參加本次總監(jiān)理工程師培訓(xùn)的收獲與心得天津市路安電氣化監(jiān)理公司王紅萍內(nèi)容摘要

本文結(jié)合總監(jiān)培訓(xùn)學(xué)習(xí)了解的我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及高速鐵路新技術(shù)的應(yīng)用，探討了在高速鐵路建設(shè)管理中突出的接口問題，分析了造成各種接口問題的成因，并提出了解決方法。關(guān)鍵詞

工程現(xiàn)狀接口管理方法參加2010年總監(jiān)理工程師培訓(xùn)班，各位主講教師將我國鐵路建設(shè)的形勢與任務(wù)、工程項目管理的方法與前景、鐵路建設(shè)工程新技術(shù)分別進行了闡述，使我們開拓了眼界、理清了思路、提高了認識、收獲了知識。一、我國現(xiàn)有鐵路建設(shè)現(xiàn)狀目前我國“十一五”鐵路規(guī)劃投資12500億建新線17000公里，“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標準之高，是中國鐵路發(fā)展史上從未有過的。按照中央批準的規(guī)劃，“十一五”鐵路擬建設(shè)新線17000公里，其中客運專線7000公里；既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上，復(fù)線和電氣化比例分別達到45%以上?；偼顿Y12500億元，是“十五”建設(shè)投資規(guī)模的近4倍。實施如此大規(guī)模的鐵路建設(shè)，正是著眼于滿足經(jīng)濟社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展對鐵路運輸?shù)男枰?，立足于從根本上解決鐵路制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”問題，體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展的要求。鐵路運輸“瓶頸”的形成，有多方面的原因，但最根本的還是鐵路發(fā)展滯后。特別是東部地區(qū)經(jīng)濟比較發(fā)達，近年來該地區(qū)大部分省份的GDP增長速度都超過10%。以上海為中心的長江三角洲、以廣州為中心的珠江三角洲、以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)，GDP總量已經(jīng)占到全國的40%左右。但東部地區(qū)人口密度大，土地資源稀缺，未來東部地區(qū)的發(fā)展，著力點在于實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式的根本性轉(zhuǎn)變。這不僅要求鐵路有足夠的運輸能力支撐，有高質(zhì)量的運輸服務(wù)，還必須有利于節(jié)約資源、保護環(huán)境，成為符合可持續(xù)發(fā)展要求的現(xiàn)代化鐵路。既有京滬鐵路線，全部區(qū)段能力利用率已達100%，仍然不能滿足需求。因此今年7月1日開通的滬寧城際鐵路，極大的緩解了長三角地區(qū)運輸?shù)膲毫?，滬寧高速鐵路作為我國獨立知識產(chǎn)權(quán)的最長城際鐵路，開創(chuàng)了我國高速鐵路多項新技術(shù)的先河，特別是在“四電”方面，為我國其它高速鐵路的新技術(shù)運用奠定了基礎(chǔ)。二、已完滬寧城際鐵路工程建設(shè)的接口問題結(jié)合滬寧城際鐵路建設(shè)的經(jīng)驗，自己認為除卻施工單位自身技術(shù)、裝備、管理等因素外，對工程建設(shè)影響最大的就是各類接口引起的問題。高速鐵路建設(shè)按施工的順序進行主要分為站前施工和站后施工，由于高速鐵路的建設(shè)理念較之傳統(tǒng)的施工工序有較大改變，站前預(yù)留求的實現(xiàn)將造成施工單位的返工及對工程質(zhì)量的影響。同樣，設(shè)計之間的協(xié)調(diào)還反映在設(shè)備容量的匹配上，如車站用電負荷的總?cè)萘繉╇娮儔浩鞯娜萘恳?，各級用電負荷滿足規(guī)范要求的逐級開關(guān)容量配合，電纜線徑的逐級配合等。接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的預(yù)留（含拉線基礎(chǔ)），是站前與站后接口管理的關(guān)鍵點，如果預(yù)留質(zhì)量不好，將對開通運營的接觸網(wǎng)動態(tài)技術(shù)參數(shù)造成影響，直接影響整個高鐵的安全運營。接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的預(yù)留，主要是設(shè)計對預(yù)埋基礎(chǔ)型號的確認、位置確認（特別是橋梁上基礎(chǔ)）、隧道內(nèi)接觸網(wǎng)槽道預(yù)留的位置滿足運營的要求，各基礎(chǔ)的限界，接觸網(wǎng)下錨位置與CPⅢ觀測點不能在同一側(cè)等。（2）站前、站后工序的確認將設(shè)計意圖變成實體工程，關(guān)鍵還是整個施工過程。對接口的管理，主要還是站前、站后工序的確認。如接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的預(yù)留，首先應(yīng)該保證接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)或拉線基礎(chǔ)在設(shè)計里程位置；其次是基礎(chǔ)的型號確認、預(yù)埋的位置是否滿足限界的要求，方向是否正確，各種螺栓的數(shù)量、間距、方向、螺栓的長短（過長、過短都不符合要求）、螺栓的垂直度、預(yù)埋螺栓的質(zhì)量（不能有銹蝕），接地端子的預(yù)留（位置、適用性）等，以及確認站前施工完成后應(yīng)采取有效措施對螺栓外露部分進行防護（如涂黃油，用塑料布包扎），以免損壞螺紋。如果站后不能認真的確認站前工序完成的質(zhì)量，將在后續(xù)工程的設(shè)備安裝中造成質(zhì)量不合格。以滬寧城際鐵路接觸網(wǎng)為例：基礎(chǔ)型號確認：A型六柱、B型八柱、C型十柱、D型十二柱、E型十四柱。螺栓距離：外露尺寸220mm，間距--順線路160mm，垂直線路430mm。接地螺栓距離螺栓連線的垂直距離75mm，保證二次澆筑不被埋在里面，因為接地端子若不能使用，是供電系統(tǒng)的極大隱患。區(qū)間電纜槽道，應(yīng)在站后“四電”單位施工前貫通，這樣各種電纜（電力高壓電纜、通信信號電纜、光纜等）在敷設(shè)時就可及時隱蔽，避免其他作業(yè)對電纜造成的損傷，同時，也可避免各種電纜在敷設(shè)時不能及時入槽帶來的各種纏繞，保證送電開通后的可靠運行。站后確認的內(nèi)容為：路基過軌埋管的具體位置，里程數(shù)，管材要求，埋深要求，數(shù)量要求。（3）監(jiān)理現(xiàn)場的掌控監(jiān)理作為現(xiàn)場的第三方管理人員，對整個工程建設(shè)的管理不可或缺。在接口問題的管理上，站后監(jiān)理面臨的會是兩難的現(xiàn)狀，歸屬自己管理的工程質(zhì)量的施工不在被管理的施工方，在施工過程中預(yù)留站后設(shè)備基礎(chǔ)又不歸自己管理。目前相當(dāng)多的高鐵建設(shè)已經(jīng)改進了造成這個問題的管理模式，站前、站后監(jiān)理一個標，但是不置可否的是，雖然是一個監(jiān)理單位，但專業(yè)分工的不同，在站前施工時，很多站后監(jiān)理并未介入，因此，在設(shè)計不到位的情況下，接口問題就在站后施工時逐漸暴露，所以，要杜絕此類問題，無論站前、站后監(jiān)理，對接口問題都要引起重視，抓好現(xiàn)場的掌控。監(jiān)理應(yīng)抓好以下內(nèi)容;技術(shù)交底,確認圖紙,復(fù)核標高，確認質(zhì)量。（4）建設(shè)管理者的管理控制不可否認，建設(shè)管理者對整個工程實體的完成，決策和協(xié)調(diào)管理的力度很重要，特別是涉及到站前、站后的施工協(xié)調(diào)上，離開了建設(shè)管理者，監(jiān)理的作用發(fā)揮將大打折扣，因此，在監(jiān)理掌握局部進度的同時，關(guān)鍵還是建設(shè)管理者對全局進度的掌控，如在鋪軌單位與接觸網(wǎng)架線的占軌時間的協(xié)調(diào)上，在督促站前施工單位的整改上，都必須通過建設(shè)管理者的統(tǒng)籌安排、協(xié)調(diào)，做到資源分配最優(yōu)化，通過目標工期的實現(xiàn)，完成整體建設(shè)工期目標的實現(xiàn)。三、建立我國高速鐵路工程建設(shè)的RMAS“十一五”即將過去，“十一五”期間規(guī)劃的28個鐵路客運專線項目建設(shè)還未完全投產(chǎn)。國務(wù)院審議通過的我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了2020年鐵路建設(shè)的宏偉藍圖，這些都亟待高速鐵路的設(shè)計規(guī)范、施工技術(shù)標準盡快出臺，在我國高鐵技術(shù)已經(jīng)處于世界領(lǐng)先水平的今天，各種高鐵施工中暴露出的問題不應(yīng)同類問題不斷再現(xiàn)，為此，鐵道部應(yīng)針對已經(jīng)暴露的各