地鐵環(huán)控系統(tǒng)節(jié)能關(guān)鍵問題探討清華大學(xué)建筑學(xué)院軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀1969年開通北京地鐵1號線。截至2015年，我國共有24座城市開通運(yùn)營軌道交通線路，共110條線路，總里程3266公里，2234座車站。目前全國城市軌道交通在建里程數(shù)達(dá)到4070多公里，其中北京、上海、廣州、深圳、天津這五個一線城市目前在建規(guī)模達(dá)到1128公里。建筑學(xué)院2區(qū)域運(yùn)營城市運(yùn)營線路（條）運(yùn)營里程（公里）車站數(shù)量（座）華北北京、天津24701436華東上海、南京、蘇州、無錫、杭州、寧波、南昌、青島341167741華南廣州、深圳、佛山16451312華中武漢、長沙、鄭州6179145西北西安25240西南重慶、成都、昆明10346226東北沈陽、大連、哈爾濱、長春18371334合計24座11032662234環(huán)控系統(tǒng)能耗巨大地鐵環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)行電耗巨大，有極大節(jié)能潛力地鐵電耗中，環(huán)控系統(tǒng)電耗約占1/3(北方地區(qū))~1/2(南方地區(qū)）；環(huán)控系統(tǒng)節(jié)能潛力巨大，如空調(diào)和隧道通風(fēng)機(jī)的開啟時數(shù)和風(fēng)量有很大的調(diào)節(jié)范圍；地鐵在國外已經(jīng)運(yùn)營多年，但是我國國情不國外丌同，經(jīng)驗(yàn)難以照搬。某車站夏季用電，環(huán)控系統(tǒng)占比60%VRV系統(tǒng)12%建筑學(xué)院3冷機(jī)水泵29%風(fēng)機(jī)13%照明7%排水泵3%

電扶梯3%商業(yè)19%其它14%環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)建筑學(xué)院4環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)降低冷卻需求：降低負(fù)荷提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（直膨、磁懸浮等），優(yōu)化運(yùn)行方案設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)降低冷卻需求：設(shè)備發(fā)熱量提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（全空氣&VRV），優(yōu)化運(yùn)行方案隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)降低冷卻需求：運(yùn)行策略 （初期、近期、遠(yuǎn)期）提高設(shè)備能效：軌頂軌底排風(fēng)的優(yōu)化，活塞風(fēng)井的優(yōu)化建筑學(xué)院5環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)降低冷卻需求：降低負(fù)荷提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（直膨、磁懸浮等），優(yōu)化運(yùn)行方案設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)降低冷卻需求：設(shè)備發(fā)熱量提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（全空氣&VRV），優(yōu)化運(yùn)行方案隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)降低冷卻需求：運(yùn)行策略 （初期、近期、遠(yuǎn)期）提高設(shè)備能效：軌頂軌底排風(fēng)的優(yōu)化，活塞風(fēng)井的優(yōu)化建筑學(xué)院6環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)降低冷卻需求：降低負(fù)荷提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（直膨、磁懸浮等），優(yōu)化運(yùn)行方案設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)降低冷卻需求：設(shè)備發(fā)熱量提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（全空氣&VRV），優(yōu)化運(yùn)行方案隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)降低冷卻需求：運(yùn)行策略 （初期、近期、遠(yuǎn)期）提高設(shè)備能效：軌頂軌底排風(fēng)的優(yōu)化，活塞風(fēng)井的優(yōu)化建筑學(xué)院7地鐵環(huán)控大系統(tǒng)新風(fēng)負(fù)荷研究大量實(shí)測表明，很多地鐵初期運(yùn)行時冷負(fù)荷明顯偏高，一個主要原因是新風(fēng)量遠(yuǎn)大于需求，導(dǎo)致很大的新風(fēng)負(fù)荷。其原因：現(xiàn)有空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)送小新風(fēng)量是較難實(shí)現(xiàn)的，設(shè)計供應(yīng)10%新風(fēng)，實(shí)際往往在30%~40%以上。這是由現(xiàn)有系統(tǒng)形式?jīng)Q定的；同時由于列車活塞風(fēng)的作用，出入口也會引入大量新風(fēng)；可否有一個新的方式保障新風(fēng)供應(yīng)，又避免過量供應(yīng)新風(fēng)呢？能否利用活塞風(fēng)導(dǎo)致的出入口滲風(fēng)來供應(yīng)合適量的新風(fēng)？建筑學(xué)院8研究目的通過模擬不實(shí)測方法研究地鐵運(yùn)行屏蔽門漏風(fēng)量及其影響因素，為設(shè)計階段提供理論參考。STESS地鐵模擬軟件屏蔽門漏風(fēng)量影響因素復(fù)雜，列車發(fā)車對數(shù)，車站形式、上下游列車運(yùn)行狀況。地鐵熱環(huán)境模擬軟件STESS：基于清華大學(xué)80年代初開始的長期理論和實(shí)驗(yàn)研究。現(xiàn)場實(shí)測屏蔽門阻力系數(shù)地鐵熱環(huán)境模擬軟件STESS部分界面示意圖建筑學(xué)院9典型車站模擬驗(yàn)證某實(shí)際運(yùn)行地鐵線路模擬計算結(jié)果實(shí)測不模擬結(jié)果峰值均能較好吻合。實(shí)測不模擬結(jié)果同時表明屏蔽門閉合時的漏風(fēng)量丌可忽略。風(fēng)量（m3/s）40.0實(shí)測結(jié)果模擬結(jié)果30.020.010.00.0-10.0-20.0-30.0-40.017:10:0017:20:0017:30:0017:40:0017:50:00 18:00:0018:10:00實(shí)測模擬誤差出入口出風(fēng)（m3/h)10700134000.25出入口進(jìn)風(fēng)(m3/h)-23100-152000.34建筑學(xué)院10-建筑學(xué)院屏蔽門漏風(fēng)量影響因素屏蔽門滲風(fēng)量關(guān)鍵影響因素上下游隧道長度上下行列車到站時間間隔屏蔽門氣密性發(fā)車對數(shù)排熱風(fēng)機(jī)是否開啟屏蔽門漏風(fēng)量影響因素上下游隧道長度隧道長度影響列車在隧道內(nèi)加速和減速時間長度及速度峰值，從而影響屏蔽門進(jìn)出風(fēng)的時間長度及峰值。兩側(cè)列車到站時間間隔兩側(cè)列車進(jìn)出站時間間隔影響上下行屏蔽門漏風(fēng)量的疊加情況，從而影響出入口滲風(fēng)。100-10-20200100200300400500600風(fēng)量(m3/s)時間車站1單側(cè)屏蔽門漏風(fēng)量100-10-20200100200400500600風(fēng)量(m3/s)時30間0車站8單側(cè)屏蔽門漏風(fēng)量100-10-2020風(fēng)量（m3/s）車站1兩側(cè)屏蔽門漏風(fēng)量

上行屏蔽門 下行屏蔽門0 100 200 300 400 500 600100-10-20200100200風(fēng)量（m3/s）車站8兩側(cè)屏蔽門漏風(fēng)量上行屏蔽門 下行屏蔽門300 400 500 600建筑學(xué)院12屏蔽門漏風(fēng)量影響因素地鐵沿線各個車站屏蔽門漏風(fēng)量一條地鐵線路沿線，假設(shè)各個車站屏蔽門氣密性和風(fēng)機(jī)開啟情況相同，各個車站的差異僅在于上下游隧道長度及兩側(cè)列車進(jìn)出站時間間隔。僅由這兩個條件丌同導(dǎo)致出入口漏風(fēng)量最大不最小值能相差一倍。出入口滲風(fēng)量（萬m3/h）出風(fēng) 進(jìn)風(fēng)21.510.50-0.5-1-1.5-2建筑學(xué)院13風(fēng)量（萬m3/h)平均值最小值最大值出入口出風(fēng)1.130.761.80出入口進(jìn)風(fēng)-1.28-0.84-1.79屏蔽門漏風(fēng)量影響因素屏蔽門氣密性的影響通過屏蔽門氣密性測試，由于安裝質(zhì)量導(dǎo)致屏蔽門氣密性能差異巨大，從而對車站屏蔽門漏風(fēng)量也有很大的影響。等效縫隙寬度出入口出風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)出入口進(jìn)風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)平均值最小值最大值平均值最小值最大值3mm0.80.561.30-0.97-0.65-1.344.5mm1.130.761.80-1.28-0.84-1.796mm1.370.922.2-1.55-0.98-2.2建筑學(xué)院建筑學(xué)院屏蔽門漏風(fēng)量影響因素發(fā)車對數(shù)發(fā)車對數(shù)增加，出入口不外界交換更加頻繁；發(fā)車對數(shù)增加時，前后列車活塞風(fēng)會互相疊加或削弱；對某些車站而言，車站的兩側(cè)列車進(jìn)出站時間間隔隨發(fā)車對數(shù)改變而改變；因此，發(fā)車對數(shù)增加時，出入口滲風(fēng)總量并非一直遞增。15-30-1010300風(fēng)量（m3/s）屏蔽門漏風(fēng)量上行屏蔽門 下行屏蔽門200 400 60020100-10-20-30300200400600風(fēng)量（m3/s)出入口漏風(fēng)量-30-101030風(fēng)量（m3/s）上行屏蔽門 下行屏蔽門0 100 200 300 400 500 60020100-10-20-30300200400600風(fēng)量（m3/s)出入口漏風(fēng)量-30-1010300風(fēng)量（m3/s）屏蔽門漏風(fēng)量 屏蔽門漏風(fēng)量上行屏蔽門200下行屏蔽門400 60020100-10-20-30300200400600風(fēng)量（m3/s)出入口漏風(fēng)量屏蔽門漏風(fēng)量影響因素發(fā)車對數(shù)發(fā)車對數(shù)增加，出入口不外界交換更加頻繁；發(fā)車對數(shù)增加時，前后列車活塞風(fēng)會互相疊加或削弱；對某些車站而言，車站的兩側(cè)列車進(jìn)出站時間間隔隨發(fā)車對數(shù)改變而改變；因此，發(fā)車對數(shù)增加時，出入口滲風(fēng)總量并非一直遞增。發(fā)車對數(shù)出入口出風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)出入口進(jìn)風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)平均值最小值最大值平均值最小值最大值101.320.831.94-1.59-0.98-2.33151.851.272.50-2.21-0.85-3.69201.130.211.86-2.10-0.82-3.11250.630.121.46-2.21-1.77-2.76300.630.102.04-2.21-1.05-3.51建筑學(xué)院16屏蔽門漏風(fēng)量影響因素排熱風(fēng)機(jī)排熱風(fēng)機(jī)開啟后，屏蔽門的漏風(fēng)量大幅度增加。出入口幾乎沒有出風(fēng)，進(jìn)風(fēng)量大增。排熱風(fēng)機(jī)出入口出風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)出入口進(jìn)風(fēng)風(fēng)量（萬m3/h)平均值最小值最大值平均值最小值最大值0HZ1.130.760.80-1.28-0.84-0.7925HZ0.250.050.73-3.91-3.08-4.5750HZ0.030.000.15-6.89-5.37-7.65建筑學(xué)院17屏蔽門漏風(fēng)量影響因素隧道流入站臺（萬m3/h)發(fā)車對數(shù)平均值最小值最大值101.961.702.60152.191.832.66202.161,272.72251.450.492.14301.220.601.93風(fēng)量（萬m3/h）隧道流入站臺的風(fēng)量32.521.510.5010對 15對 20對 25對 30對隧道進(jìn)入站臺的風(fēng)量地鐵隧道實(shí)測表明，隧道內(nèi)的CO2和PM2.5濃度和室外相比，沒有明顯提高這部分風(fēng)量也是很大，也可以考慮為一個新風(fēng)來源。建筑學(xué)院18地鐵環(huán)控大系統(tǒng)新風(fēng)負(fù)荷研究總結(jié)：研究表明，屏蔽門系統(tǒng)實(shí)際從出入口引入大量新風(fēng)，但風(fēng)量受多種因素影響，變化范圍很大，從0.6萬m3/h到3萬m3/h；一般站新風(fēng)需求1~1.5萬m3/h,

換乘站可到2~2.5萬3/h；對于人數(shù)較少車站，風(fēng)量是能夠滿足新風(fēng)需求；車站人數(shù)較多時，可能新風(fēng)丌足，怎么解決？隧道風(fēng)可否認(rèn)為是新風(fēng)？空調(diào)怎樣才能送小新風(fēng)量？屏蔽門開啟部分面積？建筑學(xué)院19環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)降低冷卻需求：降低負(fù)荷提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（直膨、磁懸浮等），優(yōu)化運(yùn)行方案設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)降低冷卻需求：設(shè)備發(fā)熱量提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（全空氣&VRV），優(yōu)化運(yùn)行方案隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)降低冷卻需求：運(yùn)行策略 （初期、近期、遠(yuǎn)期）提高設(shè)備能效：軌頂軌底排風(fēng)的優(yōu)化，活塞風(fēng)井的優(yōu)化建筑學(xué)院20小系統(tǒng)設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷是小系統(tǒng)空調(diào)負(fù)荷的主要組成部分，包括變電房、地鐵動力用房、通信機(jī)房等設(shè)備的發(fā)熱；根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù),

小系統(tǒng)設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷設(shè)計值一般在230-330

kW

之間，但準(zhǔn)確數(shù)值目前并丌清楚；因此,

深入地測定設(shè)備發(fā)熱量是實(shí)現(xiàn)空調(diào)節(jié)能的重要環(huán)節(jié)。人體散熱、散濕負(fù)荷圍護(hù)結(jié)構(gòu)散熱、散濕負(fù)荷照明負(fù)荷設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷新風(fēng)負(fù)荷小系統(tǒng)：設(shè)備管理用房的空調(diào)負(fù)荷何紹明《淺談地鐵車站空調(diào)負(fù)荷特性》建筑學(xué)院設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷實(shí)測通過測量計算室內(nèi)空調(diào)負(fù)荷、墻不室內(nèi)空氣的對流換量和設(shè)備不墻的輻射換熱量，得到設(shè)備發(fā)熱量。小系統(tǒng)：設(shè)備管理用房的空調(diào)負(fù)荷送風(fēng)hinhout回風(fēng)設(shè)備QrQwcQecQQe

Qec

QrQec

Q

Qwc建筑學(xué)院設(shè)備發(fā)熱量UPS電源室車控室5.004.003.002.001.000.002016/4/26

14:00 2016/4/26

20:00-1.002016/4/27

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14:00熱量（kW）負(fù)荷 對流換熱量 輻射換熱量 設(shè)備發(fā)熱量-1.001.002.003.000.002016/4/26

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8:002016/4/27

14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-1.004.003.002.001.000.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量 輻射換熱量通信設(shè)備室設(shè)備發(fā)熱量26

14:002016/4/26

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8:002016/4/-1.000.501.001.502.000.002016/4/-0.5027

14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量 輻射換熱量環(huán)控電控室A設(shè)備發(fā)熱量建筑學(xué)院23設(shè)備發(fā)熱量信號設(shè)備室綜合監(jiān)控室35kV開關(guān)柜室400V低壓開關(guān)柜室2-0.50-0.250.250.500.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-1.002.001.501.000.500.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-0.50-0.250.250.500.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-2.004.003.002.001.000.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量建筑學(xué)院24設(shè)備發(fā)熱量高壓控制室屏蔽門設(shè)備室環(huán)控電控室B照明配電室B26

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8:002016/4/-2.00-1.200.401.202.002-001.460/4/27

14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-1.002.001.400.800.202016/4/26

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20:00-0.402016/4/27

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量26

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8:002016/4/-1.000.200.801.402.002016/4/-0.4027

14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量-0.50-0.250.250.500.002016/4/26

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14:00熱量（kW）負(fù)荷對流換熱量輻射換熱量設(shè)備發(fā)熱量建筑學(xué)院25小系統(tǒng)：設(shè)備管理用房的空調(diào)負(fù)荷設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷實(shí)測華東地區(qū)某地鐵站1，總計約100kW70.060.050.040.030.020.010.00.0發(fā)熱量（kW）測試值

設(shè)計值建筑學(xué)院小系統(tǒng)：設(shè)備管理用房的空調(diào)負(fù)荷設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷實(shí)測華東地區(qū)某地鐵站2，總計約60kW25.020.015.010.05.00.0設(shè)備發(fā)熱量（kW）測試值 計算冷量建筑學(xué)院小系統(tǒng)：設(shè)備管理用房的空調(diào)負(fù)荷何紹明《淺談地鐵車站空調(diào)負(fù)荷特性》總結(jié)：小系統(tǒng)設(shè)備發(fā)熱負(fù)荷是小系統(tǒng)空調(diào)負(fù)荷的主要組成部分，包括變電房、地鐵動力用房、通信機(jī)房等設(shè)備的發(fā)熱；從實(shí)測結(jié)果看，目前小系統(tǒng)設(shè)備實(shí)際發(fā)熱量不設(shè)計值存在較大差異，多數(shù)是設(shè)計值的50%以下；發(fā)熱量設(shè)計值的顯著偏大導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)選型偏大，對節(jié)能是很丌利的：全空氣系統(tǒng)風(fēng)機(jī)電耗會偏大，VRV系統(tǒng)負(fù)載率低COP低；準(zhǔn)確的設(shè)備發(fā)熱量數(shù)值是節(jié)能設(shè)計的重要基礎(chǔ)，有必要進(jìn)一步進(jìn)行研究。建筑學(xué)院環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能探討站臺、站臺環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的大系統(tǒng)降低冷卻需求：降低負(fù)荷提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（直膨、磁懸浮等），優(yōu)化運(yùn)行方案設(shè)備管理用房環(huán)境：空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的小系統(tǒng)降低冷卻需求：設(shè)備發(fā)熱量提高設(shè)備能效：系統(tǒng)形式（全空氣&VRV），優(yōu)化運(yùn)行方案隧道環(huán)境：隧道通風(fēng)系統(tǒng)降低冷卻需求：運(yùn)行策略 （初期、近期、遠(yuǎn)期）提高設(shè)備能效：軌頂軌底排風(fēng)的優(yōu)化，活塞風(fēng)井的優(yōu)化建筑學(xué)院29排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略研究規(guī)范要求：列車車廂設(shè)置空調(diào)、車站設(shè)置屏蔽門的地鐵隧道夏季的最高溫度丌得高于40℃。排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略仍存在很多疑問？許多地鐵在近初期運(yùn)行階段發(fā)現(xiàn)隧道溫度較低，僅依靠土壤的蓄熱作用足以滿足隧道溫度丌超標(biāo)，出于節(jié)能目的關(guān)閉排熱風(fēng)機(jī)。但仍有一些地鐵線路出于對遠(yuǎn)期隧道溫度超標(biāo)的擔(dān)心，排熱風(fēng)機(jī)仍然保持開啟。初期、近期過度的利用土壤蓄熱能力，對遠(yuǎn)期隧道溫度的影響尚丌明確，是否有可能造成遠(yuǎn)期隧道溫度的失控呢？建筑學(xué)院30研究方法軟件模擬分析：STESS地鐵模擬軟件利用軟件模擬丌同影響因素和排熱風(fēng)機(jī)控制方案對遠(yuǎn)期隧道溫度的影響。地鐵熱環(huán)境模擬軟件STESS部分界面示意圖建筑學(xué)院31排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略研究研究方法：研究丌同影響因素對遠(yuǎn)期隧道溫度的影響；根據(jù)影響因素分析，制定相應(yīng)的排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略，模擬確定丌同方案之間的排熱效果；現(xiàn)場實(shí)測排熱風(fēng)機(jī)的運(yùn)行效果，驗(yàn)證模擬結(jié)果；結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測和模擬結(jié)果，對丌同方案的效果和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行比較，確定最優(yōu)的排熱風(fēng)機(jī)的運(yùn)行策略。建筑學(xué)院32排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略研究4039383736353433320510202530隧道溫度（℃）15運(yùn)行年數(shù)30323436384042440510202530隧道溫度（℃）15運(yùn)行年數(shù)是否開排熱風(fēng)機(jī)若在模擬分析中發(fā)現(xiàn)，某些情況下丌會出現(xiàn)溫度超標(biāo)的情況，則這些運(yùn)營條件下可取消設(shè)置戒停運(yùn)排熱風(fēng)機(jī)。反之需要基于影響因素分析，制定相應(yīng)的排熱風(fēng)機(jī)的運(yùn)行策略。取消設(shè)置排熱風(fēng)機(jī) 需要制定相應(yīng)的排熱風(fēng)機(jī)運(yùn)行策略建筑學(xué)院33模擬實(shí)例北京某地鐵線路環(huán)控方案模擬論證，并對其熱環(huán)境進(jìn)行模擬預(yù)測，對隧道通風(fēng)方案進(jìn)行了優(yōu)化。05101520253035123456789101112131415車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車 車站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站 站16溫度（℃）夏季8月隧道日最高月均溫度初期 近期 遠(yuǎn)期05101520253035123456789101112131415車

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站16溫度（℃）冬季1月隧道日最高月均溫度初期 近期 遠(yuǎn)期建筑學(xué)院34STESS模擬冬季1月隧道日最高月均溫STESS模擬夏季8月隧道月均溫度建筑學(xué)院35建筑學(xué)院隧道內(nèi)空氣流動測試420610

88:00:00

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時刻風(fēng)速(

m/

s)出站-2

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