一無鐵芯的線圈。在電脈沖作用時，線圈產(chǎn)生高頻變化磁場，此變化磁場在外蒙皮上引起渦流，從而產(chǎn)生相斥的脈沖力F，此力使蒙皮產(chǎn)生彈形變形。為削減蒙皮的振動時間及振幅，在感應線圈與蒙皮之間充以液體。此感應器可以在很短的時間內，將電能變成機械能，可以在防冰區(qū)產(chǎn)生很2過現(xiàn)有的機械除冰系統(tǒng)，因此不管外表上結多厚的冰，它的除冰效果都很好，而且不必借助氣動力把冰吹除，在靜止狀態(tài)下進展試驗時，它也能把冰粉碎，并由蒙皮的彈性力將冰彈開。9-1膨脹管除冰系統(tǒng)12—3—4—5—截止閥6—7—8—9—左機翼除冰罩10—11—12—垂尾除冰罩9-2電脈沖除冰系統(tǒng)12—3—4—5—指示燈9.2.3液體防冰系統(tǒng)這種系統(tǒng)不斷的向防冰外表供給防冰液，此防冰液與飛機部件所收集的水混合，使其混合液的冰點低于外表溫度，使水不致在外表上結冰。可用作防冰液的有乙烯乙二醇、異丙醇、乙醇等。防冰液除了有良好的防冰性能〔即混合液的冰點低〕外，還必需考慮對蒙皮的腐蝕性以及著火的安全性等。9-3所示，它由貯液箱1、泵234組成。防冰液經(jīng)過泵增壓，然后通過管路系統(tǒng)通到要防冰的地方〔機翼、尾翼等〕，通過裝在3防冰外表內的防冰液安排裝置，將防冰液均勻地安排給防冰外表。液體防冰系統(tǒng)它有很多優(yōu)點。主要的優(yōu)點為需要防冰的區(qū)域較小，不會在防冰區(qū)后面形成冰瘤，停頓供液后還有一段時間能起防冰作用。它可用來除冰，也可用來防冰。液體防冰系統(tǒng)的主要缺點是要帶肯定量的防冰液，其系統(tǒng)重量比較大，另外利用離心力來安排防冰液的旋翼防冰系統(tǒng)，在較嚴峻的結冰狀態(tài)下，其除冰效果很差。9-3液體防冰系統(tǒng)12—3—4—安排器熱防冰系統(tǒng)在現(xiàn)代飛行器上，廣泛地承受熱防冰系統(tǒng)，其熱源主要有兩種：電熱及氣熱。此外，有的發(fā)動機還利用熱滑油來防冰，這樣既冷卻了發(fā)動機的潤滑油，又解決了防冰的問題。0℃，以到達防冰或除冰的目的。對于飛機的機翼、尾翼、直升機旋翼等防冰需熱量大的部件，一般都承受周期電除冰，周期電除冰可以大大地節(jié)約能量。一般周期加熱區(qū)分區(qū)數(shù)越多，所需的電功率也越小。用熱空氣作為熱源時，通常承受連續(xù)加溫，很少承受熱氣周期除冰系統(tǒng)，這是由于熱氣周期除冰系統(tǒng)的熱慣性大，簡潔在加熱區(qū)后面形成冰瘤，而且它的掌握比周期電除冰系統(tǒng)困難，熱效率也不如電除冰，這些都限制了熱氣除冰系統(tǒng)的應用。一、外表連續(xù)加熱0℃以上，使水不發(fā)生凍結，而且在水沿外表流淌時，由于防冰外表溫度較外界高，因此外表上的水不斷蒸發(fā)，假設外表溫度較高、加熱區(qū)足夠大，熱氣所供給的熱量足以把外表所收集的水全部蒸發(fā)。反之假設熱氣供給的熱量缺乏以把全部的水都蒸發(fā)掉，一些未蒸發(fā)的水在加熱區(qū)后面凍結，形成了冰瘤。二、外表周期加熱〔除冰系統(tǒng)〕4不加熱時外表收集了云層中的過冷水滴而產(chǎn)生結冰，在加熱時間內，外表溫度不斷上升，而將冰除去。為了便于把冰除去，在周期加熱的機翼前緣，有時裝有連續(xù)加熱的長條，用它將冰分成幾塊，這種連續(xù)加熱的裝置稱為“熱刀”。在不同加熱區(qū)的邊界上設置熱刀，這樣把冰分成塊，外表加熱時，很簡潔把冰除掉。機翼后掠角比較大時，沒有熱刀也能把冰除去。對于旋翼、螺旋槳等部件，由于轉動時離心力作用，很簡潔把冰除掉，因此也不必用熱刀。9-4飛機熱氣防冰系統(tǒng)方塊圖12—3—4—發(fā)動機防冰閥5—6—7—8—9—垂尾防冰腔為了保證飛行安全，周期除冰系統(tǒng)要有兩種結冰警報器：“結冰強度危急”及“氣溫危急”警報器。當結冰強度〔單位時間的結冰厚度〕超過危急值時，發(fā)出“結冰強度危急”信號，此時須縮短加溫間隔時間；當氣溫低于設計值時，發(fā)出“氣溫危急”信號，此時應增加加熱時間。三、熱氣防冰系統(tǒng)現(xiàn)代噴氣運輸機多承受發(fā)動機壓氣機引出的熱空氣來防冰。典型的熱氣防9-41236翻開時，熱氣進入機翼的集氣管，由此管壁上的孔7589的防冰3的作用是在某臺發(fā)動機損壞時，避開高壓氣流向這臺發(fā)動2的作用是限制進入防冰系統(tǒng)的空氣流量，以免過高的空氣量流入防冰腔，而嚴峻地影響發(fā)動機的性能。發(fā)動機防冰閥是用來接通發(fā)動機的防冰。熱空氣流進入機〔尾〕翼的防冰腔后，沿前緣的通道流淌，熱空氣在沿通道的流淌過程中，把熱量傳給蒙皮，使防冰外表的溫度到達肯定值，從而保證外表不產(chǎn)生結冰。前緣防冰腔的構造型式對防冰的效果影響很大。我們期望防冰的熱氣在冰腔內流淌時，5熱空氣與蒙皮間的熱交換狀況良好，即期望熱氣與防冰通道間的對流換熱系數(shù)要大，防冰腔向外的傳熱面積要盡可能大?，F(xiàn)有飛機的防冰腔主要有圖9-5所示的型式。9-5防冰腔典型構造1—2—3—4—xx〔安排管〕7—混合室9-6電除冰系統(tǒng)方塊圖1—2—3—4—5—選擇開關四、電熱防〔除〕冰系統(tǒng)機〔尾〕翼電熱除冰系統(tǒng)由以下各局部組成：〔9-6〕加熱元件1、轉換器46寵保護裝置〔2、3〕及電源等，過寵保護是為防止加熱元件的絕緣層燒壞。當溫度傳感3，使主加熱電路斷開，以防止5有“手動”和“自動”兩位置。當位于“自動”位置時，由4周期地轉變加熱位置，并掌握每一加熱區(qū)的加熱及冷卻時間。電除冰系統(tǒng)加熱元件可用金屬箔〔如不銹鋼箔〕、金屬絲及導電薄膜等。結冰探測系統(tǒng)飛機防冰系統(tǒng)工作是受結冰探測系統(tǒng)掌握的，當飛機進入結冰區(qū)域或產(chǎn)生結冰現(xiàn)象時，結冰信號器工作，把電路接通：一方面對機組發(fā)出結冰警告信號，另一方面自動接通防冰系統(tǒng)進展防冰或除冰工作〔必要時也可以進展人工掌握〕。一、結冰探測系統(tǒng)組成結冰警告燈結冰信號器—→xx裝置——防冰系統(tǒng)9-79-8旋轉圓柱式結冰信號器12—1—2—3—固定砝蘭3—4—電動機及測力矩裝置7二、結冰信號器類型為了探測飛機是否結冰，可承受各種不同的結冰信號器，這里主要介紹結冰信號器探頭的構造型式及工作原理。一般分為飛行員直觀式及自動結冰信號器兩類。1、直觀式結冰信號器飛行員直觀式結冰探棒是最簡潔而且牢靠的結冰信號器。圖9-7為典型的結冰探棒，它放在飛行員簡潔看到的位置。探棒本身為一薄的翼型，由于它的尺寸小，在很稍微的結冰狀態(tài)下就會發(fā)生結冰，探棒上裝有連續(xù)電加熱器，以除去探棒上的冰，以保證再次進入結冰狀態(tài)時使用探棒。在探棒的底座上，裝有一聚光燈，以照明探棒，保證夜間飛行時使用。2、自動式自動結冰信號器既可向飛行員發(fā)出進入結冰狀態(tài)的信號，也可以自動地接通防冰系統(tǒng)。依據(jù)其作用原理有機械式、壓差式、導電式、射線式及紅外線式等。機械式結冰探測器是利用由于探頭結冰產(chǎn)生質量不平衡而引起振動，9-8所示的旋轉圓柱式結冰信號器。壓差式結冰信號器有單傳感頭和雙傳感頭兩種〔9-9〕。單傳感頭的迎風面及背風面都鉆有小孔〔9-9a〕，不結冰時兩孔間有肯定的壓差，迎風面在結冰云層中結冰時，迎風面上的小孔被冰堵塞，使壓差變化，掌握盒內的壓差感受此信號，用此信號掌握壓力開關，以接通防冰或結冰信號燈亮。雙傳感頭式在兩個傳感頭的迎風面上都鉆一排小孔〔9-9b〕，在晴空中飛行時，兩傳感頭間無壓差，在結冰云層中飛行時，其中一個傳感頭發(fā)生結冰，迎風面上的孔堵死，而另一連續(xù)加熱的傳感頭則未結冰，這樣兩傳感受頭間形成肯定的壓差，通過掌握盒把此壓差轉換成電信號輸出。9-9壓差式結冰信號器〔a〕單傳感頭式〔b〕雙傳感頭式9-10所示，最簡潔的電導型結冰信號器如圖9-10a所示的絕緣間隙式，其傳感頭為一圓柱形膠木棒，在其上部固定著兩金屬8一小間隙，當傳感頭未收集水滴時，兩極相互絕緣，當飛機在結冰云層中飛行時，在迎風面上收集了云層中的水滴時，絕緣間隙被水膜導通，通過掌握盒將此電信號放大，可接通結冰警告燈。這類傳感頭本身是用電加熱的，以防止傳感頭結冰，因此它是液態(tài)水感受器。所以必需同時測出大氣溫度，以判別0℃。另一類承受雙翼型式傳感受頭〔9-10b〕，兩傳感頭間有一空氣間隙，在結冰云層中飛行時，空氣間隙被冰導通，接通結冰警告0℃時，雙翼間空氣間隙未導通，因而這類結冰信號器不需大氣溫度計，而且由于翼型的相對厚度小，其水收集速率比絕緣間隙式大，因而其靈敏度也大。9-10電導型結冰信號器〔a〕絕緣間隙式〔b〕1—2—掌握盒9-11所示，在圓柱型傳感頭的上部裝有放射性元素〔90〕，射線只能通過迎風面上的窗口輻射，在底座上有一計數(shù)管窗口，在晴空中飛行時，有肯定量的射線輻射在窗口上，計數(shù)器可記錄其輻射強度，當迎風面9-119-12電熱式結冰信號器1—鍶90 2—射線窗口3—計數(shù)管窗口9上的窗口結冰時，落在計數(shù)器上的β射線強度減弱，結冰厚度越大〔外表結冰狀態(tài)愈嚴峻〕，計數(shù)窗口上的β射線量越少，因此可以通過計數(shù)管窗口的β射線粒子數(shù)目來推斷云層的結冰嚴峻程度，還可用它來確定云層中的液態(tài)水含Y－7型結冰信號器就是射線式結冰信號器。這種結冰信號器目前在一些飛機上還承受，可是由于放射線物質的β射線對人有損害，目前有禁用這種結冰信號器的呼聲。9-12所示，在與氣流平行的圓柱筒內放置兩電阻絲，其中一電阻絲與氣流平行，它作為基準電阻絲，另一電阻絲與氣流垂直，兩電阻絲都通電加熱，并分別與電橋的一臂相連。在晴空中飛行時，兩電阻絲組成的電橋處于平衡狀態(tài)。當飛機在云層中飛行時，垂直電阻絲收集了云層中的水滴，并被加熱的電阻絲蒸發(fā)，因而其溫度比晴空中低，這使電阻值發(fā)生變化，而基準電阻絲因與氣流平行，它的溫度及電阻值都未發(fā)生變化，這樣電橋平衡被破壞，通過此電橋將電阻的變化轉變成電信號，用它來接通結冰信號燈。這種結冰信號器所感受的是空氣中的液態(tài)水滴，為確定是否進入過冷云層，還需配外界氣溫計，這樣才能確定是否有過冷水滴。除了上述自動結冰信號外，在直升飛機上還承受紅外線式及超聲波式結冰信號器，其構造及工作原理與紅外線冰率計，超聲波式冰率計一樣。它們在直升機懸停狀態(tài)也能感受結冰條件，而且可依據(jù)接收器電壓變化，區(qū)分結冰強度為稍微、中度及嚴峻等。這兩種結冰信號器在現(xiàn)代直升機上承受。飛機透亮外表的防冰、防霧和除雨飛機透亮外表，是指飛機風擋玻璃、照像窗口玻璃、天文觀測窗口玻璃、旅客艙窗口玻璃和座艙蓋玻璃等。透亮外表結冰、結霧或著雨，都會使它們的清楚度或能見度下降，嚴峻時，可完全喪失透亮性，因而失去了它們在飛機上的透亮作用。在全天候軍用機和商用機的前風擋玻璃上，一般設有防冰、防霧和除雨裝置，在側風擋和其它有特別需要的透亮外表上安設防霧裝置。風擋防冰目前飛機風擋上使用的防冰方法有熱力防冰和化學防冰液體防冰兩種方法。一、熱力防冰就風擋熱力防冰方法的熱源進展分類，可有電熱防冰、氣熱防冰和紅外線加熱防冰等三種方法。利用紅外線加熱的防冰方法，在目前飛機上，未見正式使用，因此，這里僅對風擋的電熱和氣熱兩種防冰方法進展介紹。1、電熱防冰依據(jù)電加溫元件的不同，風擋電熱防冰可分為阻絲式和導電膜式兩種。阻絲式電防冰的工作原理是通過給裝在風擋玻璃內的電阻絲供電，使阻絲溫度上升，從而使玻璃溫度上升并到達防冰溫度要求。導電膜式電熱防冰的工作原理是，在層式風擋的外層玻璃內外表上，鍍上一層透亮的導電膜層，當給導電膜10度上升并使玻璃外外表到達防冰溫度要求。大多數(shù)導電膜式的電熱風擋構造，除考慮風擋防冰外，同時也要考慮風擋內外表的防霧。層式風擋的外層材料，假設承受的是玻璃，其厚度不應大于4.6毫米，假設1.5毫米，以避開層式風擋的內層過熱。層式電熱風擋中的溫度敏感元件，是用來感受膜層溫度的，它通常被裝在1.1毫米之內的相鄰內層中，敏感元件與膜層溫度之差為1.1℃。溫度掌握值應調到既能滿足防冰、防霧要求，又不使內層過熱，該值范61.1—66.7℃。導電膜鍍層應具有良好的均勻性，其溫度掌握方法，應盡可能用無級調節(jié)，避開使用接通一斷開式的掌握方法，以防止構造的循環(huán)交變應力，從而提高風擋的使用壽命。2、氣熱防冰風擋的氣熱式防冰有雙層壁式熱空氣防冰系統(tǒng)和外壁面噴射熱氣流式防冰系統(tǒng)兩種型式。雙層壁式熱空氣防冰系統(tǒng)是由熱空氣源、掌握活門和管道等組成。熱空氣源可承受燃燒式加熱器的熱空氣，也可使用由發(fā)動機壓氣機引出的熱空氣。外壁噴射熱氣流式防冰系統(tǒng)的工作原理是，由發(fā)動機壓氣機引出的熱空氣，通過裝在風擋外外表底部的噴嘴噴射并吹拂整個風擋外壁面，以保證風擋外表不結冰。熱空氣噴射方向，應與風擋外表平行。三、物理化學法防冰在某些飛機上，假設沒有足夠的力量為風擋防冰供給電功率和熱空氣時，可承受物理化學法防冰。在物理化學法防冰中，目前飛機風擋上較多使用的是液體防冰系統(tǒng)。液體防冰系統(tǒng)的根本原理是，將一種比水冰點低的防冰液體，均勻地噴灑在風擋防冰外表上，當它與撞擊在外表上的水接觸后，形成了防冰液加水的混合液體，該液體的冰點低于飛行條件下的風擋外表溫度，因而避開了結冰。常用的防冰液有甲醇、乙醇、乙醇和丙三醇〔甘油〕的混合液以及異丙醇酒精等。透亮外表防霧為了對飛機的透亮外表供給必要的清楚度，可用防霧或除霧兩種方法。防霧是指防霧外表溫度，連續(xù)保持在飛機全部飛行時間內可能遇到的座艙空氣的最大露點以上，從而避開了外表結霧。按防霧系統(tǒng)的工作原理，也可分為機械法、物化法和加熱法三類。典型的機械式防霧系統(tǒng)是刷片式除霧系統(tǒng)。它是利用液壓、氣壓或電力驅動的刷片在防霧外表上做往復運動，從而除去外表上的霧層。由于該方法不能防止霧的再形成而且不能除霜，因此目前飛機上已很少單獨使用。一、物化法防霧物化法防霧可有以下幾種方法：1、承受不結霧的風擋玻璃材料2、吸潮防霧系統(tǒng)3、枯燥氣體壁防霧系統(tǒng)11二、加熱法防霧加熱法防霧按熱源的不同，可有以下幾種方法。1、電加熱防霧2、雙層壁板式熱氣防霧3、自由射流空氣防霧風擋除雨風擋除雨可用風擋雨刷系統(tǒng)、外壁噴射熱氣流式除雨系統(tǒng)、化學除雨劑除雨或上述各系統(tǒng)的組合系統(tǒng)。一、風擋雨刷除雨系統(tǒng)風擋雨刷除雨系統(tǒng)是利用由動力操縱的雨刷，在風擋外壁外表的往復運動而刮去風擋上的雨水，其外形與汽車雨刷除雨器相像，但飛機上的雨刷除雨器要在較大的刷片壓力下高速度地工作。風擋雨刷除雨系統(tǒng)是由掌握開關、電動機、齒輪減速機構、液壓動力源和雨刷組件組成。風擋雨刷除雨系統(tǒng)構造簡潔、功率消耗較小，但雨刷在運動中，有浮離風擋平面的趨向，這會引起雨刷低效工作和使玻璃上消滅條紋狀雨水痕跡。另外在大雨中，為保證風擋除雨要求，雨刷必需有較高的工作效率，因此需要加大雨刷壓力，這樣必將削減雨刷的工作壽命并引起雨刷振動。為避開此現(xiàn)象的發(fā)生，就要降低其工作效率，因此在大雨中，該系統(tǒng)不能供給滿足的風擋能見度。二、風擋液體除雨劑除雨系統(tǒng)液態(tài)除雨劑是一種無毒、對玻璃無腐蝕、冰點在-40℃左右，能耐低溫順高溫的化學制劑。它吸濕性很強，當遇水時，馬上形成一層透亮膜，從而保證了風擋玻璃的透亮度。除雨劑在枯燥和低濕外表上使用，反而損壞玻璃的透亮度，所以一般雨水較大時，才使用液體除雨劑除雨。在一般雨強度時，可單獨使用雨刷除雨系統(tǒng)，遇大雨或飛機進場、降落時，如單獨使用雨刷除雨不能滿足要求時，可接通液體除雨劑除雨系統(tǒng)。排雨液遇水會分散，所以在任何時候不允許用水作系統(tǒng)滲漏試驗。三、外壁噴射氣流式除雨系統(tǒng)外壁噴射氣流式除雨系統(tǒng)是利用系統(tǒng)所供給的高速、高溫氣體，在風擋的外壁上形成一層防護氣壁，將風擋外表遮擋起來。氧氣系統(tǒng)飛機氧氣系統(tǒng)是用來供給人體所需要的氧氣量，以保持肺胞里氧氣的足夠濃度?，F(xiàn)代客機作為氣密座艙的一種應急設施。。氧氣系統(tǒng)型式在有些飛機上，裝有一個為乘客和機組人員使用的連續(xù)流淌的氧氣系統(tǒng)，稀釋耗氧型供氧系統(tǒng)廣泛地用在機組人員氧氣系統(tǒng)里，并有手提式氧氣設備作為補充。12一、連續(xù)流淌系統(tǒng)9-13中所示是一個簡潔型式的根本的連續(xù)流淌氧氣系統(tǒng)。如下圖，當管路活門轉到“翻開”位，氧氣將從氧氣瓶流出來，通過高壓導管流到減壓活門，將壓力減小到面罩出口處要求的值。在面罩出口處有一個定流小孔，它將掌握通到面罩里去的氧氣量。乘客的氧氣系統(tǒng)，包括有一系列的裝在靠近乘客艙的的座艙壁上的可以插上氧氣面罩的供氧插座，或裝有“自落式”氧氣面罩，假設增壓失效時，這些面罩會自動地落到每個乘客面前。上述兩種狀況，氧氣常常是自動地從總管供給。在系統(tǒng)里，任何一個自動掌握局部〔例如氣壓掌握活門〕，都能由機組人員進展人工超控。連續(xù)流淌氧氣系統(tǒng)二、稀釋耗氧型供氧系統(tǒng)9-14所示是一種簡潔的系統(tǒng)。每一個空勤人員都有一個稀釋供氧調整器，它可以依據(jù)需要來調整。三、手提式氧氣設備典型的手提式氧氣設備，包括一個重量很輕的合金鋼氧氣瓶、一個流量掌握/減壓的兩用組合活門和一個壓力表、一個帶軟管的裝在可攜帶的袋子里的呼吸面罩。1,800磅/平方英寸，然而氧氣瓶的容量有120升。依據(jù)所用設備的型式，通常至少選擇兩種流淌速率，即正常流淌速率和高流淌速率。另外，有一些設備可有三種流淌速率選擇，即正常、高和應急的流淌速率，分別為每分鐘2、410120升的氧氣瓶將分別可以持續(xù)使用60、3012分鐘。9-14典型壓力供氧系統(tǒng)四、氧氣調整器1、稀釋供氧調整器稀釋供氧調整器能在使用者呼吸時將氧氣輸送到使用者的肺里去。為了延長氧氣供給持續(xù)時間，調整器能吸入適量的大氣自動地進展稀釋，這個稀釋是34,000英尺以下高度上進展的〔9-15所示〕。9-15稀釋供氧調整器14稀釋供氧調整器的主要組成局部是一個膜片操縱活門，稱為供氧活門。當吸氣時，只要膜片上稍有吸力時活門就翻開，呼氣時活門關閉。在供氧活門的上游有一個減壓活門，以掌握工作壓力。供氧活門下游是一個稀釋掌握的關閉機構。這個機構包括一個真空膜盒組件，它掌握空氣進入活門。當稀釋手柄放置在“正常供氧”位置，在地面時則所供給的主要是來自外界的空氣，其中加很少量的氧氣。當高度增加時，空氣進口被膜盒漸漸關閉，供給氧氣