市域(郊)鐵路跨線運(yùn)營(yíng)組織模式研究

1對(duì)策三:城市副中心和街區(qū)之間的公共交通要有良好的需求隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和新型城市化的發(fā)展，中心城市與周邊新城、城市等地區(qū)的聯(lián)系越來(lái)越密切。隨著城市中心和副中心之間以及郊區(qū)之間的快速、安全、舒適和及時(shí)公共交通，我們必須以滿(mǎn)足需求。市域(郊)鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)市域鐵路)作為市域范圍內(nèi)連接中心城市與外圍組團(tuán)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)間長(zhǎng)距離、高速度、公交化的軌道交通系統(tǒng)，被越來(lái)越多的城市所青睞，發(fā)展前景廣闊2市域鐵路運(yùn)營(yíng)模式比較由于市域鐵路是伴隨我國(guó)城鎮(zhèn)化和區(qū)域一體化發(fā)展而產(chǎn)生的新型交通系統(tǒng)，相對(duì)于近十年來(lái)國(guó)家高速鐵路和城際鐵路的蓬勃發(fā)展我國(guó)市域鐵路主要功能是服務(wù)于中心城區(qū)、新城及沿線其他主要城鎮(zhèn)間的快速軌道交通模式，是城市空間結(jié)構(gòu)的重要支撐。目前我國(guó)市域鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平與建設(shè)模式有極大的關(guān)系，利用既有線開(kāi)行市域列車(chē)的線路，由于各種原因，其開(kāi)行對(duì)數(shù)較少，服務(wù)水平低，而新建市域鐵路基本上采用城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)模式，服務(wù)水平較高。利用既有鐵路開(kāi)行市域列車(chē)線路一般與國(guó)鐵列車(chē)共線運(yùn)營(yíng)，新建市域鐵路運(yùn)輸組織模式則種類(lèi)多樣，例如：市域線間組織跨線運(yùn)營(yíng)(金義東市域軌道交通、成彭線與成灌線)、市域(郊)列車(chē)與城際列車(chē)組織跨線運(yùn)營(yíng)(上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線)、快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)、大小交路運(yùn)營(yíng)等。3區(qū)域鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的組織需求3.1市域鐵路是城市綜合交通體系的組成部分根據(jù)我國(guó)市域鐵路客流特征、軌道交通體系構(gòu)建及服務(wù)對(duì)象分析，結(jié)合我國(guó)城市市域發(fā)展特征，市域鐵路功能定位如下。首先，市域鐵路對(duì)加快城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，伸展城市發(fā)展空間，協(xié)調(diào)市域各城鎮(zhèn)發(fā)展、促進(jìn)城市對(duì)外開(kāi)放，提高城市競(jìng)爭(zhēng)力等具有重要作用。其次，市域鐵路銜接高速鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)與城市軌道交通，構(gòu)筑完善的市域軌道交通一體化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是市域通勤圈范圍內(nèi)便捷、快速、高密度公交化客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。再次，市域鐵路主要承擔(dān)市域范圍中心城市與次中心城市、重要城鎮(zhèn)、城市組團(tuán)之間城鎮(zhèn)、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)高度融合發(fā)展走廊內(nèi)日常通勤通學(xué)以及商務(wù)、休閑、探親、娛樂(lè)和購(gòu)物出行，較快的運(yùn)營(yíng)速度，可以縮短市域核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的時(shí)空距離，形成“1小時(shí)交通圈”,增強(qiáng)中心城區(qū)的輻射作用，加強(qiáng)各區(qū)域、城鎮(zhèn)之間的分工與協(xié)作。最后，市域鐵路是優(yōu)化提升市域范圍協(xié)調(diào)發(fā)展、同城化發(fā)展、一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是支撐與引導(dǎo)大城市由單中心向多中心發(fā)展形態(tài)轉(zhuǎn)變、促進(jìn)新城發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)城鎮(zhèn)體系的形成和完善。根據(jù)以上對(duì)市域鐵路的功能定位分析可知，市域鐵路是多元化綜合交通體系的組成部分，向上與重要交通樞紐的聯(lián)系對(duì)接，包括接入機(jī)場(chǎng)航站樓、引入高鐵樞紐等，通過(guò)無(wú)縫換乘等措施實(shí)現(xiàn)市域鐵路與樞紐設(shè)施的整合。面向城市，市域鐵路線路深入城市的核心內(nèi)部，提高門(mén)到門(mén)的出行效率。市域鐵路還與道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、步行與自行車(chē)系統(tǒng)、停車(chē)系統(tǒng)等相關(guān)系統(tǒng)的相協(xié)調(diào)，通過(guò)銜接提高城市交通資源的配置效率和城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，與其他不同層次的軌道交通構(gòu)成一體化網(wǎng)絡(luò)。3.2輕軌列車(chē)的特點(diǎn)(1)市域鐵路出行特點(diǎn)市域鐵路作為衛(wèi)星城或外圍郊區(qū)進(jìn)入市區(qū)中心的主要交通出行方式，服務(wù)于中心城市近遠(yuǎn)郊區(qū)或輻射同城化區(qū)域，具有同城化、通勤化特征，客流以通勤、通學(xué)為主如上海金山市域鐵路，起于上海南站，途徑徐匯區(qū)、閔行區(qū)、松江區(qū)和金山區(qū)等，主要以通勤、通學(xué)出行為主，占總客流量63.32%,自2012年開(kāi)通至今，日均客流量從1.3萬(wàn)人增加至3萬(wàn)人，成為市郊至城區(qū)工作的上班族的首選出行工具。出行目的構(gòu)成如圖1所示。另外，市郊鐵路沿線串聯(lián)區(qū)域性質(zhì)不同，客流的出行目的也不同。如北京S2線，主要目的是服務(wù)八達(dá)嶺的旅游以及延慶區(qū)的通勤出行，圖2為北京S2線客流出行目的構(gòu)成，70%～80%為旅游出行。(2)工作、麻黃人群一般距城區(qū)距離不同，客流出行目的、出行特征也不相同。在近郊地區(qū)通常以居住在郊區(qū)到中心區(qū)工作、上學(xué)的人群為主，這部分客流產(chǎn)生基本呈現(xiàn)片狀，范圍廣、數(shù)量大，具有明顯的高峰期，對(duì)出行的便捷性要求較高；遠(yuǎn)郊區(qū)城鎮(zhèn)與中心城更多的呈現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交通，平均出行距離較長(zhǎng)，以商務(wù)、公務(wù)、探親、旅游、通勤、通學(xué)居多，對(duì)出行的快捷程度、舒適程度要求較高(3)客流總量相對(duì)較低，平均乘距較高。在市域和較遠(yuǎn)市域鐵路連接中心城區(qū)與新城、外圍組團(tuán)等，由于沿線人口和崗位數(shù)量較低，客流強(qiáng)度明顯低于市中心區(qū)線路，但長(zhǎng)距離出行客流比例較高，旅客平均乘距長(zhǎng)，一般為10～20km甚至更長(zhǎng)，遠(yuǎn)大于市中心區(qū)線路，是市域范圍或都市區(qū)短途交通的骨干。(4)中心城市的特性市域鐵路承擔(dān)的旅客以實(shí)現(xiàn)通勤、通學(xué)為主，因此客流具有潮汐現(xiàn)象，早晚高峰更加明顯，還具有中心城市、主要組團(tuán)為中心的明顯向心特點(diǎn)。從現(xiàn)狀上海金山支線的客流特點(diǎn)來(lái)看(圖3)。工作日以上班族為主，具有明顯的潮汐現(xiàn)象；對(duì)具有旅游特征線路，游客乘坐市域鐵路至沿線進(jìn)行旅游，選擇在當(dāng)天返回的較多，進(jìn)一步增大了潮汐現(xiàn)象產(chǎn)生的趨勢(shì)。(5)客流中心城區(qū)銜接市域鐵路從不同方向?qū)⒅苓呅鲁?、外圍組團(tuán)的客流引入中心城區(qū)，旅客需通過(guò)中心城區(qū)其他公共交通進(jìn)行疏散，中心城區(qū)換乘壓力較大，因此需要在中心城區(qū)形成便捷的接駁條件。3.3運(yùn)營(yíng)功能對(duì)運(yùn)輸組織的需求(1)系統(tǒng)的可靠性原則目前市域鐵路承擔(dān)著大量的通勤客流，旅客期望候車(chē)時(shí)間短、即到即走，對(duì)系統(tǒng)的準(zhǔn)點(diǎn)性與可靠性要求較高，同時(shí)還應(yīng)保證有一定的發(fā)車(chē)頻率，這樣才能吸引一部分長(zhǎng)期穩(wěn)定的客流。這就要求運(yùn)營(yíng)組織上簡(jiǎn)化進(jìn)出站方式、提高列車(chē)開(kāi)行頻率，在早晚高峰時(shí)段能為通勤客流提供高密度的公交化服務(wù)。(2)通圈的目標(biāo)及目標(biāo)市域鐵路一般以實(shí)現(xiàn)區(qū)域中心城市與重要城鎮(zhèn)、組團(tuán)之間1小時(shí)交通圈為基本目標(biāo)，如圖4所示。由于市域郊鐵路線路較長(zhǎng)，為吸引更多的郊區(qū)居民乘坐市域鐵路，在運(yùn)營(yíng)組織上應(yīng)合理選擇速度目標(biāo)值和運(yùn)營(yíng)組織模式，盡可能提高旅行速度，滿(mǎn)足旅客快速化要求。(3)靈活的運(yùn)營(yíng)組織由于市域鐵路線路相對(duì)較長(zhǎng)，沿線客流出行特征呈現(xiàn)多樣化，為滿(mǎn)足不同客流出行需求，需要采取靈活的運(yùn)營(yíng)組織，通過(guò)快慢車(chē)結(jié)合、大小交路套跑、開(kāi)行越行列車(chē)、針對(duì)中心城區(qū)和郊區(qū)段實(shí)行不同的行車(chē)間隔等方式，提高全線線路的運(yùn)營(yíng)效率(4)列車(chē)內(nèi)舒適性定員標(biāo)準(zhǔn)市域鐵路一般線路較長(zhǎng)，平均運(yùn)距較長(zhǎng)，旅客在途時(shí)間較長(zhǎng)，相對(duì)城市軌道交通，市域客流對(duì)車(chē)廂內(nèi)舒適性要求較高，需適當(dāng)提高定員標(biāo)準(zhǔn)，主要是提高座位率、降低列車(chē)內(nèi)乘車(chē)站立密度。(5)市域鐵路與相鄰城際鐵路或城市軌道交通互聯(lián)互通城市軌道交通線路多采用獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸組織模式，但市域鐵路多與城際鐵路、城市軌道交通相銜接，在運(yùn)輸組織上除市域鐵路網(wǎng)內(nèi)部存在互聯(lián)互通外，市域鐵路與相鄰的城際鐵路或城市軌道交通也存在互聯(lián)互通可能。為方便旅客出行，應(yīng)結(jié)合客流需求、工程技術(shù)條件合理選擇運(yùn)營(yíng)組織，盡可能為旅客提供便捷快速的運(yùn)營(yíng)組織方式。4市域鐵路運(yùn)行方式市域鐵路運(yùn)輸組織模式靈活多樣，相對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織模式較復(fù)雜。雖然各城市的市域鐵路產(chǎn)生背景、發(fā)展方式、客流特征、線路條件等有所不同，但為滿(mǎn)足客流以及線路功能要求，所采用的運(yùn)行方式均結(jié)合自身特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整。本次市域鐵路運(yùn)輸組織模式分析主要分為與相鄰線間的運(yùn)輸組織模式以及單條市域鐵路線的模式進(jìn)行討論。4.1市域鐵路與城市軌道交通、城際鐵路之間的銜接隨著當(dāng)前軌道交通區(qū)域化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的要求日益明顯，線路間互聯(lián)互通呼聲越來(lái)越高。但由于我國(guó)城市軌道交通缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是信號(hào)系統(tǒng)各供貨商獨(dú)立開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)，相互之間兼容性差，線路之間的互通難度很大。市域鐵路功能定位介于城市軌道交通和城際鐵路之間，向上可以與城際鐵路銜接，向下可與城市軌道交通相銜接，市域鐵路網(wǎng)內(nèi)部線路之間也可相互銜接。因此，與之對(duì)應(yīng)的互聯(lián)互通運(yùn)輸組織模式可分為市域鐵路網(wǎng)內(nèi)部線路間的互聯(lián)互通、市域鐵路與城市軌道交通的互聯(lián)互通、市域鐵路與城際(或干線鐵路)鐵路的互聯(lián)互通3種模式。(1)跨線運(yùn)營(yíng)模式下，需充分發(fā)揮通道資源市域鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)主體相同，客流特征相近，系統(tǒng)制式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相同，組織跨線運(yùn)營(yíng)可以擴(kuò)大服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)資源共享，相較后兩種跨線運(yùn)營(yíng)模式中技術(shù)上更容易實(shí)現(xiàn)。尤其是多條郊區(qū)線通過(guò)同一通道引入城市中心，組織跨線列車(chē)，可充分利用通道資源。因此，市域鐵路網(wǎng)內(nèi)部根據(jù)客流需求及線路條件，對(duì)具有較強(qiáng)客流交換量的線路通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，可適當(dāng)組織跨線運(yùn)營(yíng)。(2)市域鐵路跨線運(yùn)營(yíng)的市域線路比較市域鐵路與城市軌道交通直通運(yùn)營(yíng)可以減少旅客出行換乘總次數(shù)和時(shí)間花費(fèi)，提高交通系統(tǒng)服務(wù)水平。但也存在以下問(wèn)題，一是城市軌道交通線路速度目標(biāo)值為80～100km/h,一般采用直流制式，若二者實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營(yíng)，對(duì)市域線路的速度目標(biāo)值及系統(tǒng)制式的選擇都有較大的影響。二是城市軌道交通線路往往客流量級(jí)高，一般線路的富余能力較小，無(wú)法滿(mǎn)足市域鐵路跨線運(yùn)營(yíng)需要。因此，市域鐵路與城市軌道交通一般不宜組織跨線列車(chē)。近年來(lái)，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各大城市中線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)一步豐富了城市軌道交通線網(wǎng)層次，新增了城市快線網(wǎng)這一結(jié)構(gòu)層次，以滿(mǎn)足城市外圍區(qū)到中心區(qū)快速通達(dá)的服務(wù)。從線路客流特征和技術(shù)特征來(lái)看，市域鐵路網(wǎng)與城市快線網(wǎng)有一定的共性，二者在功能上有部分重疊，可考慮二者進(jìn)行無(wú)縫銜接，有機(jī)統(tǒng)一綜上所述，市域鐵路不宜與城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)，確有需求時(shí)，可考慮與城市軌道交通線網(wǎng)中城市快線組織跨線運(yùn)營(yíng)。(3)市域鐵路與城際鐵路互聯(lián)互通城際鐵路主要服務(wù)于城市群各城市之間的城際客流，但在沿線經(jīng)過(guò)的城、鎮(zhèn)或衛(wèi)星組團(tuán)等地均設(shè)有車(chē)站，往往與市域鐵路的功能有所重疊綜上所述，原則上不建議市域鐵路與城際鐵路跨線運(yùn)營(yíng)，只有當(dāng)市域鐵路在同一通道內(nèi)必須承擔(dān)對(duì)外城際功能等特殊需求時(shí)，考慮兼顧城際列車(chē)。4.2大站停和站站?？土鲝哪壳把芯康膰?guó)內(nèi)外市域鐵路來(lái)看，絕大多數(shù)市域鐵路承擔(dān)的客流主要由兩部分構(gòu)成，一部分是主城與新城中心、組團(tuán)中心的交流，即大站客流；二是沿線重要城鎮(zhèn)之間以及與主要城市間的交流，即站站?？土?。相應(yīng)地，為滿(mǎn)足不同層次客流出行需要，在運(yùn)輸組織上一般開(kāi)行大站停和站站停兩種列車(chē)，如圖5所示。下面對(duì)站站停、快慢車(chē)以及多交路3種運(yùn)營(yíng)組織模式進(jìn)行討論。4.2.1只有車(chē)站停止運(yùn)營(yíng)的組織模式當(dāng)線路不長(zhǎng)，沿線客流以短距離出行為主時(shí)，市域鐵路宜組織站站停列車(chē)。僅組織站站停列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織簡(jiǎn)單4.2.2旅客復(fù)合使用前后運(yùn)營(yíng)成本的弊端快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)在促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高市域鐵路服務(wù)水平和技術(shù)水平、滿(mǎn)足不同旅客復(fù)合需求、減少運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)，也會(huì)有一定的弊端。因此，在確定某條線路是否適合開(kāi)行快慢車(chē)時(shí)，應(yīng)以實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤圈為目標(biāo)(1)選擇車(chē)站停車(chē)站快車(chē)停靠車(chē)站的選擇是確定市域鐵路快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)開(kāi)行方案時(shí)需解決的主要問(wèn)題(2)國(guó)內(nèi)車(chē)單工況列車(chē)行駛能力分析快慢車(chē)的開(kāi)行比例是快慢車(chē)停站方案最主要的影響因素，快車(chē)開(kāi)行數(shù)量應(yīng)從以下幾方面考慮。首先，根據(jù)客流量確定快車(chē)開(kāi)行量。快車(chē)開(kāi)行數(shù)量應(yīng)根據(jù)快車(chē)?？空军c(diǎn)間的OD交流量確定，快車(chē)的比例越高表明乘坐快車(chē)的乘客數(shù)量越多。其次，快慢車(chē)開(kāi)行總量要滿(mǎn)足系統(tǒng)能力要求。由于大站快車(chē)和站站停列車(chē)停站方案不同，二者之間存在一定的速差，若開(kāi)行大站快車(chē)，則其必定要多占用站站停列車(chē)的平圖能力。大站快車(chē)對(duì)通過(guò)能力的影響，應(yīng)根據(jù)快車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)、越行站的設(shè)置情況，需通過(guò)鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖來(lái)確定。第三，快車(chē)開(kāi)行數(shù)量應(yīng)滿(mǎn)足一定服務(wù)頻率。若根據(jù)客流需求，快車(chē)開(kāi)行數(shù)量較少，服務(wù)頻率較低，旅客等待時(shí)間較長(zhǎng)，總旅行時(shí)間得不到節(jié)省，快車(chē)的開(kāi)行起不到節(jié)約時(shí)間的效果?？燔?chē)數(shù)量開(kāi)行過(guò)多，又會(huì)使慢車(chē)在越行站的等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。因此，開(kāi)行快慢車(chē)時(shí)要綜合考慮各站服務(wù)水平對(duì)客流的影響，宜選擇所有旅客總旅行時(shí)間節(jié)省的方案。(3)．合理設(shè)置越行站越行站的選擇主要受快車(chē)?？空镜奈恢眉案叻鍟r(shí)段行車(chē)對(duì)數(shù)等因素制約，需考慮以下因素。①符合快車(chē)在車(chē)站超越慢車(chē)，盡量避免快車(chē)在區(qū)間與慢車(chē)相距太近導(dǎo)致快車(chē)降速的情況②越行線不與快車(chē)停靠站合設(shè)時(shí)，應(yīng)盡量選擇上下客流比較小的站越行，這樣可以將對(duì)乘客的候車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)的影響降到最低。③越行站盡量設(shè)置為地面或高架站，以節(jié)省造價(jià)。④盡量與出入段線接軌站、故障車(chē)停留線設(shè)置站等合并設(shè)置，并考慮能力均衡性和一定的冗余度。⑤越行線設(shè)置應(yīng)工程可實(shí)施性強(qiáng)，工程造價(jià)低?；谝陨嫌绊懸蛩胤治?，越行站的選擇應(yīng)該結(jié)合運(yùn)行模式選擇，進(jìn)行全面經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析比選。越行站示意如圖7所示。4.2.3市圈市域鐵路運(yùn)輸組織模式市域鐵路具有線路長(zhǎng)、客流斷面分布不均衡、銜接支線較多等特點(diǎn)，從國(guó)內(nèi)外典型都市圈市域鐵路運(yùn)輸組織模式來(lái)看，市域鐵路一般都采用多交路的運(yùn)營(yíng)模式，以適應(yīng)不同區(qū)段客流需求，提高列車(chē)的滿(mǎn)載率，降低用電、設(shè)備磨損等運(yùn)營(yíng)成本的支出。從形式上看，單一線路的運(yùn)行交路一般有單一交路、長(zhǎng)短交路、嵌套交路和組合交路4種。(1)單一交通路圖8在線路起、終點(diǎn)站間按最大需要開(kāi)行貫通運(yùn)行的列車(chē)，適用于全程客流均衡，無(wú)明顯客流斷點(diǎn)的情況，運(yùn)輸組織較為簡(jiǎn)單。(2)客流斷點(diǎn)明顯為適應(yīng)客流斷面不均衡性，在高客流斷面所在區(qū)段采用大小交路套跑的運(yùn)營(yíng)組織模式，這種運(yùn)輸組織適用于各區(qū)段客流量不均衡、客流斷點(diǎn)明顯的情況。采用大小交路運(yùn)輸組織模式，可很好地與沿線客流斷面相適應(yīng)，加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。此類(lèi)運(yùn)行交路，在行車(chē)間隔上要保證大交路的行車(chē)間隔是小交路的整數(shù)倍，這樣才能使大小交路列車(chē)運(yùn)行相互匹配，保證各區(qū)段列車(chē)開(kāi)行的均衡，如果不能滿(mǎn)足，將會(huì)在運(yùn)行上產(chǎn)生空費(fèi)時(shí)間，影響線路的通過(guò)能力。此外，大小交路要求小交路折返點(diǎn)的車(chē)站具有折返功能。(3)組織運(yùn)行列車(chē)列車(chē)全線不貫通，列車(chē)在中間站折返，可根據(jù)客流需要組織不同編組、不同開(kāi)行對(duì)數(shù)的列車(chē)在各區(qū)段運(yùn)行。適用于兩端組團(tuán)客流交換量不大，主要客流均為兩端組團(tuán)與中心組團(tuán)的交流，采用此種運(yùn)輸組織模式較為合理。(4)運(yùn)輸組織的適應(yīng)性在線路上既有銜接交路又有嵌套交路，這種交路形式復(fù)雜，對(duì)運(yùn)輸組織的要求更高，但是對(duì)客流的適應(yīng)性強(qiáng)于一般交路。單一線路的運(yùn)行交路選擇主要以客流分布為基礎(chǔ)，其選擇方法與城市軌道交通類(lèi)似，交路設(shè)置方法已很成熟，不再贅述。(5)主線+線索的運(yùn)行由國(guó)內(nèi)外市域鐵路布局形式來(lái)看，市域鐵路由中心城區(qū)延伸至郊區(qū)后，為了擴(kuò)大覆蓋范圍，在郊區(qū)向不同方向延伸，形成主線+支線的型式，如圖12所示。在運(yùn)輸組織上主支線運(yùn)營(yíng)主要體現(xiàn)為支線與主線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和貫通運(yùn)營(yíng)。主支線的運(yùn)營(yíng)方式的選擇，應(yīng)以客流出行特征為基礎(chǔ)，綜合考慮功能定位、土建工程投資、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、線路能力、服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)管理等因素影響，進(jìn)行綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。4.3運(yùn)營(yíng)組織模式方面，按流開(kāi)車(chē)是基本原則綜上所述，市域鐵路運(yùn)輸組織模式種類(lèi)較多，采用何種運(yùn)輸組織模式要以客流需求為基礎(chǔ)，綜合考慮線路的功能定位、服務(wù)水平、工程投資、系統(tǒng)能力等對(duì)運(yùn)輸組織模式的影響，最后選擇合理的運(yùn)輸組織模式。選擇運(yùn)營(yíng)組織模式時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。(1)“按流開(kāi)車(chē)”原則，無(wú)論何種運(yùn)營(yíng)組織方式均應(yīng)以預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)為依據(jù)，需要滿(mǎn)足客流的時(shí)空分布特性。按流開(kāi)車(chē)是組織列車(chē)運(yùn)營(yíng)的基本原則。(2)高服務(wù)水平。開(kāi)行快慢車(chē)和多交路運(yùn)營(yíng)組織模式時(shí)，在部分乘客出行時(shí)間得到節(jié)省的同時(shí)，也會(huì)造成小部分乘客出行時(shí)間增加。應(yīng)分析乘客的出行要求，平衡兩部分乘客的得失，選擇最優(yōu)方案。(3)能力協(xié)調(diào)原則?？炻?chē)和多交路運(yùn)營(yíng)組織方法受線路通過(guò)能力和折返站折返能力制約較大，快慢車(chē)的開(kāi)行應(yīng)使線路通過(guò)能力降低不宜太大，同時(shí)小交路折返能力應(yīng)避免成為線路通過(guò)能力的瓶頸，使折返能力與線路通過(guò)能力相協(xié)調(diào)，保證客流需求和運(yùn)營(yíng)流暢、安全