XX都市區(qū)2030戰(zhàn)略規(guī)劃—專題研究報告PAGE1PAGE綜合交通專題研究2012.12

目錄TOC\o"1-2"\h\z\u1. 研究目標(biāo) 11.1戰(zhàn)略與目標(biāo) 11.2趨勢與結(jié)構(gòu) 11.3核心目標(biāo) 12. XX交通現(xiàn)狀評述與未來交通發(fā)展趨勢分析 22.1現(xiàn)狀交通概述與問題分析 22.2交通發(fā)展趨勢分析 23. 區(qū)域交通 43.1區(qū)位分析 43.2區(qū)域交通現(xiàn)狀概述 43.3區(qū)域交通規(guī)劃解讀 63.4區(qū)域交通定位與實施策略 103.5區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局 133.6東部城市群交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)與整合 154. XX都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)與綜合交通協(xié)同發(fā)展研究 214.1XX城市空間發(fā)展演變特征 214.2交通特征發(fā)展分析 214.3“區(qū)域一體化”背景下的城市空間發(fā)展趨勢分析 234.4城市空間與交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展思路 314.5協(xié)同發(fā)展思路下的XX都市區(qū)空間與交通協(xié)調(diào)實施方案 355. 中心城區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測 455.1中心城區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略 455.2中心城區(qū)交通預(yù)測 466. 中心城區(qū)交通系統(tǒng)布局優(yōu)化研究 586.1中心城區(qū)交通現(xiàn)狀概況 586.2中心城區(qū)對外交通系統(tǒng)整合研究 636.3中心城區(qū)干道網(wǎng)整合研究 706.4短出行城區(qū)交通系統(tǒng)布局研究 756.5“雙快”系統(tǒng)構(gòu)建與公交系統(tǒng)布局 796.6重要交通設(shè)施布局研究 856.7中心城區(qū)道路網(wǎng)實施策略 96研究目標(biāo)戰(zhàn)略與目標(biāo)深入分析XX面臨的交通問題和發(fā)展趨勢，明確提出XX可能面臨的交通發(fā)展危機和陷阱，提出科學(xué)、清晰、有力的綜合交通發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略、以及保障措施、手段。趨勢與結(jié)構(gòu)科學(xué)分析XX市未來的交通增長趨勢及應(yīng)對，針對XX市所處區(qū)域和自身未來發(fā)展特征，有針對性地提出交通與城市布局相協(xié)調(diào)的多方案情景分析，并提出交通與城市布局相協(xié)調(diào)的空間方案。核心目標(biāo)交通與區(qū)域：落實國家區(qū)域發(fā)展和交通戰(zhàn)略，確保青藏高原交通樞紐保障能力。交通與城市：在市域范圍加快提升交通引領(lǐng)帶動能力、創(chuàng)造綠色交通驅(qū)動的新型城市空間形態(tài)和布局結(jié)構(gòu)；在城市內(nèi)部以支撐協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)為重要目標(biāo)，引導(dǎo)城市合理的交通結(jié)構(gòu)與分布、從源頭上提升城市交通長期可持續(xù)發(fā)展能力建設(shè)。交通系統(tǒng)本身：綠色交通、低碳交通、生態(tài)交通、快捷交通，不同尺度的出行都能依賴最合適的交通方式。交通對于未來XX的貢獻：綠色生態(tài)、低碳交通、捷運之城。

XX交通現(xiàn)狀評述與未來交通發(fā)展趨勢分析現(xiàn)狀交通概述與問題分析XX現(xiàn)狀交通狀況概述XX市位于青藏高原東北部，是XX省省會，歷史上就是進入青藏高原的咽喉要沖?，F(xiàn)狀XX擁有XX省最好的對外交通運輸條件和豐富的交通設(shè)施資源，包括XX機場、青藏鐵路、蘭青鐵路、在建蘭新第二雙線、G6京藏高速、G315、G109、S103……，是青藏高原重要的交通門戶；同時，青藏高原交通運輸通道比較單一，XX也是保障青藏高原物資供應(yīng)的重要集散節(jié)點和戰(zhàn)略交通咽喉?，F(xiàn)狀主要交通問題（1）以XX為中心的東部城鎮(zhèn)群交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善；（2）城市內(nèi)外交通、快慢交通之間的矛盾；（3）城市蔓延拓展帶來的向心交通壓力使中心區(qū)擁堵情況加?。唬?）機動化快速增長的趨勢。交通發(fā)展趨勢分析區(qū)域?qū)用娴慕煌ňW(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢（1）區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)化與XX交通樞紐地位的變化：隨著國家層面交通體系的建設(shè)完善，西部地區(qū)以及XX周邊區(qū)域交通系統(tǒng)將呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，XX不再是通往西藏的單一通道上的一個節(jié)點，而是向區(qū)域中的重要交通節(jié)點樞紐轉(zhuǎn)化，XX在區(qū)域中將逐漸承擔(dān)更加重要的樞紐功能，并且與蘭州一起，成為西部的交通窗口。（2）東部城市群發(fā)展帶來的系統(tǒng)銜接與協(xié)調(diào)需求：東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的出臺，為XX省東部城市群的一體化建設(shè)和發(fā)展提供了指引，東部城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展首先要依靠的就是統(tǒng)一協(xié)調(diào)的交通系統(tǒng)，因此，XX在東部城市群范圍內(nèi)，必須與周邊地區(qū)形成緊密的銜接和協(xié)調(diào)關(guān)系，才符合區(qū)域協(xié)同發(fā)展的趨勢。都市圈層面的交通與城市空間擴展協(xié)同發(fā)展趨勢XX的發(fā)展不再僅僅是自身的發(fā)展，而是要融入?yún)^(qū)域，構(gòu)建XX都市圈，在更大范圍協(xié)調(diào)XX的功能和空間，整體化的發(fā)展才能在區(qū)域中發(fā)揮更大的作用，成為XX省的龍頭。因此，都市圈層面的交通系統(tǒng)是XX交通建設(shè)的重要方面，交通系統(tǒng)的建設(shè)必須與都市圈空間發(fā)展協(xié)同進行，通過交通系統(tǒng)的建設(shè)促進都市區(qū)的一體化發(fā)展，形成緊密的都市區(qū)空間格局，從而發(fā)揮整體功能來促進東部城市群以及整個XX省的發(fā)展。中心城區(qū)層面的可持續(xù)綠色交通發(fā)展趨勢在中心城區(qū)層面應(yīng)當(dāng)采取可持續(xù)的發(fā)展策略來應(yīng)對快速機動化的趨勢，強調(diào)交通的可持續(xù)發(fā)展，鼓勵綠色交通，協(xié)調(diào)內(nèi)外、快慢交通之間的關(guān)系，建立綠色高效的可持續(xù)綜合交通網(wǎng)絡(luò)。（1）機動化發(fā)展趨勢下居民出行方式構(gòu)成的引導(dǎo)：快速機動化已經(jīng)成為我國大城市普遍的機動化發(fā)展?fàn)顟B(tài)，在國家大力扶持汽車工業(yè)的同時，私人小汽車的擁有量得以迅速擴張。因此，大城市在交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展引導(dǎo)方面受到的壓力逐漸增加，如何保持并繼續(xù)發(fā)展公共交通成為交通發(fā)展的核心問題。同時，慢行交通作為回歸人本的做法也迅速被接受，創(chuàng)造良好的慢行交通環(huán)境和優(yōu)質(zhì)高效的公共交通體系，是應(yīng)對快速機動化的必要手段。（2）快速交通系統(tǒng)與城市交通需求發(fā)展的相關(guān)性：城市空間的拓展必然帶來出行距離的增加，快速交通系統(tǒng)是支撐城市空間進一步擴張的基本骨架，在XX地形條件特殊的情況下，如何高效布局快速交通系統(tǒng)對XX城市交通和城市空間的發(fā)展具有重要作用。必須結(jié)合公交優(yōu)先的發(fā)展政策，不僅僅依靠城市快速路和交通性主干道，更加應(yīng)當(dāng)依靠快速公共交通系統(tǒng)來完成城市的空間拓展，TOD的發(fā)展策略是城市空間拓展過程中行之有效的基本策略。（3）綠色交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢：低碳環(huán)保的交通系統(tǒng)是未來交通發(fā)展的趨勢，更多的依靠軌道交通、快速公交、社區(qū)巴士、自行車系統(tǒng)、步行系統(tǒng)是城市構(gòu)建綠色交通體系的基本策略，不僅能夠減少對環(huán)境的污染，也能夠為市民創(chuàng)造更加美好的出行環(huán)境。（4）網(wǎng)絡(luò)布局的前瞻性：從戰(zhàn)略的交通出發(fā)，城市綜合交通體系應(yīng)當(dāng)是一個可持續(xù)發(fā)展的動態(tài)系統(tǒng)，隨著城市空間的拓展和人口的集聚，以及城市功能的更迭，綜合交通體系都應(yīng)當(dāng)發(fā)揮最好的效能。這就要求城市在道路網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施布局、系統(tǒng)構(gòu)建等方面具有前瞻性，能夠應(yīng)對多種狀況的變化。

區(qū)域交通區(qū)位分析XX是XX省的省會，XX第一大城市，是全省政治、經(jīng)濟、文化、科教、交通和通訊中心。XX是古“絲綢之路”南路和“唐蕃古道”的必經(jīng)之地，自古就是西北交通要道和軍事重鎮(zhèn)，素有“海藏咽喉”之稱。隨著西部大開發(fā)和現(xiàn)代交通建設(shè)步伐的加快，以XX為中心輻射全省的交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。青藏鐵路建成通車使XX成為青藏高原鐵路中心樞紐，蘭新鐵路客運專線經(jīng)過XX，并設(shè)有站點，使得XX與新疆及蘭州地區(qū)的快速客運交通聯(lián)系得到加強。315、109國道貫穿全境，以XX為中心的國省干線公路網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。在黨中央、國務(wù)院西部大開發(fā)的戰(zhàn)略部署之下，XX的區(qū)域交通地位凸顯，也將因此迎來新發(fā)展機遇。區(qū)域交通現(xiàn)狀概述國家與西部層面綜合交通現(xiàn)狀從區(qū)域?qū)用婵?，現(xiàn)狀XX處于隴海鐵路西延伸段的末端，青藏鐵路的起點。XX都市區(qū)現(xiàn)有蘭青鐵路和青藏鐵路，這是我國“八縱八橫”鐵路干線的重要組成部分，是目前通向XX省西部地區(qū)和西藏的唯一鐵路通道，承擔(dān)著青藏兩省區(qū)主要陸路對外客貨運輸?shù)娜蝿?wù)。隨著蘭新二線的建設(shè)，XX與河西走廊、新疆方向的交通聯(lián)系得到加強，但與川渝地區(qū)并無直接鐵路聯(lián)系。XX在中國（西部地區(qū)）的交通區(qū)位分析圖從全國高速公路網(wǎng)布局上看，XX都市區(qū)處于現(xiàn)狀區(qū)域高速公路系統(tǒng)的末端，與周邊省區(qū)主要城市間直接高速公路聯(lián)系通道不足，缺少與河西走廊以及川渝地區(qū)的高速公路。航空方面，當(dāng)前XX機場是XX省唯一的二級機場，也是青藏高原上重要的空中交通樞紐，機場飛行等級為4D，現(xiàn)已通航北京、上海、西安等數(shù)十個大中城市。周邊主要城市機場有敦煌機場、嘉峪關(guān)機場、蘭州機場等。XX省東部城市群層面綜合交通現(xiàn)狀XX省東部城市群現(xiàn)已形成公路、鐵路、航空三種交通方式基本匹配的綜合交通系統(tǒng)，但與經(jīng)濟社會發(fā)展要求，與未來東部城市群的發(fā)展要求相比，還有很大的發(fā)展空間。XX省東部城市群層面，現(xiàn)狀鐵路線主要有青藏鐵路和蘭青鐵路。目前，蘭青鐵路運輸能力已經(jīng)飽和，成為經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。東部城市群高速公路、鐵路系統(tǒng)現(xiàn)狀布局公路系統(tǒng)方面，東部城市群現(xiàn)有公路網(wǎng)密度在全省處于領(lǐng)先地位。以京藏高速為主體，寧大高速、寧互高速、西塔高速、平阿高速為補充的高速公路系統(tǒng)已經(jīng)形成。以G109、G315、G214、G227、S301等為骨架的國省干線公路網(wǎng)絡(luò)使得東部城市群內(nèi)擁有全省最好的公路網(wǎng)條件，是XX省公路網(wǎng)的主要對外接口。XX曹家堡機場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表年度旅客吞吐量(人次/年)貨郵吞吐量(噸)航班起降架次已開通航線數(shù)量(條)20044483963255.975683020055226513436.969071820067424294719.777321520079206145214.387662420089514396692.2945627資料來源：XX機場有限公司作為XX省唯一的二級機場，XX機場于1991年12月建成通航。機場位于互助縣高家寨鎮(zhèn)境內(nèi)，距XX市中心28公里，距平安縣城5公里，是國家4D級干線機場；目前，XX機場正在擴建，建設(shè)第二條飛行跑道。區(qū)域交通規(guī)劃解讀國家層面、西部層面(1)國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃根據(jù)全國性綜合交通樞紐的基本定位，發(fā)改委組織編制《國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2020）》，規(guī)劃確定XX是42個全國性綜合交通樞紐（節(jié)點城市）之一。(2)“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》指出，加強G214（XX至景洪）干線公路改擴建，根據(jù)蘭州－XX地區(qū)等區(qū)域的城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢和要求，適時規(guī)劃建設(shè)城際軌道交通。蘭新鐵路第二雙線是國家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)重點工程，建成后將形成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，實現(xiàn)XX、新疆等西部地區(qū)與內(nèi)地的快速客運聯(lián)系。(3)國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃2007年，在《全國公路主樞紐布局規(guī)劃》的基礎(chǔ)上，交通部組織編制了《國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃》，規(guī)劃國家公路運輸樞紐總數(shù)為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市，XX為其中之一，原《全國公路主樞紐布局規(guī)劃》確定的45個公路主樞紐已全部納入布局規(guī)劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導(dǎo)地位。(4)國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃蘭新鐵路第二雙線的建設(shè)使得，XX、新疆與西藏地區(qū)與內(nèi)地的交通聯(lián)系大大增強。建成后將與現(xiàn)有蘭新鐵路一道拓寬三省區(qū)資源外運通道，破解運力緊張難題，并使我國向西開放進一步提速。(5)西部大開發(fā)“十二五”規(guī)劃“繼續(xù)把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在優(yōu)先位置，加快構(gòu)建適度超前、功能配套、安全高效的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系。完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，強化西部地區(qū)全國性綜合交通樞紐建設(shè)。”鐵路建設(shè)方面：“加快西部地區(qū)與中東部地區(qū)聯(lián)系的區(qū)際通道建設(shè)，重點建設(shè)西部地區(qū)連接長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)的出海通道，以及西南地區(qū)連接西北地區(qū)的南北通道。強化現(xiàn)有線路擴能改造，建設(shè)蘭新第二雙線等區(qū)際干線。根據(jù)發(fā)展實際，有序推進重點城市群城際軌道交通建設(shè)?！惫肪W(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面：“強化路網(wǎng)銜接和綜合交通運輸體系建設(shè)，打通省際“斷頭路”。民航機場建設(shè)方面：“改擴建XX、格爾木等干支線機場，新建果洛、張掖、金昌、德令哈等支線機場?！眳^(qū)域高速公路、鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局蘭西層面2009年，為加快XX省東部地區(qū)與甘肅省中部地區(qū)的發(fā)展，提出建設(shè)“蘭州—XX經(jīng)濟區(qū)”的構(gòu)想，以此為契機加快西北地區(qū)中西部廣大區(qū)域的發(fā)展。2012年8月國務(wù)院批準(zhǔn)蘭州新區(qū)成為第五個國家級新區(qū)，推動“蘭西經(jīng)濟區(qū)”成為國家重要的城市化發(fā)展區(qū)域之一，注重XX與蘭州為中心，輻射周圍的綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是“蘭西經(jīng)濟區(qū)”一體化發(fā)展的必然要求。XX省域?qū)用?1)XX省“十二五”規(guī)劃“完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)，提高通暢水平和通達程度，建設(shè)綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，優(yōu)化各種運輸方式的銜接，全面提高交通運輸能力和效率。”鐵路建設(shè)方面：“加快構(gòu)建東連隴海、北接蘭新、西通南疆、西南連接拉薩、東南通達成都的鐵路網(wǎng)。建成蘭新鐵路第二雙線鐵路，開工建設(shè)XX至成都鐵路，積極推進海晏至玉樹至昆明鐵路前期工作。” 公路建設(shè)方面：“加強國道、省道干線公路、出省通道與農(nóng)村公路建設(shè)，增加密度，提高等級，構(gòu)建“六縱九橫二十聯(lián)”公路網(wǎng)。實現(xiàn)主要出省通道、XX至州府通高等級公路，州府至縣城基本通二級公路。加強主要城鎮(zhèn)道路、交通樞紐、站場等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高城鎮(zhèn)交通便捷化水平?！?2)XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）規(guī)劃高速公路網(wǎng)是XX公路網(wǎng)中的主骨架，是區(qū)域綜合運輸大通道和綜合運輸體系的重要組成部分。《XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）規(guī)劃》布局方案為“三縱、四橫、十聯(lián)線”（簡稱“3410網(wǎng)”）。縱線縱1：張掖-河南高速公路（S11）縱2：共和-昌都高速公路（S13）縱3：柳園-格爾木高速公路（G3011）橫線橫1：武威-茫崖高速公路（S20）橫2：北京-拉薩高速公路（G6）橫3：臨夏-共和高速公路（S22）橫4：成都-香日德高速公路（S24）聯(lián)絡(luò)線XX-互助高速公路（S1112），大通-互助高速公路（S1111），湟源-西海高速公路（S2011），XX-貴德高速公路（S1113）等。XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）布局方案圖青藏兩省區(qū)鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃示意圖(3)青藏兩省區(qū)鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃規(guī)劃建設(shè)川青鐵路，大通-海晏鐵路，海晏-玉樹-昌都鐵路。東部城市群層面《XX省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》提出建設(shè)綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，加強對外交通聯(lián)系，加強沿河谷及其兩側(cè)東西向交通走廊和快速通道建設(shè)，優(yōu)化銜接，形成“一帶六縱多環(huán)多連”的公路主干網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善XX都市區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)。強化交通樞紐建設(shè)，XX中心城市和平安城區(qū)將共同承擔(dān)城市群綜合交通樞紐和物流中心的重任，副中心城市和各縣城要加強作為統(tǒng)籌城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的交通節(jié)點建設(shè)。東部城市群公路主干網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖一帶即湟水河谷綜合交通帶，是東部城市群最重要的內(nèi)外交通聯(lián)系通道。有京藏高速公路（G6）、湟源縣城-西海鎮(zhèn)地方高速公路（S2011），都市區(qū)快速路(平安城區(qū)-多巴)、一級公路（G109）樂都城區(qū)-平安城區(qū)段)，二級公路(G109)樂都城區(qū)-甘肅界)、城市輕軌(平安城區(qū)-多巴)，還有蘭青—青藏鐵路、在建的蘭新鐵路二線，XX機場等。六縱區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的六條南北向主要通道，皆為二級及以上公路，各級中心城市都有東西南北四個方向的高等級對外通道。多環(huán)即以XX中心城市交通環(huán)、XX都市區(qū)交通環(huán)，XX城市圈交通環(huán)和XX城市群交通外環(huán)為主體，連接上述6條縱向通道以環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線，形成多環(huán)的內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)，使東部城市群形成發(fā)達的公路交通體系多連即在“一帶六縱多環(huán)”之間的主要連接道路，公路等級在二級以上。鐵路系統(tǒng)方面，加快提升規(guī)劃區(qū)域的鐵路運輸能力。建成蘭新鐵路第二雙線工程，完善XX至大通的鐵路貨運支線。重點改造擴建XX客運站、朝陽站和雙寨物流站、平安空鐵客貨運綜合站，形成東部城市群的兩大交通樞紐，規(guī)劃新建XX至成都的青川鐵路線，由平安縣城出線向南；新建海晏至玉樹、昌都、昆明的青藏滇鐵路線，由海晏出線向南。民航機場方面，依托曹家堡機場二期改擴建工程，形成功能完善、設(shè)施配套、運行高效、管理一流的青藏高原區(qū)域性機場，同時開辟國際航線，將XX機場升格為國際機場。遠期2030年機場飛行區(qū)等級達到4E，滿足年旅客吞吐量1200萬人次、貨郵吞吐量10萬噸的需要。東部城市群綜合交通規(guī)劃圖區(qū)域交通定位與實施策略基于區(qū)域?qū)用娴木C合交通趨勢總結(jié)從區(qū)域角度審視，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進，而當(dāng)前XX擁有XX省最好的對外交通運輸條件，鐵路、高速公路、機場設(shè)施齊備，是青藏高原對外交通的重要交通門戶。XX成為保障青藏高原物資供應(yīng)的重要集散節(jié)點和戰(zhàn)略交通咽喉，戰(zhàn)略保障與安全重要性不言而喻。區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)化趨勢顯現(xiàn)，XX由原來單一線路的一個點轉(zhuǎn)變成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)大格局中的一個重要節(jié)點。XX在區(qū)域內(nèi)的綜合交通地位得到提升，蘭西聯(lián)動將更加活躍，XX將成為西部區(qū)域內(nèi)的重要綜合交通樞紐，未來綜合運輸大通道的功能將得到提升。XX都市區(qū)與蘭州的交通樞紐功能對比隨著蘭西經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)，蘭州與XX組合樞紐的功能將在區(qū)域內(nèi)逐步實現(xiàn)。XX作為青藏高原的門戶樞紐，與蘭州作為國家級的綜合交通樞紐，將共同承擔(dān)起西部地區(qū)的綜合交通樞紐功能。而XX與蘭州在功能定位、樞紐能級上均存在差別和錯位。因此，XX也將逐漸成為蘭州國家級樞紐向西部（青藏高原）輻射的主要轉(zhuǎn)接樞紐，進一步鞏固XX作為青藏高原門戶交通樞紐的地位。XX都市區(qū)與蘭州的交通樞紐功能對比XX都市區(qū)蘭州樞紐擁有的主要交通線路國家高速G6京藏高速G6京藏高速、G30連霍高速G75蘭海高速國道G109（G214）、G315、G227G109、G312、G309、G212（G316）、G213省級高速S2011湟西高速、S20武茫高速、大銀高速、寧貴高速、S11張和高速、S1113寧貴高速、S1112寧互高速蘭成高速、蘭州-營盤水高速、機場高速、大銀高速、蘭州-臨夏高速、蘭州-慶陽高速普通鐵路蘭青線、青藏線、川青線，西格復(fù)線隴海線、包蘭線、蘭新線、蘭青線、蘭渝線、蘭阿鐵路、包蘭二線、蘭州—合作鐵路高速鐵路蘭新第二雙線蘭新第二雙線、寶蘭客專區(qū)域性交通設(shè)施1個綜合公路客運樞紐2個區(qū)域公路貨運樞紐；1個鐵路客運主樞紐2個鐵路貨運主樞紐；XX曹家堡機場（4E級國際旅游機場）2個綜合公路客運樞紐4個區(qū)域公路貨運樞紐；2個鐵路客運主樞紐3個鐵路貨運主樞紐；蘭州中川機場（4E級樞紐機場）區(qū)域交通地位與樞紐能級青藏高原戰(zhàn)略性門戶樞紐西部地區(qū)聯(lián)系東部的重要節(jié)點城市青藏高原物資供應(yīng)和轉(zhuǎn)運中心全國九個一級綜合交通樞紐城市之一（蘭州市城市總體規(guī)劃）中國十大鐵路樞紐之一西部地區(qū)核心樞紐對接中外的西北區(qū)域性門戶區(qū)域交通定位XX的地理區(qū)位決定其是青藏高原對外交通聯(lián)系的交通咽喉，交通地位已在國家層面得到多方面認(rèn)可，同時隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進，XX周邊綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)得到進一步加強。在西北地區(qū)，蘭州作為國家級的綜合交通樞紐，XX與之形成的組合樞紐，共同承擔(dān)起西部地區(qū)的綜合交通樞紐功能。專欄：專欄：XX在國家（西部）層面的交通樞紐定位42個全國性綜合交通樞紐（節(jié)點城市）之一（《國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2007））；《國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2007）》指出，綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，分為全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐。根據(jù)全國性綜合交通樞紐的基本定位，規(guī)劃全國性總綜合交通樞紐（節(jié)點城市）42個，XX為其中之一。179個國家公路運輸樞紐之一（《國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃》（2007））；在《全國公路主樞紐布局規(guī)劃（1992）》的基礎(chǔ)上，交通部組織編制了《國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃》，規(guī)劃國家公路運輸樞紐總數(shù)為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市，XX為其中之一，原《全國公路主樞紐布局規(guī)劃》確定的45個公路主樞紐已全部納入布局規(guī)劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導(dǎo)地位。XX在國家“五縱五橫”綜合運輸大通道格局中的區(qū)位XX的影響區(qū)域具有較強的地域性，其中心地位更多體現(xiàn)在西部及青藏高原區(qū)域?qū)用?，青藏高原始終是XX的核心腹地，是實現(xiàn)其樞紐地位的基礎(chǔ)。綜上分析，本次規(guī)劃確定XX的區(qū)域綜合交通定位為：青藏高原門戶綜合交通樞紐這一定位的具體內(nèi)涵包括：XX作為青藏高原聯(lián)系東部地區(qū)的戰(zhàn)略性門戶交通樞紐；XX作為XX省腹地重要交通轉(zhuǎn)換中心和物資供應(yīng)基地；XX作為蘭州樞紐向西的輻射的交通轉(zhuǎn)接節(jié)點。青藏高原門戶綜合交通樞紐功能實施策略（1）注重綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)注重以XX為中心，以東西向湟水河谷綜合交通走廊為基礎(chǔ)，輻射多個主要聯(lián)系方向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，實現(xiàn)區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)化?，F(xiàn)狀東部城市群公路對外出口單一，從全省戰(zhàn)略安全出發(fā)，規(guī)劃北部武茫高速—大銀高速，形成XX省東北部新的對外高速出口通道，為青藏高原戰(zhàn)略安全以及XX的門戶交通樞紐功能提供支撐。利用現(xiàn)有鐵路線，適時開辟東部城市群城際鐵路，積極對接海東地區(qū)。（2）強化樞紐設(shè)施建設(shè)結(jié)合東部城市群“一核一副一圈三軸”的空間發(fā)展格局，強化以XX中心城區(qū)為中心，樂都為副中心的交通設(shè)施建設(shè)。以XX站綜合交通樞紐、雙寨貨運樞紐、平安空鐵客貨運綜合樞紐建設(shè)為重點，構(gòu)建對外交通設(shè)施協(xié)同運行機制，實現(xiàn)對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)發(fā)展，完善對外交通服務(wù)體系，為青藏高原提供門戶樞紐功能。（3）注重綜合交通系統(tǒng)一體化建設(shè)充分利用區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展機遇，完善東部城市群綜合交通體系，在綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)上，注重航空、鐵路、公路等交通系統(tǒng)之間的布局協(xié)調(diào)、高效銜接，發(fā)揮組合功能，同時注重城市交通與對外交通的高效銜接體系建設(shè)。XX應(yīng)當(dāng)主動融入?yún)^(qū)域綜合交通體系中，從航空、鐵路、公路等多方面營造一體化的區(qū)域交通基礎(chǔ)條件，并且早日實現(xiàn)青藏高原門戶綜合交通樞紐的功能定位。區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃綱要（2005-2020年）》指出，蘭州－XX城鎮(zhèn)群是國家十三個城鎮(zhèn)群之一，西部最具發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一。蘭州和XX是全國距離最近的兩個省會城市，之間有便捷的交通聯(lián)系。隨著西部綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，蘭西經(jīng)濟區(qū)及周邊區(qū)域?qū)⑿纬梢訶X、蘭州為主要節(jié)點，以高速公路、鐵路、國省干線公路為主體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局。在區(qū)域?qū)用妫琗X向西承接蘭州樞紐的輻射，依托G109、G6京藏高速、青藏鐵路等聯(lián)系格爾木、拉薩；向東依托京藏高速、大銀高速、隴海鐵路、城市機場等聯(lián)系中東部地區(qū)；向北依托S20武茫高速、S11張河高速、蘭新鐵路第二雙線等聯(lián)系河西走廊；向南依托川青鐵路、S11張河高速聯(lián)系成渝經(jīng)濟區(qū)。在多種交通網(wǎng)絡(luò)的支撐之下，XX必將融入?yún)^(qū)域綜合交通系統(tǒng)格局。區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局示意基于區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)化的等時圈分析通達性已成為區(qū)域一體化發(fā)展的先決條件，交通網(wǎng)絡(luò)成為XX都市區(qū)空間系統(tǒng)運行的物質(zhì)條件和必要前提。以XX為中心，四小時可到達范圍包括蘭州、張掖、金昌、武威、白銀、定西；以XX為中心，八小時可到達范圍包括寶雞、銀川、嘉峪關(guān)、格爾木、玉樹、天水。以XX為中心的機動車八小時等時圈分布東部城市群交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)與整合對《XX省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃—綜合交通規(guī)劃》的分析“一帶六縱多環(huán)多連”的公路主干網(wǎng)結(jié)構(gòu)，注重了東部城市群南北向的對外交通聯(lián)系，但環(huán)狀結(jié)構(gòu)的交通需求不強，特別是“XX城市群交通外環(huán)”與“XX城市經(jīng)濟圈交通環(huán)”。在本次規(guī)劃中，將原有部分環(huán)狀結(jié)構(gòu)調(diào)整為橫縱線聯(lián)系。東部城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)整合東部城市群范圍各縣總規(guī)，結(jié)合《XX省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃—綜合交通規(guī)劃》，規(guī)劃東部城市群將形成“一帶三環(huán)三橫六縱”的綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。一帶：湟水河谷綜合交通帶“Y”形綜合交通帶，是東部城市群區(qū)域最重要的內(nèi)外聯(lián)系交通大通道。主要線路包括G6京藏高速公路、S2011湟源縣城-西海省級高速公路，一級公路（G109民和省界—樂都—平安城區(qū)段），二級公路（G109湟源城區(qū)—日月山隘段，與G214共線）、城際鐵路（民和城區(qū)—湟源城區(qū)），還有蘭青—青藏鐵路、在建的蘭新鐵路二線，XX機場等。三環(huán)：都市區(qū)交通環(huán)、繞城高速公路環(huán)、快速路內(nèi)環(huán)。XX都市區(qū)交通環(huán)是城市群區(qū)域內(nèi)連接XX中心城區(qū)外圍湟源、大通、互助、平安以及湟中新城的重要通道，也是XX都市區(qū)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的重要通道。主要線路包括S301—城長線—漢成線—湟民南線。繞城高速公路環(huán)是指環(huán)繞中心城區(qū)外圍的高速公路，組織過境交通繞城，并對周圍縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間起交流聯(lián)系作用。快速路內(nèi)環(huán)是指老城區(qū)內(nèi)的快速路核心環(huán)線，保護城市內(nèi)核。三橫：是東部城市群內(nèi)東西向聯(lián)系的重要通道，“三橫”結(jié)構(gòu)與“Y”形綜合交通帶共同承擔(dān)東部城市群東西向?qū)ν饨煌?lián)系。由S20（武茫高速）—大銀高速、S301等組成北部通道，即“橫一”；由湟民北線形成“橫二”；魯和線—湟民南線形成“橫三”。六縱：是區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的六條南北向主要通道，同時連接各橫向通道與環(huán)線，皆為二級以上公路。自西向東依次為：規(guī)劃以湟源城區(qū)為起點向北的二級公路雙城線，連接大通城關(guān)鎮(zhèn)—湟源城關(guān)鎮(zhèn)，提高湟源與大通的交通便捷程度，形成“縱一”；以XX主城區(qū)為中心，經(jīng)城市快速路（原有西塔高速公路改造），向南經(jīng)城南新區(qū)，在上新莊鎮(zhèn)連接S1113（寧貴高速）與S101，向北經(jīng)大通城區(qū)沿G227通往甘肅張掖，包括寧大鐵路，蘭新二線，同時包括南北向?qū)幋蟾咚佟猄20（武茫高速），共同形成正“Y”形“縱二”；以互助為中心，向南S102連接韻家口—互助城區(qū)，向北S103連接互助城區(qū)—S302，與北向S1112（寧互高速）形成“縱三”；以平安城區(qū)為中心，向南S11（張和高速），S202連接平安—循化，與川青鐵路共同形成“縱四”；以樂都城區(qū)為中心，由天樂—樂化公路形成“縱五”；以民和城區(qū)為中心，向南現(xiàn)有S307與向北S302，以及川官公路新線共同形成“縱六”。東部城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖東部城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案（1）東部城市群鐵路系統(tǒng)布局重點改造擴建XX站綜合交通樞紐、雙寨貨運樞紐、平安空鐵客貨運綜合樞紐，形成東部城市群的三大綜合交通樞紐。在東部城市群范圍內(nèi)形成以蘭青線-青藏鐵路、蘭新二線為骨架，以寧大鐵路、川青鐵路為補充的鐵路系統(tǒng)。東部城市群主要鐵路一覽表序號線路名稱性質(zhì)走向1蘭青線客貨西起XX西站、東至蘭州方向2青藏鐵路客貨東起XX西站、南至拉薩方向3蘭新二線客專東起蘭州、北至張掖后向西至烏魯木齊方向4寧大鐵路貨運南起小橋站，北至大通站5川青鐵路客貨南起成都，北至平安站（2）東部城市群公路系統(tǒng)布局目前，XX省東部城市群與青藏高原、蘭西經(jīng)濟區(qū)以及東部地區(qū)的主要高速通道為G6京藏高速，規(guī)劃在XX都市區(qū)北側(cè)新建武茫高速—大銀高速，以增加?xùn)|部城市群東西向高速通道，同時規(guī)劃建設(shè)若干南北向高速公路，高速公路實現(xiàn)由現(xiàn)狀枝狀線路向網(wǎng)絡(luò)化的轉(zhuǎn)變，進一步加強對外交通聯(lián)系并為XX的門戶樞紐功能提供高速公路系統(tǒng)支撐。改變當(dāng)前XX作為區(qū)域高速公路系統(tǒng)末端城市的尷尬，XX省省級高速公路與國家級高速匯聚成網(wǎng)絡(luò)，東部城市群高速公路網(wǎng)絡(luò)更加發(fā)達。具體如下表：東部城市群高速公路規(guī)劃一覽表等級編號線路名稱起訖點性質(zhì)境內(nèi)起訖點備注國家高速G6京藏高速北京—拉薩國家高速民和省界—湟源日月山隘規(guī)劃外繞省級高速S20武茫高速武威—茫崖省級高速大通西界—大通北界規(guī)劃新建大銀高速大通—白銀省級高速大通縣城—大通西界規(guī)劃新建S11張和高速張掖—河南省級高速平安—S20局部與S20、環(huán)城高速東段共線S2011湟西高速湟源—西海省級高速湟源城區(qū)—巴燕峽連接S20與G6S1113寧貴高速XX—貴德省級高速湟中—S22原XX—湟中段改為城市快速路S1112寧互高速XX—互助省級高速XX—互助連接繞城高速與大銀高速資料來源：《2009—2030XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）規(guī)劃》，參考XX市、海東地區(qū)及各縣交通規(guī)劃規(guī)劃繞城高速公路環(huán)，承擔(dān)攔截、疏解快速過境交通需求的功能，高速公路環(huán)與南北高速通道（武茫高速、大銀高速、臨共高速）之間的交通聯(lián)系主要由多條國、省道承擔(dān)，形成便捷的高速公路聯(lián)系。都市區(qū)高速公路環(huán)與南北高速通道間的聯(lián)系如圖所示：繞城高速公路環(huán)與南北高速通道間的聯(lián)系示意圖G109、S301（部分）等一級公路與S101、S102等二級公路共同構(gòu)成東部城市群公路系統(tǒng)，具體如下表。東部城市群主要公路規(guī)劃一覽表編號起訖點等級境內(nèi)走向備注G109北京—拉薩一級民和省界—湟源日月山隘民和省界—平安為一級公路，XX城區(qū)—平安城區(qū)段為城市快速路G315XX—喀什二級XX城區(qū)—巴燕峽XX—湟源段與G109共線G214XX—景洪二級XX城區(qū)—日月山隘境內(nèi)與109共線G227XX—張掖二級XX城區(qū)—達坂山口XX城區(qū)至大通縣城段為城市主干路S103互助城區(qū)—巴扎鄉(xiāng)二級互助城區(qū)—巴扎鄉(xiāng)東互助城區(qū)—S302S301平安—XX湖二級平安—互助—大通西平安—長寧為一級公路，大通長寧鎮(zhèn)—城關(guān)鎮(zhèn)段與G227共線S302民和—門源二級互助巴扎鄉(xiāng)北界—加定鎮(zhèn)南界提高完善S102XX—互助二級韻家口—互助城區(qū)提高完善S101XX—久治二級XX城區(qū)—S307提高完善，都市區(qū)內(nèi)為城市主干路S307民和—日月藏族鄉(xiāng)二級局部穿越東部城市群提高完善S202平安—循化二級平安城區(qū)—古城回族鄉(xiāng)提高完善川官公路新線民和—官亭鎮(zhèn)二級民和城區(qū)—官亭鎮(zhèn)規(guī)劃新線天樂—樂化公路天?！《墭范伎h南北向規(guī)劃新線互門線互助—門源二級互助城區(qū)向北規(guī)劃新線資料來源：《2009—2030XX省高速公路網(wǎng)（調(diào)整）規(guī)劃》，參考XX市、海東地區(qū)各縣總體規(guī)劃（3）機場規(guī)劃XX自然風(fēng)光雄奇壯美，歷史悠久，保持著獨特的，豐富多彩的民族風(fēng)情和習(xí)俗，具有青藏高原特色。因此，XX機場擁有充足的客流來源，結(jié)合平安空鐵客貨運綜合樞紐建設(shè)，規(guī)劃期XX機場將發(fā)展為4E級國際旅游機場，實現(xiàn)更大區(qū)域內(nèi)的旅游客流高速直達。東部城市群綜合交通規(guī)劃圖對《XX省東部城市群城鎮(zhèn)體系規(guī)劃——綜合交通規(guī)劃》的調(diào)整與落實XX省東部城鎮(zhèn)群綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對比XX省東部城鎮(zhèn)群規(guī)劃（一帶六縱多環(huán)多連的公路主干網(wǎng)結(jié)構(gòu)）XX都市區(qū)2030戰(zhàn)略規(guī)劃（一帶三環(huán)三橫六縱的綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)）對東部城鎮(zhèn)群交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的落實與調(diào)整一帶：湟水河谷綜合交通帶（G6、S2011、都市區(qū)快速路(平安城區(qū)-多巴)、G109、G315、城市輕軌、蘭青—青藏鐵路、在建蘭新二線，XX機場等）一帶：湟水河谷綜合交通帶（G6、S2011、快速路、G109(G214)、G315、城際鐵路、在建蘭新二線、蘭青—青藏鐵路，XX機場等）湟源往南G6、G109（G214）由原來的縱一提升為綜合交通帶的分支，形成“Y”形綜合交通帶多環(huán)：XX中心城市交通環(huán)、XX都市區(qū)交通環(huán)，XX城市圈交通環(huán)和XX城市群交通外環(huán)三環(huán)：快速路內(nèi)環(huán)、繞城高速公路環(huán)、XX都市區(qū)交通環(huán)新增快速路內(nèi)環(huán)，落實都市區(qū)交通環(huán)，XX中心城市交通環(huán)更改為繞城高速公路環(huán)，XX城市經(jīng)濟圈交通環(huán)與XX城市群交通環(huán)調(diào)整為橫向結(jié)構(gòu)六縱：區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的六條南北向主要通道（S307接S302、天樂-樂化公路、S202+S301+S103+S11、S102+都市區(qū)快速路、S101+S1113+G227+鐵路、G6湟源南段+G106+G214）多連：“一帶六縱多環(huán)”之間的主要連接道路六縱：區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的六條南北向主要通道（雙城線、S20+S1113+G227+S101+S105+鐵路、S1112+S103、S11+S202+川青鐵路、天樂-樂化公路、S302+川官公路新線）；三橫：S20+大銀高速+S301、城長線+湟民北線、漢城線+湟民南線新增雙城線為“縱一”，S20武茫高速北向與原有“縱二”組成新的“Y”形縱二，原有聯(lián)線（S1112+S103）形成“縱三”，落實其他縱線；原有XX城市群交通外環(huán)與城市經(jīng)濟圈交通環(huán)與聯(lián)線更改為“三橫”結(jié)構(gòu)

XX都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)與綜合交通協(xié)同發(fā)展研究XX城市空間發(fā)展演變特征XX作為典型的河谷城市，其用地與空間的拓展在很大程度上受到了地形的影響與制約。在1950年代初期，XX城區(qū)主要呈現(xiàn)集中團塊狀的形態(tài)特征，后期略有向外擴張趨勢。改革開放后至今，隨著XX城市規(guī)模與人口進一步增加、吸引力與輻射力大大增強，城市地域迅速沿河谷川道蔓延發(fā)展，截至2010年形成了“單中心單十字”的空間結(jié)構(gòu)。這一時期，地形等自然條件對城市空間拓展的制約作用越來越明顯和強烈，基本上奠定了城市的地域格局和形態(tài)模式。總的來說，XX正處于河谷城市空間發(fā)展的典型時期：在地形條件的約束下，圍繞單中心沿4條川道呈帶狀向外圍蔓延式發(fā)展。XX城市空間發(fā)展演變示意圖交通特征發(fā)展分析交通結(jié)構(gòu)特征變化分析城市規(guī)模的拓展帶來了出行需求的時空分布變化，交通方式也會隨之發(fā)生變化。結(jié)合XX2008年交通調(diào)查數(shù)據(jù)（中規(guī)院）與2011年交通調(diào)查數(shù)據(jù)（大連理工大學(xué)），對比其中最為重要的3類交通方式（步行、公交、小汽車）在出行結(jié)構(gòu)中所占的比例。首先，步行比例從47.2%大幅下降到32.9%。其次，公交出行比例仍保持在最高水平，在出行結(jié)構(gòu)中所占比例最大。再次，雖然小汽車在出行結(jié)構(gòu)中所占的比例仍處于較低水平，但是其增長速度是急劇的。2008-2011年XX交通結(jié)構(gòu)變化趨勢示意圖由此，經(jīng)過以上相關(guān)分析，得出交通結(jié)構(gòu)特征變化的總趨勢：步行比例急劇縮減，說明出行距離增加、慢行環(huán)境堪憂；公交的比例在增加，說明公交良好的發(fā)展趨勢；小汽車比例增長了1倍，私人機動化急速增長；總體反映了機動化的快速增長和出行距離逐漸增加的趨勢。道路運行變化狀況單中心城市規(guī)模的擴大帶來了固有向心交通需求的不斷增加，4條川道交匯的中心區(qū)是交通吸引產(chǎn)生量最大的區(qū)域。中心區(qū)有限的建設(shè)用地負(fù)擔(dān)城市近半的交通量。從總體空間分布來看，道路交通流量主要集中在由新寧路、勝利路、七一路、南大街-北大街、昆侖西路-昆侖中路圍合的中心區(qū)。近年來隨著機動化水平的提高，這一核心區(qū)域的交通流量日益增加，擁堵問題正在不斷加劇，擁堵情況也正加速惡化。目前，XX城區(qū)交通問題突出表現(xiàn)為十字核心區(qū)內(nèi)部高峰時段的擁堵。XX2011年路段流量特征圖居民出行特征變化分析城市居民出行的頻繁程度是城市客運交通需求總量的主要決定因素。城市規(guī)模與居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)一種反比關(guān)系：居民人均出行次數(shù)通常隨著城市規(guī)模的擴大而減少。國內(nèi)外城市居民出行調(diào)查結(jié)果表明，居民人均出行次數(shù)基本穩(wěn)定在2.0-3.5次/日，我國河谷型城市一般為2.0-2.7次/日之間，XX2008年人均日出行次數(shù)為2.65次/日（數(shù)據(jù)來源：《XX市城市綜合交通規(guī)劃》，中規(guī)院）。資料來源：各城市總體規(guī)劃或綜合交通規(guī)劃河谷城市居民出行特征對于河谷型城市來說，因其沿川道帶狀發(fā)展的空間特征，平均出行時耗與距離同等城市相比較長，XX平均出行時耗可達30min（數(shù)據(jù)來源：《XX市城市綜合交通規(guī)劃》，中規(guī)院），平均出行距離為4.04km（數(shù)據(jù)來源：《XX市公交線網(wǎng)及核心區(qū)站點優(yōu)化》，大連理工大學(xué)）。在XX目前的空間拓展模式下，居民平均出行時耗與距離均有增長的趨勢。小結(jié)XX現(xiàn)有的“單中心單十字”空間結(jié)構(gòu)，在地形的約束下沿川道帶狀發(fā)展，進而導(dǎo)致居民的出行距離顯著增長；而產(chǎn)業(yè)區(qū)與生活區(qū)分離導(dǎo)致的職住不平衡，又進一步拉長了通勤距離；同時公共服務(wù)設(shè)施高度集中，再加上日益惡化的交通擁堵,非機動車出行方式已經(jīng)不能保證居民的出行速度和出行時間,人們不得不依靠速度更快的機動化交通方式來完成各種出行。這樣極易導(dǎo)致小汽車占據(jù)交通主導(dǎo)地位，反過來刺激道路系統(tǒng)片面擴張，公共交通發(fā)展受到壓制，XX原有良好的交通結(jié)構(gòu)將會遭到破壞。而失控的機動化將進一步加劇城市蔓延式發(fā)展?fàn)顩r，形成惡性循環(huán)。目前XX的機動車增長速度明顯加快，如放任現(xiàn)有的單中心蔓延式發(fā)展，帶來的失控機動化后果是難以承受的?！皡^(qū)域一體化”背景下的城市空間發(fā)展趨勢分析XX城市發(fā)展需求分析首先，從區(qū)域?qū)用鎭砜矗琗X不僅是西部地區(qū)的中心城市之一，而且承擔(dān)著服務(wù)青藏高原的重要功能。同時，蘭西經(jīng)濟帶與XX省東部城鎮(zhèn)群建設(shè)也為XX發(fā)展帶來了重大機遇。可以說，作為XX省發(fā)展“龍頭”的XX，其城市發(fā)展的需求將是剛性的。其次，就XX自身來看，城市空間的大拓展也是必然趨勢，那么如何優(yōu)化城市空間對于XX城市的發(fā)展至關(guān)重要。城市空間拓展趨勢示意圖城市空間拓展與交通建設(shè)的矛盾與問題XX城市空間拓展的剛性需求，如果缺乏正確的規(guī)劃引導(dǎo)和干預(yù)，將引發(fā)潛在的城市蔓延危機。而城市空間一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危機，而且也會導(dǎo)致各種交通問題的產(chǎn)生與加劇。（1）城市空間擴張和交通的剛性需求不可逆轉(zhuǎn)XX都市區(qū)是XX省發(fā)展的重中之重，相當(dāng)一段時間內(nèi)必然迎來大發(fā)展（全省3%的土地承載40%的人口），城市發(fā)展的資源需求將是剛性的。所以城市空間在規(guī)模、尺度、速度上的大拓張是非常明顯的趨勢。這一方面是XX快速發(fā)展的內(nèi)生動力，又構(gòu)成對城市空間和交通發(fā)展的極大壓力。（2）XX先天性帶狀狹長型城市形態(tài)極易導(dǎo)致的交通危機如果缺乏正確的規(guī)劃引導(dǎo)和干預(yù)，將存在潛在的城市蔓延危機（快速的機動化浪潮、各自為政、四面出擊、小汽車主導(dǎo)、道路建設(shè)獨大）。XX帶狀狹長型空間本底特征極易導(dǎo)致超長尺度的空間形態(tài)的形成，如果公共交通發(fā)展跟不上，極易形成小汽車主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)，一旦小汽車主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)與超長尺度的城市結(jié)構(gòu)形態(tài)相輔相成，對于狹長谷地的城市來說，幾乎是不可逆的災(zāi)難性后果?？紤]到中國快速的小汽車增長，這幾乎是5-10年就可能出現(xiàn)的后果。到那時，無論再采取怎么樣的交通改善措施，XX都很難扭轉(zhuǎn)其交通問題。（3）即便XX堅定不移推行“公交先導(dǎo)”戰(zhàn)略，也會面臨更大挑戰(zhàn)如果說XX的城市形態(tài)會刺激小汽車占主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)，那么同樣對于公共交通體系的構(gòu)建形成比其他城市更大地挑戰(zhàn)。如果城市結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變，隨著XX未來擴張一倍的城市形態(tài)，將會出現(xiàn)干線公交線路過長的現(xiàn)象，甚至超出公交出行所能承受的范圍（比如1-2小時以上），即便出現(xiàn)大運量捷運系統(tǒng)（軌道交通），對于服務(wù)水平和乘客感受來說，并不是最好的選擇，只能說是對城市形態(tài)地被動的適應(yīng)。（4）XX城市空間拓展歷程表現(xiàn)出令人擔(dān)憂的趨勢雖然XX近十年來快速發(fā)展有其客觀必然，但正表現(xiàn)出前面所述的一系列令人擔(dān)心的趨勢。例如隨著城市尺度的外延型擴張，原有城市單中心反倒越來越得以強化（所謂缺乏主動引導(dǎo)、干預(yù)的“外溢-回波”效應(yīng)），直接反映到交通系統(tǒng)上就是城市中心交通擁堵的加?。怀鞘泄δ苄酝馔匾渤尸F(xiàn)出結(jié)構(gòu)失衡的隱憂，產(chǎn)業(yè)區(qū)脫離城市，加劇了職住失衡的趨勢，未來會進一步加重“鐘擺型”通勤交通對城市交通系統(tǒng)的壓力。這些都會最終反映到居民出行特征和交通結(jié)構(gòu)變化趨勢上來。（5）為長遠計，XX城市交通問題的“未雨綢繆”必須“雙管齊下”即就是必須把城市交通問題的治理與城市空間結(jié)構(gòu)的變化結(jié)合起來，XX的交通問題必須與城市空間布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整同步協(xié)調(diào)進行，既是交通治本的出路，又是城市未來結(jié)構(gòu)優(yōu)化的客觀需求。一方面，城市交通系統(tǒng)內(nèi)部要實現(xiàn)優(yōu)化，構(gòu)建一體化、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化、快慢分離的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，在城市空間聯(lián)系的主要走廊中，構(gòu)建以“雙快”系統(tǒng)為基礎(chǔ)的多層次交通走廊?？炻蛛x，快慢有道。以區(qū)域快速公交走廊為核心，促進TOD發(fā)展，外圍逐層構(gòu)建機動化交通走廊。另一方面，要從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的角度為未來應(yīng)對交通矛盾創(chuàng)造根本性條件。XX城市空間一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危機，而且也存在著結(jié)構(gòu)性矛盾，尤其是目前空間需求主體多元的發(fā)展業(yè)態(tài)，往往會導(dǎo)致發(fā)展的速度重于發(fā)展的質(zhì)量、只注重空間增量而忽視了優(yōu)化增長的結(jié)構(gòu)。也就是說，XX市必須亟待改變目前的兩大趨勢：一是產(chǎn)業(yè)與城市脫離、二是公共服務(wù)設(shè)施高度單中心聚集。如果沒有第二點的改變，無論城市如何擴張，反過來都會更依賴于原有中心，根本不可能形成所謂的多中心格局。而多中心格局是避免長距離交通的根本條件。（6）小結(jié)像其他所有大城市一樣，XX城市交通問題的解決并不主要在交通系統(tǒng)本身。XX特有的城市形態(tài)除了要堅持公交主導(dǎo)之外，還要特別警惕長距離出行占主導(dǎo)。所以，我們最終提出的應(yīng)對策略是：“有機疏解、結(jié)構(gòu)分流；短出行城市、鼓勵慢行交通”。“有機疏解、結(jié)構(gòu)分流”指的是未來XX城市交通應(yīng)該避免過度集聚的發(fā)展形態(tài)，城市交通問題的解決應(yīng)當(dāng)依賴交通疏解。結(jié)構(gòu)分流是指通過多中心組團結(jié)構(gòu)的城市空間內(nèi)涵使得城市交通分布的更為均衡，降低集中于既有中心的交通量。“短出行城市”是指通過交通疏解和結(jié)構(gòu)分流，減少長距離交通出行的必要性和比例，同時為組團內(nèi)慢行交通占主導(dǎo)地位創(chuàng)造條件。而組團間的長距離出行主要依賴大運量捷運系統(tǒng)。適合于機動車長距離出行的快速路和骨干道路系統(tǒng)作為重要的補充和豐富。XX城市布局和交通體系發(fā)展趨勢的判斷從城市交通與城市發(fā)展布局關(guān)系出發(fā)，結(jié)合XX市現(xiàn)有發(fā)展模式與河谷型城市空間拓展特征，提出兩種發(fā)展趨勢。（1）交通系統(tǒng)被動適應(yīng)城市拓展需求（強中心蔓延式拓展）交通系統(tǒng)被動適應(yīng)城市拓展需求，即先有用地拓展需求，然后配建交通基礎(chǔ)設(shè)施。這種情景下可能促使長距離交通出行需求的加劇，從而激化城市蔓延，即使配以高標(biāo)準(zhǔn)的交通設(shè)施，仍然可能導(dǎo)致城市交通問題更加惡化。（2）交通系統(tǒng)主動與城市空間拓展相協(xié)同（多中心跨越式發(fā)展）交通系統(tǒng)建設(shè)主動引導(dǎo)城市空間的有機拓展，形成良性互動。對于XX來說，城市空間拓展不能僅是規(guī)模的擴大，更重要的是結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變：單中心向多中心空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。在這種情景模式下，在既有中心城區(qū)外圍通過高標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)主動構(gòu)建多中心體系，提供完善的服務(wù)設(shè)施，促進職住平衡，避免居民出行距離的不斷增加，促進多中心短出行城市結(jié)構(gòu)的形成。這種模式可能緩解城市蔓延式擴張帶來的一系列問題。20km20km20km20km20km10km5km5km5km5km強中心蔓延式多中心跨越式交通系統(tǒng)與城市空間拓展互動模式圖發(fā)展模式情景模擬利用ArcGIS、TransCAD等軟件對兩種不同發(fā)展模式進行情景模擬，用以預(yù)判與分析各自的發(fā)展趨勢。（1）兩種發(fā)展模式下的情景模擬居民出行總量根據(jù)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)狀居民日均出行次數(shù)為2.65次。根據(jù)其他城市的出行情況（下表），預(yù)測2030年單中心方案下出行率為2.5次，全日出行總量500萬人次；多中心方案出行率為2.8次，全日出行總量560萬人次。人均出行次數(shù)城市名稱人均出行次數(shù)市區(qū)人口（萬人）調(diào)查時間城市名稱人均出行次數(shù)市區(qū)人口（萬人）調(diào)查時間南寧市2.382602007青島市2.54672002威海市1.981192006哈爾濱市2.223452000柳州市2.941282005蘇州市2.43892000貴陽市2.491402001杭州市2.071432000攀枝花市2.51582003福州市2.721112000南京市2.752822002石家莊市3.151451998長春市2.542342003合肥市1.341072000丹東市2.25602000邯鄲市2.71042000黃石市2.45602000佛山市3.441742003成都市2.932572002烏魯木齊市2.591312000交通生成與空間分布預(yù)測通過不同性質(zhì)用地交通產(chǎn)生和吸引量，得出不同發(fā)展模式下的XX居民出行產(chǎn)生和吸引結(jié)果如下圖，可以看出多中心主要PA量集中在各個大區(qū)中心，主城中心區(qū)最集中；單中心主要PA量集中于主城區(qū)片區(qū)，流量隨距離向外遞減，如下圖。單中心PA預(yù)測多中心PA預(yù)測單中心PA預(yù)測多中心PA預(yù)測交通產(chǎn)生與吸引對比圖多中心OD預(yù)測單中心OD預(yù)測OD預(yù)測對比圖說明主要川道上的OD量多中心相對于單中心有明顯的減少，如下圖。多中心OD預(yù)測單中心OD預(yù)測OD預(yù)測對比圖平均出行距離根據(jù)交通模型預(yù)測，得出不同發(fā)展模式下規(guī)劃期末XX城市居民的出行距離結(jié)果如下：2030年XX城市居民出行距離預(yù)測情況0-1km1-5km5-10km10km以上單中心25%14%28%33%多中心30%22%23%25%居民出行結(jié)構(gòu)考慮到居民個體出行特征以及各種交通方式的特點，XX市居民出行方式基本可以分為公交、小汽車（含出租車、私家車、單位小汽車等）、慢行（自行車、助動車、步行）和其他（含單位班車）等四種方式。本次預(yù)測主要是對XX中心城區(qū)進行交通方式劃分預(yù)測。首先對XX居民現(xiàn)有出行情況進行分析，再根據(jù)XX城市交通系統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)和條件，通過對各類交通方式隨距離分布的適宜比例的調(diào)整與優(yōu)化，加之城市之間的類比分析，最終確定區(qū)內(nèi)各種交通方式的發(fā)展規(guī)模與分擔(dān)率。各種交通方式適合出行范圍優(yōu)勢分析一般情況下，在出行距離方面，步行交通的出行半徑為1km左右，自行車交通出行在2.5km以內(nèi)，而公交車一般較自行車出行距離遠，即大于2.5km。由于目前XX城市呈帶狀，其公交出行比例較高，達42.8%，遠遠超超出了全國平均水平8%。但同時公交出行時耗達到27分鐘，時耗較長。XX中心城區(qū)面積和人口規(guī)模都將擴大，居民人均出行距離將有所增加，同時也將改變XX城市未來年的居民出行方式結(jié)構(gòu)。用地性質(zhì)角度分析各種用地性質(zhì)的產(chǎn)生吸引量的交通方式結(jié)構(gòu)各不相同。在規(guī)劃年，XX將形成“雙城多片”的空間布局結(jié)構(gòu)，不同片區(qū)承擔(dān)不同的功能，進而有不同的用地構(gòu)成，所以各片區(qū)居民出行各種方式分擔(dān)比例將會不同。綜上所述，參考XX中心城區(qū)各片區(qū)居民出行方式的定量預(yù)測值和由現(xiàn)狀居民出行調(diào)查所得各種交通方式適合比例分析以及國內(nèi)部分城市的交通方式結(jié)構(gòu)類比分析，結(jié)合XX市的實際發(fā)展情況，我們可以預(yù)測不同發(fā)展模式下各種交通方式結(jié)構(gòu)在XX市的發(fā)展前景：公共交通方式在規(guī)劃年，單中心方案中XX將呈“單中心蔓延”的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，單中心蔓延模式將導(dǎo)致公共交通發(fā)展受到壓制，即便建設(shè)快速公交，公交的綜合競爭力仍會逐步下降，因此估計在規(guī)劃年中遠期遠期公交出行比例約為40%（含軌道交通）。在規(guī)劃年，多中心方案中中心城區(qū)帶狀城市將發(fā)展成“雙城聯(lián)動、多片統(tǒng)籌”城市，建成區(qū)面積將進一步擴大，居民平均出行距離增加。此外，公交服務(wù)的改善和公交優(yōu)先政策的作用勢必有益于公交的發(fā)展，因此，估計在規(guī)劃年中遠期公交出行比例約為45%（含軌道交通）。小汽車交通方式（含出租車）根據(jù)機動車預(yù)測，2030年中心城區(qū)小汽車擁有量為115萬輛.單中心方案因為本身存在著結(jié)構(gòu)性矛盾，導(dǎo)致小汽車占交通主導(dǎo)地位，推算小汽車出行方式的分擔(dān)率約為25%。多中心方案遠期考慮路網(wǎng)容量的限制以及公交服務(wù)的改善和公交優(yōu)先政策的作用，小汽車高峰小時出行將得到控制，推算小汽車出行方式的分擔(dān)率約為15%。慢行交通方式隨著機動化進程的加快，人們對自行車和步行這種體力出行方式的依賴性將逐漸減弱。但由于XX市空間結(jié)構(gòu)的限制，慢行交通作為一種傳統(tǒng)交通工具仍具有生存的空間。可以預(yù)見，單中心方案雖然收到小汽車的影響，但慢行方式的分擔(dān)率仍有30%多中心中遠期慢行交通將主要發(fā)揮中短距離出行作用，慢行方式的分擔(dān)率約有35%。居民出行方式定量預(yù)測XX城市居民出行方式結(jié)構(gòu)與人均收入、就業(yè)崗位數(shù)以及公交網(wǎng)密度密切相關(guān)。結(jié)合XX城市規(guī)劃年的道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，得到2030年XX城市居民出行方式預(yù)測結(jié)果如下表所示。2030年XX城市居民出行交通方式劃分預(yù)測情況公交慢行小汽車其他合計單中心方案4030255100多中心方案4535155100主要交通截面容量分析通過對主要交通截面容量的分析，可以得出主要交通截面的V/C比，結(jié)果如下表所示。不同發(fā)展模式下的主要川道斷面V/C比V/C東川西川北川南川單中心1.510.891.140.86多中心0.840.860.610.57單中心斷面飽和度多中心斷面飽和度單中心斷面飽和度多中心斷面飽和度OD預(yù)測對比圖公交等時圈單中心方案：城市形態(tài)與交通方式的關(guān)系十分密切。一般來說，城市的半徑往往等于居民在1h內(nèi)所能到達的距離。圍繞4條出道交匯處的中心區(qū)，分別以小汽車、普通公交、快速公交3種交通方式繪制居民出行的等時圈。在1h內(nèi)，小汽車的出行等時圈已能夠覆蓋至湟源、大通、互助、樂都，呈現(xiàn)蔓延發(fā)展的態(tài)勢。普通公交的1h等時圈僅覆蓋現(xiàn)狀中心城區(qū)范圍，甚至明顯小于小汽車0.5h等時圈的覆蓋范圍?？焖俟坏?h等時圈與普通公交相比有明顯擴大，但仍不能到達多巴、平安等地；當(dāng)出行時間增值2h時，快速公交等時圈大致接近小汽車1h等時圈，但此時的公交出行時耗已超出居民對于公交出行時耗的容忍范圍。多中心普通公交的出行等時圈分布—30’60’結(jié)合多中心方案，分別圍繞XX多中心普通公交的出行等時圈分布—30’60’單中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’單中心普通公交的出行等時圈分布多中心快速公交的出行等時圈分布單中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’單中心普通公交的出行等時圈分布多中心快速公交的出行等時圈分布不同發(fā)展模式等時圈圖（2）對比分析居民出行特征分析單中心各類用地分布比較分散，平均距離以中長距離（大于5km）出行為主，出行次數(shù)相應(yīng)也會較少，因而出行總量也較少。但由于出行時耗的增加，慢行交通的比例有大幅度的減少，而公共交通、小汽車等出行有較大的增加，小汽車的增加尤為明顯。單中心的出行總量雖然相對多中心少，但公共交通和小汽車的出行所占比例較大，所以道路負(fù)荷也會較大。多中心用地布局較為均衡，出行距離以短距離（小于5km）出行為主，出行次數(shù)會比單中心多，出行總量也會較多。多中心由于平均出行距離較短，公共交通和小汽車的出行比例也會較少，總的看來單中心的道路負(fù)荷會比單中心小。交通出行空間分布分析單中心各個交通大區(qū)內(nèi)的出行產(chǎn)生和吸引是不均衡的，呈現(xiàn)出老城區(qū)出行產(chǎn)生少，出行吸引多，外圍城區(qū)出行產(chǎn)生多，出行吸引少，容易產(chǎn)生大量的向心交通，同時根據(jù)OD分布圖可以看到單中心出行空間軸向分布趨勢明顯，大量交通量向中心區(qū)集聚。多中心各個佳通大區(qū)內(nèi)的出行產(chǎn)生和吸引是較均衡的，這樣交通出行在交通大區(qū)內(nèi)部比例會較高，從OD分布圖可以看出出行空間分布則較為均衡，圍繞各自中心形成新的交通吸發(fā)核心區(qū)域，分擔(dān)了在單中心模式下產(chǎn)生了大量向心交通量。公交等時圈單中心的普通公交主導(dǎo)的空間范圍僅能覆蓋現(xiàn)狀XX城市空間范圍；快速公交體系的建設(shè)能夠進一步拓展城市空間，但不能全部覆蓋規(guī)劃范圍，比如多巴和甘河灘。公交有限的服務(wù)范圍可能會導(dǎo)致小汽車占交通主導(dǎo)地位，反過來刺激道路系統(tǒng)片面擴張，進而公交發(fā)展受到壓制，然后就會陷入“公交質(zhì)量低下→小汽車數(shù)量增加→公交質(zhì)量進一步降低”的惡性循環(huán)。多中心普通公交基本滿足規(guī)劃區(qū)95%的交通出行要求；快速公交系統(tǒng)的建設(shè)又進一步修正了組團之間的增長邊界，尤其是拉近了多巴—XX的時空距離。良好的公交服務(wù)可以引導(dǎo)人們正確的交通方式，形成合理的交通結(jié)構(gòu)。不同發(fā)展模式等時圈對比圖城市空間發(fā)展趨勢結(jié)論與建議綜上分析可以看出，XX未來的交通問題主要需要警惕兩大危機：小汽車出行迅速占據(jù)主導(dǎo)地位，原有相對良好的交通結(jié)構(gòu)瓦解；帶狀城市出行尺度極易拉大，未來的出行距離有超出人口聚集能力的可能。因此，XX的交通問題必須與城市空間布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整同步協(xié)調(diào)進行，既是交通治本的出路，又是城市未來結(jié)構(gòu)優(yōu)化的客觀需求。從城市空間與綜合交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的角度出發(fā)，多中心跨越式的空間發(fā)展方案是XX未來城市空間格局發(fā)展的正確選擇。城市空間與交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展思路協(xié)同發(fā)展的基本原則（1）改變“交通被動適應(yīng)城市拓展”的既有模式和思路以交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)城市空間拓展，推動TOD模式發(fā)展；通過交通系統(tǒng)的高標(biāo)準(zhǔn)跨越式發(fā)展來提升、支撐城市空間的跨越式發(fā)展。（2）跳出XX城區(qū)謀劃交通疏解緩堵問題避免在現(xiàn)有XX城區(qū)的范圍內(nèi)研究交通疏解問題，要在XX都市區(qū)的范圍內(nèi)尋求空間與交通的共同疏解，將焦點（功能與交通）外移。在更大范圍內(nèi)尋找城市綜合交通的發(fā)展定位，內(nèi)外結(jié)合、快慢梳理、客貨分流、平衡各個片區(qū)的交通需求，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)設(shè)施布局。快速路主干路快速公交走廊TOD中心快速路主干路快速公交走廊TOD中心慢行交通范圍交通樞紐布局優(yōu)化TOD發(fā)展模式“雙快”系統(tǒng)模式內(nèi)外交通分離“多中心、短出行”結(jié)構(gòu)改變針對道路緩堵為唯一目標(biāo)的交通發(fā)展策略，引導(dǎo)交通與土地利用，空間布局的協(xié)同發(fā)展，開展綜合交通治理，促進XX一體化的綜合交通發(fā)展定位。公交主導(dǎo)、“更智慧的機動化需求管理”、綠色交通發(fā)展目標(biāo)體系、“雙快”交通系統(tǒng)構(gòu)建、“P+R”的綠色交通發(fā)展模式。交通與空間發(fā)展基本思路建議（1）思路一：建立“多中心、短出行”的結(jié)構(gòu)分流發(fā)展模式這一思路關(guān)鍵在于緩解出行距離不斷增加和城市蔓延拓展帶來的大量交通需求，根治交通問題的產(chǎn)生根源，使城市發(fā)展進入一個新的空間拓展模式中。目標(biāo)打破強中心格局、平衡公共設(shè)施布局、促進職住平衡減少平均出行距離（<5km）公交出行平均時耗控制在30分鐘以內(nèi)構(gòu)建以“公交+慢行”為主導(dǎo)交通的方式主要措施促進多中心的形成圍繞多中心設(shè)置均衡的公共服務(wù)體系均勻分布就業(yè)崗位與居住地點，達到“職宿平衡”形成良好的慢行系統(tǒng)格局提升公交服務(wù)水平：提高公交覆蓋率，豐富公共交通結(jié)構(gòu)（2）思路二：采取“優(yōu)化廊道、復(fù)合網(wǎng)絡(luò)、綠色高效”的交通系統(tǒng)布局優(yōu)化措施對于基本空間格局造成的帶狀交通聯(lián)系，采用建立一體化綜合交通體系、優(yōu)化綜合交通網(wǎng)絡(luò)、以公交發(fā)展為核心的改善優(yōu)化模式。目標(biāo)多種交通方式協(xié)調(diào)共存促進廊道交通出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化公交系統(tǒng)與城市開發(fā)的互動快慢有序、銜接高效主要措施構(gòu)建快慢分離的交通網(wǎng)絡(luò)形成快速公交為核心的交通聯(lián)系拓展模式采取TOD的發(fā)展策略提供平等均衡的交通服務(wù)系統(tǒng)XX都市區(qū)1小時交通圈空間界定分析交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和改善帶來的最直接變化體現(xiàn)在交通等時圈覆蓋范圍的擴大上，進而影響到城鎮(zhèn)之間的時空關(guān)系，經(jīng)濟輻射范圍和能力進一步擴展?；诖耍Y(jié)合交通等時圈劃定都市區(qū)的空間界限。（1）中心城區(qū)與外圍新城空間界定為了保持XX良好的交通結(jié)構(gòu)、避免出現(xiàn)機動化失控及其可能帶來的城市蔓延、環(huán)境污染等后果，采用公共交通等時圈來進一步明晰XX都市區(qū)的空間界限。首先，7個組團的0.5h公交等時圈均相對獨立，這一公交出行覆蓋范圍是各組團中心自身的強吸引區(qū)域，其內(nèi)部交通聯(lián)系尤為便捷。其次，以1h作為居民通勤出行時耗能容忍的極限值，這一等時圈內(nèi)中心對外圍的吸引作用逐漸減弱，故依此劃定中心城區(qū)的增長邊界。多巴、老城中心與魯沙爾3處的1h公交等時圈重疊區(qū)域較大，交通聯(lián)系密切、便捷，共同構(gòu)成組合型中心城區(qū)；湟源、大通、互助與平安4處的1h等時圈與其它等時圈重疊較少，與中心城區(qū)在空間上相對獨立。故而XX都市區(qū)形成了“一核四極”的空間結(jié)構(gòu)：“一核”即為中心城區(qū)，北至長寧鎮(zhèn)南側(cè)、東至峽口、西至東峽界、南至上新莊北側(cè)，包括XX四區(qū)、多巴、甘河、魯沙爾、南川工業(yè)園；“四極”即為外圍4個獨立的都市區(qū)新城，包括湟源、大通、互助與平安縣城。XX都市區(qū)空間邊界分析圖（2）空間疊加點與分割點空間疊加點的選擇空間疊加點，實際上是指圍繞不同中心構(gòu)建的公交等時圈互相疊加、互相滲透，形成大面積重合的公交覆蓋區(qū)域。作為兩個等時圈的空間疊加點，此區(qū)域與相鄰兩個組團中心均有較好的交通可達性，同時承接兩個組團中心的對外輻射，故可在此處設(shè)置中心城區(qū)次一級的發(fā)展中心。在XX中心城區(qū)范圍內(nèi)，1h公交等時圈在西川新城和城南新區(qū)2處形成了公交覆蓋的空間疊加，即為2處空間疊加點。空間分割點的選擇空間分割點，一般是指公交等時圈之間相互獨立或僅局部相連的公交覆蓋薄弱區(qū)域。這一區(qū)域，是1h公交等時圈覆蓋的邊緣空間，交通可達性相對較弱。結(jié)合現(xiàn)實用地與公交等時圈覆蓋情況，可在兩個組團之間設(shè)置綠化隔離，形成生態(tài)緩沖。在都市區(qū)范圍內(nèi)，以湟源、大通、互助、平安作為外部增長極，分別形成自身0.5h的公交覆蓋圈，并與中心城區(qū)在空間上形成分離，得到多處空間分割點。發(fā)展建議根據(jù)2個空間疊加點、5個空間分割點的具體情況，提出不同的發(fā)展建議?？臻g疊加點發(fā)展建議一覽表位置發(fā)展性質(zhì)功能定位發(fā)展指引空間疊加點西川新城市級副中心預(yù)留省、市級行政中心近期預(yù)留省級行政中心，遠期完善各項城市功能。城南新區(qū)片區(qū)中心居住、商業(yè)、商務(wù)、休閑、康體娛樂近期重點發(fā)展工業(yè)項目，遠期遠期優(yōu)化各項用地及空間布局?？臻g分割點發(fā)展建議一覽表位置功能定位寬度建議發(fā)展指引空間分割點長寧南側(cè)結(jié)構(gòu)性隔離綠地不小于3km允許風(fēng)景林地、市政與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，禁止其他無關(guān)的建設(shè)活動塘川南側(cè)結(jié)構(gòu)性隔離綠地不小于5km除必要的市政設(shè)施和交通設(shè)施外，禁止其他無關(guān)的建設(shè)活動峽口結(jié)構(gòu)性隔離綠地不小于5km除必要的市政設(shè)施和交通設(shè)施外，禁止其他無關(guān)的建設(shè)活動?xùn)|峽結(jié)構(gòu)性隔離綠地不小于12km除必要的市政設(shè)施和交通設(shè)施外，禁止其他無關(guān)的建設(shè)活動上新莊北側(cè)結(jié)構(gòu)性隔離綠地不小于3km允許風(fēng)景林地、市政與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，禁止其他無關(guān)的建設(shè)活動協(xié)同發(fā)展思路下的XX都市區(qū)空間與交通協(xié)調(diào)實施方案都市區(qū)綜合交通發(fā)展策略（1）目標(biāo)圍繞XX都市區(qū)的核心地位，統(tǒng)籌東部城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)的綜合交通體系，構(gòu)建一體化的區(qū)域交通系統(tǒng)，以XX都市區(qū)為載體發(fā)揮西部地區(qū)交通樞紐功能。（2）策略綜合打造區(qū)域綜合交通樞紐策略充分利用區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展機遇，完善都市區(qū)綜合交通體系，在鐵路、高速公路、航空等系統(tǒng)的建設(shè)上，積極與蘭西經(jīng)濟區(qū)進行對接和延伸。不僅使XX融入?yún)^(qū)域綜合交通體系，并且早日實現(xiàn)區(qū)域綜合交通樞紐的功能定位。積極對接?xùn)|部城鎮(zhèn)群策略在XX與東部城鎮(zhèn)群快速發(fā)展趨勢的推動下，實現(xiàn)XX交通系統(tǒng)與東部城鎮(zhèn)群交通體系的有機對接。從道路系統(tǒng)、重要交通設(shè)施、公交系統(tǒng)、交通運行等多方面，建立銜接有序，高效可靠的一體化綜合交通系統(tǒng)，確保XX發(fā)展與東部城鎮(zhèn)群發(fā)展的互動和協(xié)調(diào)。推進城鄉(xiāng)客運公交一體化策略隨著XX建設(shè)步伐和城市化進程的逐漸加快，城鎮(zhèn)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間聯(lián)系日益密切。為了城鄉(xiāng)之間更通暢、更迅速的人流交換，結(jié)合都市區(qū)內(nèi)不同的客運特征與需求，構(gòu)建多模式共同發(fā)展的城鄉(xiāng)一體化公共交通系統(tǒng)。（3）規(guī)劃思路優(yōu)化鐵路：協(xié)調(diào)鐵路與城市用地布局，整合鐵路場站設(shè)施。應(yīng)進一步在對外客運交通中突出鐵路的地位，重新梳理鐵路線路布局，避免鐵路切割城市用地，整合鐵路場站設(shè)施，形成分工明確化的鐵路網(wǎng)絡(luò)。完善公路：進一步完善高速公路和國省干線公路網(wǎng)建設(shè)，引導(dǎo)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。完善高速公路及國省干線公路網(wǎng)絡(luò)，融入?yún)^(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)，同時拉近中心城區(qū)與4個獨立新城的時空聯(lián)系，通過交通設(shè)施的建設(shè)發(fā)展來支撐都市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)。突出樞紐：注重對外客貨運輸樞紐建設(shè)，特別是一體化的無縫換乘客運樞紐建設(shè)。打破傳統(tǒng)體制分割，突出交通整合理念，構(gòu)建鐵路、公路、航空以及城市交通一體化的綜合型樞紐城市，形成運輸高效、換乘便捷、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的客貨運綜合樞紐以及支撐樞紐發(fā)展的交通集疏運體系。強化通道：加強對外交通復(fù)合通道建設(shè)，保證組團間聯(lián)系通道順暢。XX作為西部地區(qū)的綜合交通樞紐，應(yīng)充分強化樞紐對外聯(lián)系的復(fù)合交通通道，并對戰(zhàn)略性安全通道給于特別的保障。同時，加強中心城區(qū)與獨立新城之間的通道建設(shè)，保證順暢、便捷的交通聯(lián)系。一體化公交：構(gòu)建多層次全方位的公交體系。改革現(xiàn)有客運管理模式，打破城市公交與農(nóng)村公交二元分割的局面；按市鎮(zhèn)等級與客運需求構(gòu)建不同層次的公交網(wǎng)絡(luò)，合理布局、全面覆蓋，保證城鄉(xiāng)公交相互銜接、方便快捷。XX都市區(qū)綜合交通布局方案（1）交通與空間格局發(fā)展概念針對XX都市區(qū)未來發(fā)展的多中心空間結(jié)構(gòu)特征，提出一種交通與空間格局協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)概念：生態(tài)葉脈型多心增長結(jié)構(gòu)。以交通廊道為骨架形成“葉脈”：其中“主脈”為主要的交通走廊，“支脈”為垂直的交通走廊。各級中心通過“葉脈”相互串聯(lián)：“葉脈”匯集的核心區(qū)形成主城中心，“葉脈”上的各節(jié)點則演化出獨立新城或外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)圍繞各中心沿“葉脈”指裝拓展形成“主干”，即城市活動區(qū)；城市活動區(qū)的間隙為“綠葉”，即生態(tài)保育區(qū)。XX都市區(qū)生態(tài)葉脈型多心增長結(jié)構(gòu)示意圖(2)綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析綜合鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)以及重要的城市干路布局來看，XX都市區(qū)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)形成了“一帶三環(huán)三橫四縱”的結(jié)構(gòu)形式。一帶：即湟水河谷綜合交通帶，是XX都市區(qū)重要的東西向交通走廊；三環(huán)：包括快速路內(nèi)環(huán)、高速公路環(huán)線、都市區(qū)交通環(huán)；三橫：東西向的交通廊道；四縱：南北向的交通廊道。XX都市區(qū)綜合交通結(jié)構(gòu)示意圖“一帶三環(huán)三橫四縱”結(jié)構(gòu)具體為：XX都市區(qū)“一帶三環(huán)三橫四縱”線路一覽表結(jié)構(gòu)線路性質(zhì)走向一帶湟水河谷綜合交通帶G6京藏高速國家級高速公路平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉(xiāng)—湟源—和平鄉(xiāng)—日月藏族鄉(xiāng)S2011湟西高速省級高速公路德令哈—巴燕鄉(xiāng)—申中鄉(xiāng)—大華鎮(zhèn)—湟源G109國道平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉(xiāng)—湟源—和平鄉(xiāng)—日月藏族鄉(xiāng)G315國道平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉(xiāng)—湟源—大華鎮(zhèn)—申中鄉(xiāng)—巴燕鄉(xiāng)—海晏青藏鐵路鐵路海湖新區(qū)—多巴新城—東峽鄉(xiāng)—湟源—大華鎮(zhèn)—申中鄉(xiāng)—巴燕鄉(xiāng)—海晏蘭青線鐵路平安—峽口—XX主城—海湖新區(qū)蘭新二線（東段）鐵路平安—峽口—XX主城三環(huán)快速路內(nèi)環(huán)天駿快速路—通海路—南繞城快速路—湟中路—西平快速路快速路海湖新區(qū)與XX老城高速公路環(huán)線高速公路長寧—景陽鎮(zhèn)—攔隆口鎮(zhèn)—多巴新城—甘河—魯沙爾—東川工業(yè)園區(qū)—塘川都市區(qū)交通環(huán)S301—湟民南線—繞城高速—城長線一級公路、二級公路、省級高速公路互助—大通—攔隆口鎮(zhèn)—湟源—甘河—魯沙爾—土門關(guān)鄉(xiāng)—三合鎮(zhèn)—平安三橫一橫S20武茫高速—大銀高速省級高速公路海晏—大通—巴扎藏族鄉(xiāng)—銀川二橫湟民北線二級公路湟源—多巴—海子溝鄉(xiāng)—塘川鎮(zhèn)—紅崖子溝鄉(xiāng)—平安—樂都三橫湟民南線二級公路湟源—多巴—魯沙爾鄉(xiāng)—土門關(guān)鄉(xiāng)—三合鎮(zhèn)—平安—樂都四縱一縱G227—雙城線—G109二級公路城關(guān)鎮(zhèn)—湟源—日月藏族鄉(xiāng)—格爾木二縱S11張河高速（北段）/S20武茫高速省級高速公路門源—大通—長寧—塘川—湟中—上新莊—貴德S105—S101二級公路門源—大通—長寧—塘川—湟中—上新莊—貴德蘭新二線（北段）鐵路張掖—大通—長寧—XX主城三縱S1112寧互高速省級高速公路東合鄉(xiāng)—互助—塘川—XXS103—S102二級公路武威—南門峽鎮(zhèn)—互助—塘川—XX四縱S11張河高速（南段）省級高速公路XX—三合鎮(zhèn)—化隆S202二級公路XX—三合鎮(zhèn)—化隆川青鐵路鐵路XX—成都（3）“一核四極”交通聯(lián)系分析交通聯(lián)系形式構(gòu)建“環(huán)+放射”快速交通系統(tǒng)以支撐都市區(qū)“一核四極”的空間結(jié)構(gòu)，拉近各中心的時空距離，降低城鎮(zhèn)間相互聯(lián)系的空間約束力，城鎮(zhèn)間的可通達性得到了極