一帶一路沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連通性研究

1“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施連通隨著2013年“一帶一路”合作建議的提出，中國的開放進入了一個新的發(fā)展階段。一個橫跨亞歐大陸的區(qū)域合作網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成。“一帶一路”是中國向西開放和促進亞歐國家跨境貿(mào)易的重要平臺?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的重點內(nèi)容和前提條件，2015年《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出了“設(shè)施聯(lián)通”并作為“一帶一路”倡議的優(yōu)先領(lǐng)域?；A(chǔ)設(shè)施連通在區(qū)域經(jīng)濟一體化過程中起到了基礎(chǔ)性支撐作用，經(jīng)濟帶的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對城際間貿(mào)易有正向促進作用隨著“一帶一路”倡議的深入推進，沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施連通的相關(guān)研究得到了眾多學(xué)者的關(guān)注?！耙粠б宦贰眱啥朔謩e是經(jīng)濟高度發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈和發(fā)展極為活躍的東亞經(jīng)濟圈，中間的內(nèi)陸腹地面積廣袤，但經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢，基礎(chǔ)設(shè)施連通水平很低。一些學(xué)者對“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施連通的發(fā)展現(xiàn)狀進行了測度和分析“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重不足，另一方面國際基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)能合作也是“一帶一路”的重要合作內(nèi)容，因此有關(guān)沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資的研究也得到學(xué)者們的關(guān)注。姜巍分析了沿線地區(qū)不同區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投資的選擇和重點為進一步分析“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施連通的格局和現(xiàn)狀，需要測度這個跨區(qū)域綜合基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的連通性。以往學(xué)者已經(jīng)在這個科學(xué)問題上做了大量的工作，采用可達性分析、載流模型、空間級聯(lián)模型、空間句法、社會網(wǎng)絡(luò)分析方法等對區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)進行了分析2數(shù)據(jù)來源與研究方法2.1合作協(xié)議的數(shù)據(jù)來源基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、空間節(jié)點、數(shù)據(jù)類型是連通性評價的基本要素，在評價對象已定的背景下后兩者的選擇更關(guān)鍵。(1)在亞歐大陸尺度上評價基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的連通性，國家是理想的空間單元。根據(jù)2015年中國與沿線國家簽署合作協(xié)議的清單，本研究共選擇65個國家作為分析單元，包括中國和沿線64個國家。(2)本研究所采用的數(shù)據(jù)比較復(fù)雜，包括鐵路、公路、航運、航空、光纜和能源等，具體數(shù)據(jù)主要為圖層數(shù)據(jù)以及少量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。其中，鐵路數(shù)據(jù)包括復(fù)線鐵路、單線鐵路及高速鐵路，公路包括高速公路和干線公路，航空數(shù)據(jù)包括航線與航班，航運數(shù)據(jù)主要是船舶時刻，光纜包括海底光纜和跨境光纜，能源設(shè)施包括跨境電網(wǎng)和跨境油氣管道。(3)數(shù)據(jù)來源大致分為兩個層面，鐵路、公路數(shù)據(jù)主要源于NaturalEarth的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)《世界地圖集》2.2基礎(chǔ)設(shè)施連通性指標從空間組織方式來看，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)可以解構(gòu)為4個層次包括物質(zhì)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運輸組織網(wǎng)絡(luò)、物質(zhì)流動網(wǎng)絡(luò)和運營管理網(wǎng)絡(luò)。由于基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施類型和組織層次的多樣化，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部節(jié)點城市之間的連通相應(yīng)地表現(xiàn)為六種形式。如圖1概念模型所示，六種設(shè)施連通性可以進一步總結(jié)為兩個方面如下。(1)有形物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施的直接連通。這種連通形式主要體現(xiàn)在內(nèi)陸節(jié)點城市之間，由各級公路、鐵路、管道等有形的線路設(shè)施進行直接連通，因此該類型的連通性測度主要依托線路設(shè)施的數(shù)量、等級和空間分布。(2)運行軌跡的虛擬連通。這種連通形式主要體現(xiàn)在港口、機場等場站節(jié)點之間，此類節(jié)點間的運輸不依托陸地表面，因此沒有線路設(shè)施分布，節(jié)點連通的空間形式主要表現(xiàn)為運輸工具的運行軌跡如航線，因此其連通性的測度主要通過航線航班的數(shù)量、頻次和空間分布來進行。從連通類型來看，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)分為公路、鐵路、航空、航運、能源和信息六類設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，不同的基礎(chǔ)設(shè)施之間有著完全不同的技術(shù)經(jīng)濟屬性，分別適用于不同的空間要素流動，這種經(jīng)濟技術(shù)特性決定了設(shè)施網(wǎng)絡(luò)之間難以形成統(tǒng)一運營網(wǎng)絡(luò)，而分別形成相對獨立的空間網(wǎng)絡(luò)，不同類型的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)之間具有一定的功能聯(lián)系，在特定的運輸需求下，可以實現(xiàn)運輸組織的聯(lián)合，即多式聯(lián)運。本文按照航運、鐵路、公路、航空、管道和信息等六類基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建中國與沿線64個國家之間的基礎(chǔ)設(shè)施連通性指數(shù)。本文基礎(chǔ)設(shè)施連通性的評價涉及交通、通信和能源3個領(lǐng)域，并基于絲路沿線地區(qū)這樣一個跨國跨洲的特殊空間尺度，連通性評價體系中不同指標不能直接采用基于數(shù)據(jù)差異的賦權(quán)方法，需要基于一定的經(jīng)驗和認知進行判斷。因此，本文采用專家打分法為連通性指標賦權(quán)，專家來自“一帶一路”建設(shè)進展第三方評估報告的課題組專家成員，各指標分值如表1所示。從連通方式來講，航運連通是沿線地區(qū)設(shè)施連通的骨干方式，占有最高的權(quán)重，分值為30；在陸路設(shè)施連通中鐵路起到核心作用，分值為25，公路往往作為鐵路的喂給支線存在，權(quán)重明顯低于鐵路，分值為15；航空連通主要承擔了以旅游為目的的客運功能，也是沿線地區(qū)一種主要的設(shè)施連通方式，因此本文認為航空連通與公路連通具有相同的分值；信息連通和能源連通的物質(zhì)設(shè)施為光纜和管道，此類設(shè)施的規(guī)模和分布范圍都遠遠低于交通設(shè)施，特別是管道設(shè)施僅分布在中國的少數(shù)接壤國家，因此兩類連通方式的分值分別為10和5。從同種連通方式的構(gòu)成指標來看，航運和航空連通均有航線和班次兩類指標。航線是兩類設(shè)施連通的基礎(chǔ)，班次則反映了設(shè)施連通的規(guī)模，主要與運輸組織相關(guān)。對于沿線地區(qū)設(shè)施連通這個主題而言，連通設(shè)施的存在比班次的配置更為重要，本文將航線指標的分值設(shè)為班次指標的4倍。鐵路連通中除了設(shè)施連通外，還包括跨境常態(tài)化運輸即中歐班列，它實質(zhì)上是一種跨境運輸組織模式，同樣地本文將設(shè)施連通的權(quán)重設(shè)為跨境常態(tài)化運輸指標的4倍。能源連通包括石油和天然氣兩類管道設(shè)施，本文認為兩類管道具有同等的重要性，因此賦予相等的分值。對于各種基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，本文采用圖論法進行分析，其基礎(chǔ)是將空間路線網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化為有向圖，構(gòu)筑鄰接矩陣。2.2.1原始連接矩陣根據(jù)“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施跨境線路布局，構(gòu)筑65個國家間的連通矩陣X（式1）。元素x2.2.2連接矩陣的修正原始連通矩陣須調(diào)整后方可用于計算，首先進行D2.2.3直接聯(lián)系和間接接觸矩陣X和Y中，x2.2.4boolen矩陣運算方法公式（7）的計算較為復(fù)雜，本文提供簡單的矩陣B計算方法，具體采用Boolean矩陣運算法。設(shè)I為單位矩陣，如果原始數(shù)據(jù)沒有有向圈，矩陣(I-A)可逆，即存在逆矩陣(I-A)3連接中國和絲綢之路國家的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)3.1基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)格局基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是由交通網(wǎng)絡(luò)、通信網(wǎng)絡(luò)和能源運輸網(wǎng)絡(luò)共同組成的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，在生產(chǎn)要素流動、資源空間配置和社會文化交流中發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，為國民經(jīng)濟發(fā)展和國際貿(mào)易往來提供支撐?；A(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)事關(guān)國家經(jīng)濟命脈，長期以來世界各國傾向于在本國內(nèi)部推動建設(shè)，跨國基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)緩慢。隨著區(qū)域性國際組織的紛紛成立以及國際合作日趨緊密，跨國大區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)得到廣泛的重視?！耙粠б宦贰毖鼐€地區(qū)自古以來就是貿(mào)易往來頻繁的區(qū)域，長期致力于跨境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。經(jīng)過長期的建設(shè)與發(fā)展，沿線國家和地區(qū)已經(jīng)形成了一定規(guī)模、通達水平較高的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)?！耙粠б宦贰毖鼐€地區(qū)由于各種交通方式的技術(shù)產(chǎn)生時期不同，各種基礎(chǔ)設(shè)施方式的空間網(wǎng)絡(luò)在規(guī)模、通達范圍與深度上差異較大。鐵路網(wǎng)規(guī)模達到38.45萬km，集中在蒙俄地區(qū)；干線公路總里程達到51.74萬km，集中在中國和西亞地區(qū)，中東歐地區(qū)各類路網(wǎng)分布密度最高；港口發(fā)展和布局集中在中國地區(qū)，同時沿線地區(qū)連續(xù)分布多個樞紐港和干線港；擁有接近800個機場，以中國機場數(shù)量和旅客吞吐量最多；管道集中在歐洲和俄羅斯地區(qū)。2017年中國與沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平僅為33.66，這表明基礎(chǔ)設(shè)施連通性總體水平較低?！耙粠б宦贰笔怯申懮辖z綢之路和海上絲綢之路共同組成的地域范圍?！昂！迸c“陸”兩種自然屬性決定了基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)與連通性格局?；诟鲊业暮ｊ憣傩?，本文將65個國家分為陸地型、島嶼型和綜合型三類（表2）。其中，陸地型國家主要是指位居大陸內(nèi)陸而遠離海洋的國家；島嶼型國家則指國家位居島嶼，未能與主體大陸形成直接連接的國家，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)除航空、管道、光纜外均為孤立成網(wǎng)；綜合型國家則是指國土海陸兼?zhèn)涞膰?，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)最為綜合。前文模型計算分析表明，島嶼型國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通性最好，連通平均水平達到51.8。海陸兼?zhèn)涞木C合性國家與中國的設(shè)施連通性次之，平均水平達到34.85，而遠離海洋的內(nèi)陸型國家和地區(qū)與中國有著較低的基礎(chǔ)設(shè)施連通性，達到25.45。這種格局充分說明航運網(wǎng)絡(luò)是“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的骨干部分，海上運輸承擔了沿線國家和地區(qū)間貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的主要運輸功能。沿線國家和地區(qū)位居亞歐大陸的不同區(qū)位，這種空間差異深刻影響了中國與沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施連通水平。根據(jù)國際慣例，將沿線國家和地區(qū)劃分為俄蒙地區(qū)、東南亞、中亞、西亞北非、南亞、獨聯(lián)體、中東歐等國際區(qū)域。從表2可以發(fā)現(xiàn)，區(qū)域尺度上中國與俄蒙地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施連通性最高，達到81.75，空間鄰近和漫長的接壤邊境線發(fā)揮了重要作用；其次為東南亞地區(qū)，與中國連通性達到48.3，但明顯低于中國-蒙俄連通性，中國與東南亞國家特別是部分島國的陸上連通水平極低，但中國與東南亞國家的航運聯(lián)系非常密切；中亞-中國的連通性指數(shù)達到39.65，雖然中國與中亞五國之間也有良好的地域接壤性，但由于部分中亞國家的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)水平較低，因此連通水平有限。再次為西亞北非、南亞和獨聯(lián)體地區(qū)，其中南亞-中國連通性達到39.45，而西亞北非-中國達到29.4，獨聯(lián)體國家達到24.45。中東歐國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通性最低，僅為12.7，中國與中東歐國家以陸上連通為主，但中國到中東歐的陸上基礎(chǔ)設(shè)施線路空間跨度極大，穿過多個國家需要經(jīng)過至少兩次換軌，因此連通水平很低。上述分析表明距離衰減規(guī)律在基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連通性分布中具有主導(dǎo)作用。3.2跨境基礎(chǔ)設(shè)施連通水平的測度中國與沿線國家或地區(qū)之間形成了不同的基礎(chǔ)設(shè)施連通性水平。如表2所示，2017年絲路沿線有29個國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通指數(shù)超過平均連通性水平（33.66），占沿線國家總數(shù)的45.3%。沿線有21個國家與中國的設(shè)施連通性超過50，數(shù)量占比達到32.8%；其中，俄羅斯和越南與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通水平最高，均高于90，分別為94和91.2，國土接壤性成為決定基礎(chǔ)設(shè)施連通水平的基礎(chǔ)性因素。菲律賓和印度尼西亞的連通性均達到80，哈薩克斯坦和斯里蘭卡分別達到75.5和71.1，中國與哈薩克斯坦連通性較好得益于空間鄰近和哈薩克斯坦的路網(wǎng)建設(shè)，其余3個國家的連通性則受益于與中國緊密的航運聯(lián)系。部分歐洲國家和東南亞的內(nèi)陸國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通性較低，以色列、孟加拉國、伊拉克、羅馬尼亞、克羅地亞、斯洛文尼亞等23個國家介于5～35之間，這些國家多數(shù)與中國空間距離較為遙遠，本國的跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為薄弱。摩爾多瓦、塞爾維亞、亞美尼亞、保加利亞、敘利亞、波斯尼亞和黑塞哥維那、馬其他等7個國家與中國的設(shè)施連通性非常低，均介于0.05～3之間。巴勒斯坦、東帝汶、阿爾巴尼亞、黎巴嫩、黑山等5個國家與中國尚未形成設(shè)施連通性。4節(jié)點之間的連通性格局各類基礎(chǔ)設(shè)施具有不同的技術(shù)經(jīng)濟屬性，適用于不同的社會經(jīng)濟聯(lián)系，由此形成不同的布局準則、空間網(wǎng)絡(luò)及建設(shè)模式，這導(dǎo)致節(jié)點之間的連通性格局形成明顯差異。從不同方式來看，六類基礎(chǔ)設(shè)施的連通性存在明顯的差異。4.1以物流運輸方式為主的重大進展“海上絲綢之路”的航運網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了幾百年的建設(shè)與發(fā)展，已形成了相對完善的空間網(wǎng)絡(luò)與運營模式，包括集裝箱、散貨與液體貨物及游客等運輸。絲路倡議提出以來，航運網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，沿線港口碼頭泊位與配套設(shè)施持續(xù)擴大規(guī)模，船舶運力、航線組織等資源持續(xù)加速配置，沿線國家已成為全球航運網(wǎng)絡(luò)的主體部分與快速增長區(qū)域。中國與“一帶一路”沿線國家的航運連通性遠高于其他交通方式，達到13.15。在大宗貨物運輸中，海上運輸方式相比陸上運量大，成本低，受國家行政邊界的約束較小，成為沿線國家貿(mào)易往來的主要運輸方式，在長期發(fā)展中形成了完善的市場化機制?？偟膩砜?，中國與印度尼西亞、菲律賓等國家有較高的連通性，其次是斯里蘭卡和文萊，再次是俄羅斯、越南、泰國、馬來西亞、新加坡等，上述國家主要是東南亞國家，航運聯(lián)系的近距離分布仍是重要的特征。4.2鐵路連通模式公路既是一種基礎(chǔ)性的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，同時也是大宗貨物干線運輸?shù)穆?lián)絡(luò)通道。在長期的歷史發(fā)展過程中，沿線國家和地區(qū)已形成了覆蓋范圍廣闊的公路網(wǎng)絡(luò)鐵路運輸具有運量大、安全、受環(huán)境氣候影響小及運價適中的特點，是陸上絲綢之路的基本物質(zhì)設(shè)施支撐和核心交通方式，被稱為鋼軌上的絲綢之路。是否擁有連通鐵路及其路線等級、技術(shù)水平，直接影響了沿線國家和地區(qū)之間的社會經(jīng)濟聯(lián)系效率。中國有9條鐵路連通沿線的5個國家：其中，通往俄羅斯的鐵路有4條，包括濱州線、濱綏線、北黑線、圖琿線；東北和華北地區(qū)通往蒙古國的鐵路有集二線；西北地區(qū)通往哈薩克斯坦的鐵路有2條，分別為蘭新線和精伊霍線；西南地區(qū)通往越南的鐵路線有2條，分別為湘桂線和昆河線。中國與歐亞國家之間的鐵路互通節(jié)點包括滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯、綏芬河、河口等?？偟膩砜?，中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路連通水平較低，達到3.8，僅高于管道連通性。沿線國家中，中國與哈薩克斯坦的鐵路連通性最高，達到26.25。其次是蒙古、白俄羅斯、俄羅斯和越南，連通性均超過20；再次是波蘭和烏克蘭分別達到19.51和15.25。鐵路連通網(wǎng)絡(luò)的拓展，推動沿線國家鐵路網(wǎng)絡(luò)的日漸完善，尤其是泛亞鐵路的規(guī)劃建設(shè)，將形成橫穿亞洲并連接歐洲的新鐵路大動脈?？缇宠F路運輸組織模式發(fā)展迅速，中歐班列已有65條運營線路開行，涉及48個國內(nèi)始發(fā)城市，可達到11個國家的28個境外目的城市，逐步成為中國與沿線國家貿(mào)易往來的骨干陸路運輸方式。以中國為連通核心，“一帶一路”沿線地區(qū)將形成一個高等級跨境鐵路網(wǎng)與高效運輸組織模式相結(jié)合的鐵路運輸系統(tǒng)。4.3直航的國家之間的直航“空中絲綢之路”是隨著現(xiàn)代航空技術(shù)發(fā)展而新產(chǎn)生的社會經(jīng)濟聯(lián)系模式，運行速度快、成本低，是“一帶一路”建設(shè)的重要支撐方式。中國與沿線國家的航空網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了國內(nèi)69個城市，與62個沿線國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，目前連通沿線40個國家，可到達了這些國家的93個城市，形成定期直航?？偟膩砜矗袊c沿線國家的航空連通性在六種連通方式中居于第二位，主要原因是在具備雙邊航空運輸權(quán)限的前提下，航空運輸過程中較少受到國家行政邊界的約束，同時空間摩擦較小，國家間連通性較好。從具體國家來看，2017年中國-泰國的航班數(shù)量居于首位，達2793個，占中國與沿線國家航班總量的32.64%，有著較高的空間集聚性。其次是新加坡和馬來西亞，分別達到839個和832個，所占比例分別為9.8%和9.72%，這是長期以來新新馬泰旅游圈對中國的旅游吸引力所致。再次，越南與俄羅斯與中國的航班數(shù)量分別為684個和569個，占比分別為7.99%和6.65%，印度尼西亞、柬埔寨和菲律賓均高于400個。總體上，東南亞國家與中國的航班聯(lián)系占據(jù)主流，距離衰減規(guī)律得到體現(xiàn)。4.4大力推動能源基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通“網(wǎng)上絲綢之路”是一個新提出的術(shù)語，主要應(yīng)用在電子商務(wù)領(lǐng)域，但目前成為沿線國家加快拓展和積極推進的領(lǐng)域，從海陸兩個維度拓展到虛擬空間，豐富了其內(nèi)涵，實現(xiàn)立體化、全時空化的“一帶一路”倡議能源基礎(chǔ)設(shè)施包括油氣管道和輸電通道，是能源跨國運輸?shù)闹饕窂胶突A(chǔ)支撐，由于能源保障在國家經(jīng)濟安全中的重要地位，能源連通性成為基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要組成部分。中國與沿線國家簽署了一系列合作框架協(xié)議和諒解備忘錄，在石油天然氣、煤炭、電力等領(lǐng)域開展了廣泛合作，大力推動能源基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，與相關(guān)國家共同維護跨境油氣管網(wǎng)安全運營，促進國家和地區(qū)之間的能源資源優(yōu)化配置。在六種基礎(chǔ)設(shè)施連通方式中，能源連通性遠低于其他方式，僅為0.25，這是由于跨境能源通道數(shù)量很少，連通沿線國家和地區(qū)的范圍非常有限，目前僅存在接壤國家的低水平連通。5中國-絲綢之路國家的基礎(chǔ)設(shè)施連接類型不同5.1在不同因素的指導(dǎo)下，設(shè)備連接類型不同5.1.1低連通性國家跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱基礎(chǔ)設(shè)施連通性是國家間空間聯(lián)系的重要方面，連通的強度、方式和分布形態(tài)都受到空間距離的顯著影響。“任何事物都相關(guān)，相近的事物關(guān)聯(lián)更緊密如表3所示，與中國空間距離鄰近的絲路沿線國家共17個，其中高連通性國家占到總數(shù)的62.5%，在一定程度上空間距離與連通性呈負相關(guān)。空間距離鄰近的高連通性國家主要包括越南、菲律賓、緬甸、哈薩克、印度等，多為中國的接壤國家，空間距離的鄰近帶來了低廉的運輸成本和較短的運輸時間，因此基礎(chǔ)設(shè)施連通性很高。空間鄰近的低連通性國家包括老撾、不丹、孟加拉、尼泊爾等，顯著的共同特點是經(jīng)濟發(fā)展水平較低，跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，顯著制約了它們同中國的連通性水平。與中國空間距離遙遠的絲路沿線國家共46個，其中低連通性國家占到總數(shù)的56.5%，符合距離衰減的總體趨勢，但連通性異常高的國家數(shù)量很多?？臻g距離遙遠的低連通性國家包括土庫曼、阿塞拜疆、愛沙尼亞、敘利亞等，分布范圍包括中亞、西亞、中東、南歐和中東歐地區(qū)，距離中國十分遙遠，陸上基礎(chǔ)設(shè)施需要穿過多個國家的路網(wǎng)和復(fù)雜多變的地形地貌，連通性極低。距離遙遠的高連通性國家包括馬來西亞、印度尼西亞、伊朗、俄羅斯等，分布在東南亞、西亞、中東、南歐、中東歐和埃及的廣大區(qū)域，這些國家克服了空間距離帶來了摩擦效應(yīng)，與中國保持了較高的基礎(chǔ)設(shè)施連通性，部分國家位于亞歐大陸橋沿線，另外一些國家的港口位于遠東-地中海-西北歐航線上，它們距離中國較為遙遠，卻處于特殊的區(qū)位。在空間距離主導(dǎo)下的四種連通性類型中，空間距離鄰近的低連通性國家和空間距離遙遠的高連通性國家是由其他因素主導(dǎo)下形成的特殊類型。5.1.2我國跨境國家主要類型的劃分基礎(chǔ)設(shè)施的主要連通方式包括公路、鐵路、航空、航運、通信和能源六類，從運輸?shù)目臻g屬性上看，這些連通方式可以分為陸路連通、空中連通、海上連通和信息連通四種類型，不同的連通類型需要克服的空間摩擦有明顯區(qū)別，其中信息連通受到的空間距離約束可以忽略不計，而陸路連通受到國家行政邊界、路軌、地形地貌、氣候條件等宏觀環(huán)境的復(fù)雜因素影響，空間摩擦帶來的影響尤為顯著。受到沿線國家自身的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)和建設(shè)水平、海陸條件、資源稟賦和經(jīng)濟發(fā)展水平影響，不同國家與中國基礎(chǔ)設(shè)施連通的主導(dǎo)方式各不相同。本文將基礎(chǔ)設(shè)施連通性構(gòu)成中占比達到40%的連通方式作為該國家與中國連通的主導(dǎo)方式，基于這個標準將絲路沿線國家分為鐵路主導(dǎo)型、公路主導(dǎo)型、航空主導(dǎo)型、航運主導(dǎo)型、通信主導(dǎo)型、均衡型和無連通七類（表4）。另外跨境油氣管道設(shè)施在能源運輸中具有基礎(chǔ)支撐作用，但此類設(shè)施僅分布在少數(shù)接壤國家，能源連通性的數(shù)值很低，因此本文將具有管道跨境連通的沿線國家單獨列為一種類型即能源保障型。通常來說，絲路沿線國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施主導(dǎo)連通方式僅有一種，但波黑和匈牙利的跨境交通設(shè)施構(gòu)成比較均衡，由兩種連通方式共同主導(dǎo)。東帝汶和巴勒斯坦較為特殊，沒有任何形式的跨境基礎(chǔ)設(shè)施，所有類別的連通性均為0。結(jié)合圖3設(shè)施連通性中連通方式的構(gòu)成可以發(fā)現(xiàn)，鐵路主導(dǎo)型國家共13個，包括斯洛伐克、塞爾維亞、愛沙尼亞、立陶宛等，鐵路在基礎(chǔ)設(shè)施連通結(jié)構(gòu)中平均占比達到65.8%，主要分布于中東歐、南亞和中亞地區(qū)，以內(nèi)陸國家為主，對鐵路的依賴程度極高。塞爾維亞、馬其頓、保加利亞、波黑等各類方式的連通水平都很低，集中在南歐地區(qū)，與中國的經(jīng)濟聯(lián)系較弱，各類基礎(chǔ)設(shè)施的連通性有待進一步提高。白俄羅斯等中東歐國家綜合連通水平很高，同時鐵路連通的占比較高，主要分布在亞歐大陸橋沿線。公路主導(dǎo)型國家共9個，包括敘利亞、亞美尼亞、阿爾巴尼亞等，公路在設(shè)施連通方式中平均占比達68.8%，以內(nèi)陸落后國家為主，主要分布在南亞、中亞和西亞地區(qū)，公路連通受空間摩擦的影響更為明顯。航空主導(dǎo)型國家共7個，包括馬爾代夫、捷克、阿塞拜疆、土庫曼等，航空在設(shè)施連通方式中平均占比為62.8%，相對陸路交通較低，空間分布較為分散，主要位于東南亞、南亞、西亞、中亞和中歐，受空間距離的約束程度較低。航空連通方式多以旅游為運輸目的，因此航空主導(dǎo)型以旅游目的國家為主，分布在距離中國較遠的內(nèi)陸地區(qū)，海陸連通方式都受到一定限制。航運主導(dǎo)型國家多達22個，包括克羅地亞、羅馬尼亞、伊朗、以色列等，航運在設(shè)施連通方式的平均占比高達67.5%，可見航運連通在絲路沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施連通中起到骨干作用，此類國家廣泛分布在南亞、東南亞、西亞和南歐地區(qū)，相當一部分國家距離中國遙遠，但保持了很高的連通水平，原因是這些國家的重要港口位于遠東-地中海-西北歐航線的經(jīng)過地區(qū)，該航線是全球運力最大且最為繁忙的航線，為沿線國家的航運聯(lián)系構(gòu)建了良好的基礎(chǔ)。信息連通不受空間距離的約束，在經(jīng)過多個國家的傳輸過程中信息不會缺失，連通水平不會衰減，因此信息連通具有遍在和均質(zhì)化的特點，包括也門、約旦和阿富汗在內(nèi)的通信主導(dǎo)型國家形成的主要原因是其他方式的連通水平過低。均衡型連通國家共10個，包括緬甸、哈薩克、俄羅斯等，連通方式趨于多樣化和均衡化，分布在東北亞、中亞、南亞和中東歐地區(qū)，這些國家經(jīng)濟發(fā)展水平較高，國土面積廣大，綜合基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)基本成型，與中國建立了多種跨境連通方式，綜合連通水平普遍較高。能源保障型共5個，包括土庫曼、烏茲別克、緬甸、哈薩克和俄羅斯，這些國家與中國之間都建有跨境能源管道，盡管在設(shè)施連通方式中的平均占比僅為8.4%，卻反映了基礎(chǔ)設(shè)施連通的主要功能即能源運輸保障。5.1.3有利于提升沿線國家與地區(qū)的連通性交通走廊是重要的交通干線或者多條平行交通線集束形成的帶狀區(qū)域，是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的重要組成部分。這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間形式可促使區(qū)域內(nèi)的要素線性集聚，在點軸理論和交通經(jīng)濟帶中起到發(fā)展軸線的作用，是推動區(qū)域一體化的重要手段。重大交通走廊提高了貨運能力和運輸效率，顯著增強了沿線地區(qū)的陸路連通水平，在一定程度上克服了空間距離帶來的摩擦作用。從國家基礎(chǔ)設(shè)施綜合連通性的空間分布看，在“一帶一路”沿線地區(qū)形成了兩條軸帶狀分布的區(qū)域，連通性較周邊地區(qū)優(yōu)勢明顯，一條為蒙古-哈薩克斯坦-俄羅斯-烏克蘭-波蘭-德國區(qū)域，另一條為緬甸-印度-巴基斯坦-伊朗-土耳其區(qū)域。前者與亞歐大陸橋的空間路線完全吻合，構(gòu)成了“一帶一路”沿線地區(qū)與中國連通性最高的區(qū)域；后者位于亞歐大陸西南緣，是全球運力最高的主干航線即遠東-地中海-西北歐航線途經(jīng)的區(qū)域，無論是鐵路跨國運輸通道還是海上運輸通道，都對沿線地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施連通性產(chǎn)生了重要帶動作用。中國在“一帶一路”沿線地區(qū)提出共同打造六大經(jīng)濟合作走廊，交通走廊作為“六廊”建設(shè)的先行領(lǐng)域，將顯著提升沿線國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施連通水平。目前六大經(jīng)濟走廊均處于建設(shè)過程中，尚未完全運行，對經(jīng)過國家與中國的連通性影響程度不一。中蒙俄走廊、中巴走廊和孟中印緬走廊均以中國的接壤國家和鄰近國家為基礎(chǔ)，交通走廊的空間跨度較小，這些國家與中國的基礎(chǔ)設(shè)施連通本身就有很好的基礎(chǔ)，走廊建設(shè)可以進一步提升空間一體化水平。亞歐大陸橋和中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊都是橫跨兩大洲、經(jīng)過眾多國家遠離中國的絲路沿線重要交通通道，它們的建設(shè)對經(jīng)過國家綜合連通性的改善具有顯著影響。目前亞歐大陸橋的建設(shè)已趨于成熟，包括白俄羅斯和波蘭等國與中國的基礎(chǔ)設(shè)施綜合連通水平都很高，但中國-中亞-西亞走廊的建設(shè)有待進一步推動，距離中國較遠的吉爾吉斯、土庫曼等國連通水平很低。5.2空間距離約束陸聯(lián)連通的作用機理空間距離約束在中國同絲路沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施連通中起到了基礎(chǔ)性的作用，同時又受到多種影響因素的共同作用，它們的功能聯(lián)系與平衡形成了國家尺度基礎(chǔ)設(shè)施連通性的分異，影響因素的相互作用關(guān)系如圖4所示。(1)空間距離約束和重大交通走廊在陸路連通上的平衡與異化。大尺度的陸路連通需要以沿著交通線鋪設(shè)的物質(zhì)實體作為基礎(chǔ)，連通的時間與運行成本都與空間距離直接相關(guān)，同時隨著空間距離的增加，陸路連通需要克服的宏觀環(huán)境因素會不斷增加和復(fù)雜化，因此空間距離對陸路連通具有極強的約束作用。重大交通走廊無法改變兩個國家的空間距離約束和由此帶來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，但它是一種高標準、一體化的交通通道，運行速度顯著高于普通交通線，因此依托重大交通走廊建立的陸路聯(lián)系連通水平更高。重大交通走廊沿線的宏觀環(huán)境趨于均質(zhì)化，交通管理更加統(tǒng)一，需要克服的環(huán)境影響很小，可以減小空間距離對連通性的約束。(2)空間距離約束對航空連通的多重影響?？臻g距離的增加帶來了航空連通的運行時間和成本的增加，但飛機的運行速度極快，平流層空間近似均質(zhì)化，距離摩擦在航空聯(lián)系中的影響很小。從另一方面看，絲路沿線地區(qū)中，距離較遠的內(nèi)陸旅游目的國家與中國的陸路和航運連通水平極低，但在客觀上存在客運的基礎(chǔ)設(shè)施連通需求，因此航空成為此類國家與中國的核心連通方式，空間距離的增加反而促進了航空連通水平的提高。(3)空間距離約束和全球航線布局在航運連通上的不均衡影響。相比其他連通方式，航運連通的運行時間最長，空間距離與海上運輸時間呈正相關(guān)，但由于海上運輸?shù)倪\量極大，貨物結(jié)構(gòu)以對時間不敏感的大宗物資為主，因此空間距離約束對航運連通帶來的影響較小。全球航線布局對航運連通具有引導(dǎo)和推動作用，大型港口分布在重要航線的沿線區(qū)域，成為沿海國家航運連通的重要節(jié)點。(4)空間距離對能源連通的顯著約束作用。能源連通完全依賴于能源通道的建設(shè)，無論是油氣管道還是輸電通道，從建設(shè)成本和安全保障上考慮，跨境能源通道目前僅布局在部分接壤國家。6絲綢之路經(jīng)濟帶的空間格局從前文分析可知，中國與絲路沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施連通性由空間距離、設(shè)施連通方式和重要交通走廊3個主導(dǎo)因素共同決定，但對于絲路沿線地區(qū)而言，不同的區(qū)域其空間區(qū)位、設(shè)施布局和國家發(fā)展水平都有著顯著的不同，因此三種主導(dǎo)因素共同作用的方式和機制也產(chǎn)生了顯著差異，因此本文按照區(qū)域?qū)⒀鼐€地區(qū)設(shè)施連通總結(jié)為四類空間模式（圖5）。6.1陸國家陸航道連通模式該區(qū)域分布的國家可以劃分為綜合型接壤國家、綜合型鄰近國家、內(nèi)陸型鄰近國家、重要海島國家和孤立型海島小國五類，按主導(dǎo)因素分析，(1)從空間距離來看，該區(qū)域不同國家連通性的分布基本符合距離衰減規(guī)律，同時出現(xiàn)了三類連通性突變點，一類是從交通走廊沿線國家推移到無重要交通通道的內(nèi)陸國家，此時跨國運輸主要依賴境外國家本身路網(wǎng)的轉(zhuǎn)運，因此連通性驟降；另一類是從內(nèi)陸國家推移至海島國家，此時受到地形地貌的客觀制約，此類國家陸上連通性完全消失；最后一類是從主航道途經(jīng)的重要海島國家推移到孤立型海島小國時，后者僅以少量喂給航線與前者相連，海上連通性大幅下降。(2)從基礎(chǔ)設(shè)施連通方式來看，該區(qū)域陸路交通發(fā)展水平較低，僅與中國接壤且具有跨國陸路基礎(chǔ)設(shè)施的國家具有較高的陸上連通性，在海島國家無陸路連通。由于管道建設(shè)的成本和政治敏感性，能源連通僅存在于鄰近國家。航運連通構(gòu)成了該地區(qū)設(shè)施連通的主體，因此主航道途經(jīng)國家的綜合連通性明顯增強。該區(qū)域多旅游目的國家，因此航空網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達，多直飛航線，航空連通性較強。(3)該地區(qū)與中國接壤的國家包括越南、巴基斯坦、印度等，涉及中南半島經(jīng)濟走廊、中巴經(jīng)濟走廊、孟中印緬經(jīng)濟走廊，但實際建成的陸路通道為中越國際鐵路通道部分路段，因此越南的陸路連通性顯著高于其他國家。6.2俄羅斯歐洲整體推進鐵路連通的能力較強該區(qū)域面積廣袤但僅分布有蒙古和俄羅斯兩個國家，分別為內(nèi)陸型接壤國家和綜合型接壤國家，綜合連通水平都很高，(1)從距離衰減來看，由于兩個國家均為中國的接壤國家，空間距離很短，因此綜合連通性都很高，值得注意的是俄羅斯幅員遼闊，實際上俄羅斯歐洲部分距離中國較遠，該地區(qū)陸路連通性有所衰減。(2)該地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施連通方式由鐵路連通絕對主導(dǎo)，由于相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完備，沒有體現(xiàn)出明顯的距離衰減。俄羅斯與中國有少量的航運聯(lián)系，該聯(lián)系既包括中國到俄羅斯遠東港口也包括中國到俄羅斯南部港口的航線。值得注意的是，隨著北極航線的建設(shè)和開通，俄羅斯遠東地區(qū)的港口將會具備中轉(zhuǎn)集結(jié)的能力，航運連通性將大幅提高。兩國都是中國重要的能源供應(yīng)國，因此都有油氣管道連通。(3)該區(qū)域的重大交通走廊建設(shè)較為成熟，其中第一亞歐大陸橋經(jīng)過蒙古和俄羅斯，第二亞歐大陸橋也經(jīng)過俄羅斯，這意味著兩國在陸路連通方面與整個沿線地區(qū)的干線相連，同時穿過的國家行政邊界數(shù)量極少，因此在很大程度上抵消了距離衰減。6.3陸心區(qū)域連通性下降，交通聯(lián)系滯后該區(qū)域位于亞歐大陸的中心，也是“一帶一路”沿線的樞紐地帶，但基礎(chǔ)設(shè)施連通水平卻是最低的，分布的國家由近及遠可以分為內(nèi)陸型接壤國家、內(nèi)陸型鄰近國家、內(nèi)陸型遠距離國家、綜合型遠距離國家、半島型遠距離國家。(1)從空間距離來看，整個區(qū)域的連通性在穿越哈薩克斯坦后快速衰減，符合距離衰減的一般規(guī)律，同時因陸心國家基礎(chǔ)設(shè)施落后加劇了這一趨勢。(2)從基礎(chǔ)設(shè)施連通方式來看，中亞地區(qū)以陸路連通為絕對主導(dǎo)，但除哈薩克斯坦外的其余國家路網(wǎng)發(fā)育水平極低，因此連通性大幅下降。西亞和中東地區(qū)則以航運聯(lián)系為主，陸路聯(lián)系在穿過中亞地區(qū)后已快速衰減，在西亞和中東地區(qū)幾乎可忽略不計，這兩個地區(qū)的國家多為中國重要的石油供應(yīng)國，因此航運聯(lián)系較為發(fā)達。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重不足，除中東地區(qū)外，航空網(wǎng)絡(luò)不完善，航空聯(lián)系極為薄弱。(3)該地區(qū)位于中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊，但目前該走廊涉及的基礎(chǔ)設(shè)施工程尚未建成，唯一的重大交通走廊為第二亞歐大陸橋，僅通過哈薩克斯坦境內(nèi)，因此哈薩克斯坦是中國跨國貨運的重要中轉(zhuǎn)國，設(shè)施連通水平較高。6.4陸路連通模式歐洲地區(qū)是中國在“一帶一路”沿線跨國貿(mào)易的重要目的國家，但該區(qū)域以南歐和中東歐地區(qū)為主，經(jīng)濟發(fā)展和路網(wǎng)建設(shè)水平相對有限，分布國家可分類為內(nèi)陸型軸線國家、綜合型遠距離國家、綜合型終端國家、內(nèi)陸型遠距離國家、綜合型遠距離國家。(1)從空間距離來看，該區(qū)域距離中國極遠，設(shè)施連通性特別是陸路連通性出現(xiàn)明顯衰減，但衰減幅度也會隨之降低，最終趨于一個較為穩(wěn)定的低水平狀態(tài)。(2)從基礎(chǔ)設(shè)施連通方式來看，該區(qū)域陸路連通主要依賴第一、第二亞歐大陸橋匯流后的主通道，保持了一定程度的鐵路連通；由于陸路連通在經(jīng)過超長的運輸距離后明顯衰減，航運連通成為該區(qū)域的重要連通方式，特別是主通道沿線的綜合型國家如波蘭，陸路連通性和航運連通性均較高；該地區(qū)航空連通水平很高，一方面中東歐和南歐