什么是航空運輸生產(chǎn)計劃？航空運輸生產(chǎn)一般以計劃進行。航空運輸生產(chǎn)的依據(jù)是生產(chǎn)計劃。有了生產(chǎn)計劃，運輸就可以按照生產(chǎn)組織流程進行生產(chǎn)了。最重要的生產(chǎn)計劃是航班計劃，有了航班計劃，接著進行飛機路線設計和機組排班，地面服務人員排班。本講介紹航班計劃的制定過程和搖考慮的因素，然后介紹生產(chǎn)組織流程。什么是航空運輸生產(chǎn)計劃？航空運輸生產(chǎn)一般以計劃進行。航空運輸1航空運輸生產(chǎn)計劃的作用航班計劃的作用是配置運力資源，實現(xiàn)市場目標。飛機路線的作用是安排每架飛機去執(zhí)行具體的航班，實現(xiàn)運力的有效運用。機組排班的作用是安排每位飛行員/乘務員去執(zhí)行具體的航班，實現(xiàn)機組資源的有效使用。地面設備的安排和服務人員排班保障航班正常運行。航空運輸生產(chǎn)計劃的作用航班計劃的作用是配置運力資源，實現(xiàn)市場2航空運輸生產(chǎn)計劃的分類航班計劃可分為航空公司航班計劃、機場航班計劃、空管航班計劃。航空公司航班計劃有廣義和狹義之分。廣義的航班計劃指航線安排、航班頻率、航班時刻、機型指派、飛機路線和機組排班，狹義的航班計劃不包括飛機路線和機組排班。航空公司航班計劃還有定期航班計劃、臨時加班計劃、包機航班計劃和專機飛機計劃。這些航班計劃有不同的制定流程。航空運輸生產(chǎn)計劃的分類航班計劃可分為航空公司航班計劃、機場航3航空運輸生產(chǎn)計劃的分類機場航班計劃由各航空公司將其使用該機場的航班報來后綜合而成，成為本機場的生產(chǎn)計劃?？展芎桨嘤媱澯筛骱娇展緦⑵涫褂帽究沼虻暮桨鄨髞砗缶C合而成，成為本管制區(qū)域的生產(chǎn)計劃。航空公司制定航班計劃一般與各機場和空管局商量，取得他們的同意和有關(guān)資源的支持。航空運輸生產(chǎn)計劃的分類機場航班計劃由各航空公司將其使用該機場4航線網(wǎng)絡規(guī)劃航班計劃是否可行，是否科學，是否有效，還取決于航線網(wǎng)絡規(guī)劃、機隊規(guī)劃、空域規(guī)劃以及機場規(guī)劃的結(jié)果。航線網(wǎng)絡規(guī)劃是為運輸需求規(guī)劃運輸路線。目標是以最小的成本實現(xiàn)市場計劃。首先每個航班必須規(guī)定起訖點機場，這些起訖點機場由航線網(wǎng)絡規(guī)劃的結(jié)果規(guī)定。航線網(wǎng)絡規(guī)劃航班計劃是否可行，是否科學，是否有效，還取決于航5航線網(wǎng)絡規(guī)劃航線網(wǎng)絡規(guī)劃應考慮的因素有公司的戰(zhàn)略市場計劃需求預測運輸成本航線網(wǎng)絡規(guī)劃的步驟是分析公司發(fā)展戰(zhàn)略分析市場計劃明確市場發(fā)展方向各OD流市場需求預測計算各航段單位流費用進行OD流路線安排航線網(wǎng)絡規(guī)劃航線網(wǎng)絡規(guī)劃應考慮的因素有6機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃為完成未來運輸市場發(fā)展的目的準備運力。機隊規(guī)劃需要考慮的因素有公司發(fā)展戰(zhàn)略公司市場計劃航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)各航線市場需求飛機折舊成本、運行成本、運行收益飛機飛行性能和經(jīng)濟性能機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃為完成未來運輸市場發(fā)展的目的準備運力。7機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃的目標是以最小成本或最大利潤完成市場發(fā)展目標規(guī)劃運力需求和機隊結(jié)構(gòu)。機隊規(guī)劃的結(jié)果可以給出計劃期內(nèi)有多大的運力，各種機型運力的比例以及在基地機場的配置。機隊規(guī)劃的步驟分析公司戰(zhàn)略分析市場特性和市場計劃分析航線特性和航線需求機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃的目標是以最小成本或最大利潤完成市場發(fā)展目標8機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃的步驟分析公司戰(zhàn)略分析市場特性和市場計劃分析航線特性和航線需求分析機型性能、為各航線選型計算運力需求優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化飛機置換計劃優(yōu)化機隊配置計劃機隊規(guī)劃機隊規(guī)劃的步驟9空域規(guī)劃空域規(guī)劃就是要優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，使空域容量最大化，最大限度地利用空域資源，減少空中交通的擁擠和航班延誤。空域容量取決于空域結(jié)構(gòu)的劃分和飛機間隔的規(guī)定，特別是扇區(qū)的劃分。如果管制員的工作負擔過重，管制員工作容易疲勞，限于他的能力，在他管制的扇區(qū)內(nèi)飛機流量必然受限，因而限制了空域容量?？沼蛞?guī)劃空域規(guī)劃就是要優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，使空域容量最大化，最大限10空域規(guī)劃空域規(guī)劃的主要內(nèi)容根據(jù)航空公司申請的航班時刻，預測空中交通流量根據(jù)飛機間隔規(guī)范和航路結(jié)構(gòu)計算空域容量和分配航路流量根據(jù)航路流量計算管制員工作負荷根據(jù)管制員的管制能力和工作負荷優(yōu)化扇區(qū)的數(shù)量和結(jié)構(gòu)?？沼蛞?guī)劃空域規(guī)劃的主要內(nèi)容11機場規(guī)劃機場規(guī)劃就是要根據(jù)預測的運輸需求規(guī)劃生產(chǎn)資源，適應航空運輸增長的需要。因為機場規(guī)劃、投資計劃和建設是機場中長期的，一般機場規(guī)劃應適當超前。機場規(guī)劃包括：跑道及滑行道系統(tǒng)規(guī)劃停機坪規(guī)劃航站樓（衛(wèi)星樓/登機橋）規(guī)劃場內(nèi)交通規(guī)劃行李處理系統(tǒng)設計機場規(guī)劃機場規(guī)劃就是要根據(jù)預測的運輸需求規(guī)劃生產(chǎn)資源，適應航12航班計劃有關(guān)航班計劃的專用術(shù)語航線(Airline)、航段(Segment)、航節(jié)(Leg)、航班(Flight)班次/頻率(Frequency)班期(Shift)航班號(FlightNumber)機型(FleetType)航班時刻、時隙(Slot)旅客行程(Itinerary)輪擋時間(BlockTime)最小過站時間(MinimumConnectionTime,MCT)航班計劃有關(guān)航班計劃的專用術(shù)語13航班計劃定期航班計劃的相關(guān)問題相關(guān)部門市場部/商務部、運行控制中心、飛行部、乘務部、機務部、計劃財務部、公司管理辦公室、貨運公司民航總局、空管局、管理局、機場航班計劃的周期每年兩季：冬春季、夏秋季冬春季：當年10月份的最后一個星期日至次年3月份最后一個星期六止夏秋季：當年的3月份最后一個星期日至10月份的最后一個星期六止航班計劃定期航班計劃的相關(guān)問題14航班計劃定期航班計劃的制定階段航班計劃構(gòu)建階段航班計劃評審階段定期航班計劃的制定步驟分析自身條件，明確目標市場市場調(diào)研和需求預測草擬方案，比較選擇綜合平衡，確定航班計劃航班計劃定期航班計劃的制定階段15航班計劃定期航班計劃的制定流程前期準備工作：6/11月初到6/11月15日航班計劃制定部門向有關(guān)部門征求冬春和夏秋航季航班安排意見各相關(guān)部門在接到通知的14個日歷日（兩周時間）內(nèi)以書面形式向航班計劃部門反饋意見。計劃部門對反饋意見進行匯總、整理與分析。擬定季度航班計劃草案：6/11月16日到月底航班計劃部門完成冬春季/夏秋航班計劃草案的編制。航班計劃草案報部門及公司主管領導批準。航班計劃定期航班計劃的制定流程16航班計劃定期航班計劃的制定流程前期準備工作：6/11月初到6/11月15日擬定季度航班計劃草案：6/11月16日到月底航班計劃申報、協(xié)調(diào)：7/12月初到9/2月底航班計劃部門填寫《新開航線計劃表》、《新增航班計劃表》、《新增使用空、海軍機場計劃表》，在航班換季開始執(zhí)行新航班前一個半月，向民航總局等有關(guān)部門申報；并參加航季航班計劃的匯總會、審定會、時刻協(xié)調(diào)會、時刻校對會和校對會等系列會，完成季度航班計劃全部的申請批復工作。將會議審批結(jié)果整理形成書面報告，呈報公司領導；同時將航線經(jīng)營權(quán)、航班量、時刻資源等情況通告各相關(guān)部門。航班計劃定期航班計劃的制定流程17航班計劃定期航班計劃的制定流程前期準備工作：6/11月初到6/11月15日擬定季度航班計劃草案：6/11月16日到月底航班計劃申報、協(xié)調(diào)：7/12月初到9/2月底航季航班計劃執(zhí)行：10/3月初制定《冬春/夏秋航班計劃》，并在航班換季前一個月將冬春/夏秋航班計劃向公司相關(guān)部門公布，相關(guān)部門簽收、執(zhí)行并進入銷售系統(tǒng)。航班計劃部門將《冬春/夏秋航班計劃》等相關(guān)資料歸檔留存，一般存檔期至少兩年。航班計劃定期航班計劃的制定流程18航班計劃春節(jié)/暑期加班計劃的制定執(zhí)行時間春運航班計劃執(zhí)行日期大致為春節(jié)前15天到元宵節(jié)后5天暑運加班計劃執(zhí)行日期大約為每年7、8兩個月工作流程擬定計劃：前兩個月到一個半月申請批復：前一個月到前半個月執(zhí)行計劃：前半個月準備期航班計劃春節(jié)/暑期加班計劃的制定19航班計劃包機航班計劃一般要求至少提前半個月提出包機申請。市場銷售部門接受包機申請將包機計劃、時刻等向民航總局、各空管局相關(guān)管制部門起草傳真電報，獲得包機許可及包機時刻的批復航班管理室填寫航班變更通知單，通知運行控制中心、貨運中心，執(zhí)行包機計劃。航班計劃包機航班計劃20航班計劃面臨的問題以什么機場為基地？以什么頻率服務于什么O-D流市場？航班出發(fā)時刻和用什么飛機飛？大航空公司數(shù)百架飛機，每天數(shù)千個航班，飛數(shù)百個機場，如何安排？受到停機坪（登機橋）、時槽、空中交通管制和機場夜間宵禁、維修和機組的限制。還要面臨競爭、需求預測、定價、收益管理及網(wǎng)絡效應等問題。因此，計劃人員面臨非常困難的決策問題。航班計劃面臨的問題以什么機場為基地？以什么頻率服務于什么O-21如何解決這么復雜的決策問題使用計算機技術(shù)使用復雜的預測方法使用復雜的優(yōu)化方法和技術(shù)建立自己的決策支持系統(tǒng)，并不斷升級和完善。美洲航空公司(AA)聲稱使用他們自己開發(fā)的Schedule-PlanningSystem，給公司每年產(chǎn)生超過5億$的凈利潤。如何解決這么復雜的決策問題使用計算機技術(shù)22做航班計劃首先應弄清需求需求分機場需求和航空公司的需求。機場需求一般指從該機場出發(fā)的旅客以及在該機場中轉(zhuǎn)的旅客數(shù)；航空公司的需求一般指各O-D對的旅客需求。在同一機場出發(fā)的同一個O-D對，若有幾個航空公司競爭，則各航空公司的需求共同構(gòu)成該O-D流市場。各航空公司所占比例叫做分擔率。做航班計劃首先應弄清需求需求分機場需求和航空公司的需求。機場23需求的特性需求不確定性。應收集數(shù)據(jù)，統(tǒng)計出需求的分布一年中每月的分布一周中每天的分布一天中每時的分布（由前兩個需求分布確定航班頻率的變化，由第三個需求分布確定最好的時刻）需求受“提供”影響。航班計劃是“供”的計劃，它必須與“需”平衡。制定“供”的依據(jù)是“需”，但“供”又影響“需”。供和需是相互作用的。需求的特性需求不確定性。應收集數(shù)據(jù)，統(tǒng)計出需求的分布24一年的需求分布一年的需求分布25一日旅客需求分布密度一日旅客需求分布密度26航班計劃制定定期航班計劃的幾個重要概念機型與航班頻率航班頻率與市場分擔率航班頻率與旅客計劃延誤旅客需求分布與旅客計劃延誤設計客座率與旅客隨機延誤時間設計客座率、機型與旅客溢出旅客行程安排與旅客需求航班取消與旅客丟失航班計劃制定定期航班計劃的幾個重要概念27市場分擔率的S曲線市場分擔率航班頻率市場分擔率的S曲線市場分擔率航班頻率28頻率與分擔率Simpson市場分擔率頻率與分擔率Simpson市場分擔率29β不同時分擔率與頻率的關(guān)系β=1.0β=1.5β=2.0β不同時分擔率與頻率的關(guān)系β=1.0β=1.5β=2.030需求累計分布時間旅客累計需求ti(ti+ti+1)/2(ti-1+ti)/2需求累計分布時間旅客累計需求ti(ti+ti+1)/2(ti31旅客計劃總延誤的變化N21=0N21=2N21=10N21=20旅客計劃總延誤的變化N21=0N21=2N21=10N21=32旅客溢出計算旅客溢出期望值如果旅客需求是正態(tài)分布，則旅客溢出計算旅客溢出期望值33旅客溢出數(shù)與航班頻率的關(guān)系第1個O-D對第2個O-D對第3個O-D對旅客溢出數(shù)與航班頻率的關(guān)系第1個O-D對第2個O-D對第3個34各O-D流的成本第1個O-D對第2個O-D對第3個O-D對各O-D流的成本第1個O-D對第2個O-D對第3個O-D對35頻率、溢出、再獲取頻率增加或減少將影響需求頻率增加將減少溢出溢出的需求可以再獲取(Recapture)頻率高再獲取率將增加；頻率減少需求溢出增加，同時再獲取減少，因此“需求”是頻率的非線性函數(shù)當然也可以通過改變旅客行程影響“需求”。在網(wǎng)絡中，機型指派將產(chǎn)生溢出的網(wǎng)絡效應。頻率、溢出、再獲取頻率增加或減少將影響需求36供與需相互作用航班頻率增加，使用大飛機，航班安排在適合的時刻，都會使需求增加。取消航班，將減少需求，而且需求的減少與航班的減少成非線性關(guān)系。下面是一個例子。原需求為450，當取消最后一個航班時，需求將減少到410，剩下的60個旅客分別轉(zhuǎn)移到第2個航班(40，因為它是直飛)和第3個航班上(20,轉(zhuǎn)移到盡可能近的航班)。如再取消第3個航班，則需求將減少為300人。供與需相互作用航班頻率增加，使用大飛機，航班安排在適合的時刻37航班頻率影響需求簡例航班頻率影響需求簡例38旅客溢出的網(wǎng)絡效應分析XYZ航班1航班2機型座位數(shù)A100B200O-D對平均票價旅客行程旅客需求1$200X-Y75$225Y-Z2150X-Z1-2$30075$31,875,p=1/3$38,125A-A50X-Z,75Y-Z$15,625A-B$12,500,p=2/3B-A(空座50)$38,125,p=1$28,125機型指派完全分攤p=1最優(yōu)解首先滿足X-Y需求B-B,(空座50)$15,625,p=1$5,625航班1-航班2溢出成本溢出和空座成本溢出成本溢出旅客數(shù)31,87512,50028,1255,62525X-Z,25X-Y125Y-Z25Y-Z旅客溢出的網(wǎng)絡效應分析XYZ航班1航班2機型座位數(shù)A1039一般性分析兩航段、三行程是最常見的航班形式，我們可以假設：D1和p1是行程X-Y(編號1)的需求和票價，D2和p2是行程Y-Z(編號2)的需求和票價，D3和p3是行程X-Z(編號3)的需求和票價；S1和S2分別是航節(jié)X-Y和Y-Z的機型的座位數(shù)。設行程的需求不一定都能滿足，滿足的比例是p，則在航節(jié)X-Y，行程1的需求溢出量等于飛機空座一般性分析兩航段、三行程是最常見的航班形式，我們可以假設：D40一般性分析同理可得，在航節(jié)Y-Z，行程2的旅客溢出飛機空座對于行程3，旅客溢出為旅客溢出和飛機空座總損失為一般性分析同理可得，在航節(jié)Y-Z，行程2的旅客溢出41一般性分析因此可以分四種情況分別討論旅客溢出成本和飛機空座成本一、或者總成本二、或者一般性分析因此可以分四種情況分別討論旅客溢出成本和飛機空座成42一般性分析總成本三或者總成本四一般性分析總成本43一般性分析或者總成本前面表格中的完全分攤一欄是取p=1，并且不計空座損失得到的。最后一欄是首先滿足行程1的旅客需求得到的。如果機型安排是A-A，則此時行程3只能滿足25個，有50個旅客溢出，行程2則只能滿足75人，有75人溢出。等等。一般性分析或者44前例分析利用推導得到的公式，分析前例最小總成本得到的最優(yōu)解放在表的第二欄中。其中第一行的機型安排是A-A，因此有可見當時，是第一種情況-2/301/31p[](1)(4)前例分析利用推導得到的公式，分析前例最小總成本得到的最優(yōu)解放45前例分析此時還有一種情況是，即第四種情況，此時的總成本此時行程3的需求只滿足25人。其它機型配置情況可以同樣地分析，當A-B配置時p=2/3，即行程3滿足需求50人；當B-A和B-B配置時，都是p=1，即行程3的需求全部滿足，此時在航節(jié)X-Y有50個空座損失10000。前例分析此時還有一種情況是46旅客需求的再獲取(Recapture)溢出旅客不一定全部失去，航班時刻恰當，可能再獲取一部分溢出旅客。可以用再獲取率表示。再獲取與服務質(zhì)量指數(shù)(QualityofServiceIndex,QSI)有關(guān)。設OD流市場m，任意旅客行程為I，航空公司a在市場m的分擔率為從行程I溢出的旅客被行程J再獲取的概率等于旅客需求的再獲取(Recapture)溢出旅客不一定全部失去47NetworkEffectsABC(50,$400)(需求,票價)溢出成本???$0機型iiiiiiiv座位數(shù)80100120150網(wǎng)絡效應航節(jié)相互獨立(80,$200)(90,$250)NetworkEffectsABC(50,$400)48再獲取實例(50,$400)9AMABC(80,$200)(90,$250)(需求,票價)3020(20,$400)10AM再獲取率X0.3=9再獲取旅客數(shù)29100座位100座位再獲取實例(50,$400)9AMABC(80,$49飛機維修計劃飛機維修計劃為飛機使用提供運行保障根據(jù)飛機維修計劃，航班計劃編制人員獲知可用飛機在時間上的分布航班計劃必須滿足飛機維修計劃的要求飛機維修計劃給出計劃期內(nèi)需要維修的飛機的維修時間和停場時間。可以用甘特圖給出每架飛機的維修和使用安排。飛機維修計劃飛機維修計劃為飛機使用提供運行保障50飛機維修計劃飛機維修計劃51飛機路線問題航班計劃需要飛機去執(zhí)行，因此在航班時刻表編制完之后，應當將可用飛機指派到相應的航班，這就是飛機路線問題。飛機維修計劃的短期計劃還給出了飛機A檢時間，但A檢不需要安排停場，一般安排在夜間進行。所以A檢不影響飛機的可使用性。A檢由飛機路線問題滿足。飛機路線問題航班計劃需要飛機去執(zhí)行，因此在航班時刻表編制完之52飛機路線問題構(gòu)造飛機路線問題的解，須滿足保證A檢，在需A檢時再基地機場過夜一架飛機執(zhí)行的前后兩個航班必須前一個航班的到達機場是后一個航班的出發(fā)機場后一個航班的出發(fā)時間晚于前一個航班的到達時間，并且時間間隙不小于MCT每個航班須有一架且只有一架飛機執(zhí)行飛機日利用率控制在一定范圍內(nèi)飛機執(zhí)行航班量基本均衡飛機路線問題構(gòu)造飛機路線問題的解，須滿足53飛機路線問題由于航班周期有一天的，叫做日航班計劃一周的，叫做周航班計劃日航班計劃的飛機路線和周航班計劃的飛機路線有如下差別：飛機路線周期不同日航班飛機路線問題可以構(gòu)造不同天數(shù)的航班串，周航班飛機路線問題只構(gòu)造一周的路線周航班飛機路線問題須考慮飛機同質(zhì)性問題飛機路線問題由于航班周期有54機組排班問題飛機指派完了，航班還不能執(zhí)行，還需要將飛行員/乘務員指派到航班上去，這就是機組排班問題。機組排班的目的是：通過科學合理的排班，保證航班計劃飛行任務的正常完成，同時盡可能降低成本或減少人力使用，并遵守管理當局的機組適航條例和考慮機組的意愿。機組排班問題飛機指派完了，航班還不能執(zhí)行，還需要將飛行員/乘55美國主要航空公司的飛行員成本承運人飛行員數(shù)年人均工資$年人均花費$“4”/“3”AlaskaAmericaWestATAAmericanContinentalDeltaSouthwestUnited13291675783122974209807439667992259953215470130209245845386652620844276644152300091103736487225122314845964934581039582320153142398839.91%22.61%39.34%60.39%56.95%49.87%48.19%61.91%美國主要航空公司的飛行員成本承運人飛行員數(shù)年人均工資$年人均56飛行員排班的重要意義飛行員成本是除燃油外的第二大運行成本，降低飛行員成本對航空公司意義重大開發(fā)飛行員排班系統(tǒng)可以解決手工操作的困難，減少排班的工作量，提高排班質(zhì)量排班質(zhì)量主要體現(xiàn)在成本減小飛行員滿意適航規(guī)定全部滿足飛行員排班的重要意義飛行員成本是除燃油外的第二大運行成本，降57飛行員排班飛行員排班是一項十分復雜的工作，它必須滿足以下條件每個航班必須有一個且只能有一個機組執(zhí)行執(zhí)行的航班環(huán)應當滿足以下條件首位機場相同，且是機組基地前后兩航班應當滿足時間和空間上的銜接條件滿足執(zhí)勤時間的有關(guān)規(guī)定機組搭配滿足CCAR61部和121部的有關(guān)規(guī)定和個人意愿航班環(huán)指派盡量滿足個人意愿飛行員排班飛行員排班是一項十分復雜的工作，它必須滿足以下條件58飛行員排班飛行員排班也是要首先構(gòu)造航班環(huán)和飛行員配對（機組），然后將航班環(huán)和各種活動一起指派給每一個機組。機組航班環(huán)和飛機航班串不同，也就是說一個機組不會駕駛一架飛機到結(jié)束。原因是：飛行員的最小銜接時間和飛機的最小銜接時間不同飛行員允許飛行小時數(shù)與飛機日利用率不相同飛行員基地和飛機基地可能不同飛行員排班飛行員排班也是要首先構(gòu)造航班環(huán)和飛行員配對（機組）59飛行員排班機組在外場過夜將增加成本，在國內(nèi)，一般都設法構(gòu)造一天的機組航班環(huán)，但與充分利用機組資源有時會發(fā)生沖突。日航班計劃和周航班計劃的機組航班環(huán)構(gòu)造方法略有不同。日航班計劃首先構(gòu)造一天的duty，然后構(gòu)造不同個數(shù)duty構(gòu)成的Pairing。周航班計劃構(gòu)造每天的Pairing，一周需要構(gòu)造7天的Pairing，一個機組每天執(zhí)行的Pairing不同，但可一周一循環(huán)。飛行員排班機組在外場過夜將增加成本，在國內(nèi)，一般都設法構(gòu)造一60航班計劃的魯棒性航班可能受一些不確定因素的影響而不能正常執(zhí)行，例如惡劣氣象、機務故障、流量控制、機組或旅客遲到等。航班不正常會引發(fā)成本增加，因此航班計劃的魯棒性引起了人們廣泛的關(guān)注。所謂魯棒性是指在受到外界干擾的情況下航班能正常執(zhí)行的比例。該比例越大航班計劃魯棒性越好?；蛘f航班計劃的魯棒性指航班計劃的抗干擾的能力。航班計劃的魯棒性航班可能受一些不確定因素的影響而不能正常執(zhí)行61增強航班計劃魯棒性的方法采用魯棒優(yōu)化設計模型。但該方法建立的魯棒優(yōu)化模型增加了求解難度。采用增加航班運行時間間隙方法。例如航班的輪擋時間定為1.5小時時，有15%的航班延誤，但有95%的航班可以在2小時內(nèi)完成。直觀上，如果將輪擋時間定為2小時，正點率將從85%提高到95%。交換飛機，重構(gòu)航班串?？紤]更多的飛機交換機會采用小循環(huán)航班環(huán)增強航班計劃魯棒性的方法采用魯棒優(yōu)化設計模型。但該方法建立的62增加過站時間裕度增加過站時間裕度63增加運行時間間隙的討論但上述議論有兩點需進一步弄清楚：上述提高正點率的目標是否能真正實現(xiàn)？一般來說，能提高正點率，但達不到95%。這是為什么呢？因為一旦延長了運行時間，機組就沒有以前抓緊了，開始有些松懈，因此仍有8%的航班延誤，正點率只能提高到92%，而不是95%。延長了航班運行時間，在減少延誤成本的同時，將增加其它成本：機組人員工資增加、飛機利用率下降。增加運行時間間隙的討論但上述議論有兩點需進一步弄清楚：64如何確定航班時間間隙？根據(jù)上述討論，給航班運行增加時間間隙是一把雙刃劍。要回答“到底增加多少時間間隙為宜？”這一問題，需要作深入的分析。例如首先計算延誤成本、機組工資成本和飛機擁有成本，然后找到減少航班延誤成本與其他兩種成本之和的平衡點，以此確定增加的航班運行時間間隙。如何確定航班時間間隙？根據(jù)上述討論，給航班運行增加時間間隙是65交換飛機交換飛機66機場生產(chǎn)計劃機場生產(chǎn)計劃包括值機柜臺指派計劃停機位指派計劃行李轉(zhuǎn)盤指派計劃跑道構(gòu)型/模式計劃人員排班空側(cè)特種車輛調(diào)度計劃機場生產(chǎn)計劃機場生產(chǎn)計劃包括67空管生產(chǎn)計劃流量預測扇區(qū)劃分管制員指派流量管理計劃空管生產(chǎn)計劃流量預測68航空運輸組織航空運輸組織指執(zhí)行航空運輸計劃的生產(chǎn)流程和資源調(diào)度客運流程：出發(fā)旅客陸路到達系統(tǒng)到達航站樓值機海關(guān)申報（國際）邊防檢查（國際）安檢候機登機航空運輸組織航空運輸組織指執(zhí)行航空運輸計劃的生產(chǎn)流程和資源調(diào)69航空運輸組織客運流程：到達旅客下機邊防（國際）行李領取海關(guān)（國際）檢驗