客運專線鐵路不宜設置延續(xù)進路

大規(guī)模鐵路大規(guī)模建設已在中國全面展開。隨著武漢至廣州、廣州至深圳、鄭州至西安等新客運站的快速發(fā)展，大量客戶線路的技術難度已經(jīng)克服。中國獨立的鐵路專業(yè)建設技術體系已經(jīng)完善，但也存在一些技術問題需要進一步的探討和改進。本文針對客運專線建設中遇到的進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向超過6‰下坡道,是否有必要繼續(xù)采用鐵路技術規(guī)范規(guī)定的設置接車進路的延續(xù)進路問題進行探討,為客運專線建設提供設計參考,也希望能為鐵路管理部門修編相關規(guī)定與標準提供幫助。1延續(xù)進路的設置根據(jù)在建的幾條客運專線鐵路運輸組織設計,客運專線僅開行動車組。由于動車組性能好,客運專線線路設計的線路坡度一般比較大,如武廣客運專線設計坡度最大達到20‰,因此在進站信號機外方制動距離內(nèi)進站方向可能存在大于6‰的下坡道(換算坡道)。又如武廣客運專線新赤壁站左咽喉、新長沙站右咽喉、新株洲站右咽喉、新衡陽站右咽喉、新郴州站右咽喉、廣州動車段等處存在大于6‰的下坡道?！惰F路技術管理規(guī)程》(以下簡稱:《技規(guī)》)第53條規(guī)定“在進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向為超過6‰下坡道的車站,應在正線或到發(fā)線的接車方向末端設置安全線”?？墒聦嵣仙鲜鲕囌镜恼緢鲈O計并未考慮設置安全線或隔開設備,如圖1所示?！都家?guī)》第279條規(guī)定“下列情況,禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車:(1)進站信號機外制動距離內(nèi),進站方向為超過6‰的下坡道,而接車線末端無隔開設備;2……”?！队嬎銠C聯(lián)鎖技術條件》(TB/T3027—2002)第6.1.6.1條規(guī)定“當進站信號機外方列車制動距離內(nèi)為超過6‰下坡道時,必須設延續(xù)進路”?！惰F路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設計規(guī)范》(TB10071-2000)第5.5.16條也規(guī)定“當進站信號機外列車制動距離內(nèi)進站方向為超過6‰下坡道,……,應設下坡道延續(xù)進路的結合電路”。根據(jù)以上相關規(guī)定和要求,上述車站相應咽喉的接車進路應設計延續(xù)進路。由于未設計安全線等隔開設備,延續(xù)進路需要延伸到正線,對車站通過能力影響非常大?？瓦\專線要求按照正向追蹤間隔3min進行設計,而延續(xù)進路從鎖閉開始至解鎖大約需要3.6min(側向過岔速度按80km/h,不含股道部分的接車進路長度按照800m計列),由此看出,延續(xù)進路的設置將嚴重影響客運專線車站正線通過能力,對車站其它作業(yè)也會造成影響。反之,如果需要保證車站通過能力,則需要降低進站外方坡道或在站內(nèi)設置大量安全線,既增加了軌道和信號工程投資(如果車站設在高架橋、隧道處還會增加橋隧的投資),也增加了鐵路用地。再舉廣州動車段例子,如圖2所示。廣州動車段要求存車場股道可以存放2列短編組動車組,接車進路設計了分別接入2列短編組列車的條件,但是,由于動車段進站口處存在大于6‰下坡道,如果按照《技規(guī)》設置接車進路的延續(xù)進路,則不能實現(xiàn)一個股道接入2列車的作業(yè)要求。例如,在X2G已經(jīng)停放1列車的情況下,再辦理至S2G的接車進路和至X2G的延續(xù)進路,會因為X2G已經(jīng)有車不能辦理延續(xù)進路,從而導致至S2G接車進路不能辦理,極大地影響了動車段作業(yè)效率。通過以上案例分析可以看出,對客運專線鐵路是否需要設置6‰下坡道延續(xù)進路進行探討顯得非常重要和迫切。2相對方向同時發(fā)列車對于《技規(guī)》為什么要規(guī)定“在進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向為超過6‰下坡道的車站,而接車方向末端未設置隔開設備,禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車”,目前尚未查到原始依據(jù),經(jīng)分析可能因為下列幾種原因:(1)過去列車制動性能差;(2)起初鐵路缺少列車控制裝備,比如機車信號、自動停車裝置、列控設備等;(3)沿襲別國鐵路的做法;(4)司機操作的疏忽。當遇到進站方向為超過6‰下坡道時,列車冒進出站信號的可能性加大,從而發(fā)生列車側面沖突,導致嚴重后果。3列控車載設備在運行過程中的安全隱患既有線采用客貨混運模式,車輛種類多,不同車輛的制動性能差異大,列車運行控制系統(tǒng)僅采用CTCS-0級,控制級別低,且冗余度小。近期兼顧貨運的客運專線鐵路,列車類型較多,其中僅動車組裝配了CTCS-2級的列控系統(tǒng),其它客運列車和貨運列車僅裝配了CTCS-0級的列控系統(tǒng)。區(qū)間和站內(nèi)設置了地面信號機。動車組按照車載信號控制列車運行,只有在CTCS-2級車載設備故障情況下切換到CTCS-0級列控系統(tǒng),限速到160km/h以下運行并以地面信號作為行車憑證。而高速客運專線鐵路運營車輛僅為動車組,車上裝備具有世界先進水平的CTCS-2級或CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng),該系統(tǒng)能確保列車在規(guī)定的目標點處停車,列車冒進信號已絕無可能。盡管也有少部分檢測、維修列車可能沒有裝備CTCS-2級或CTCS-3級列控系統(tǒng),但是這些車輛不會在運行時間內(nèi)開行,所以不會影響運行安全。動車組CTCS-2級或CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備均按照冗余配置,時速250km的動車組裝配了CTCS-2級列控系統(tǒng),CTCS-2級發(fā)生故障則可后退到CTCS-0級系統(tǒng)運行;時速300km及以上的動車組裝配了CTCS-3級列控系統(tǒng),CTCS-3級發(fā)生故障則可后退到CTCS-2級系統(tǒng)運行。因此動車組列控車載設備發(fā)生故障停用的概率極低,從而保證了列控系統(tǒng)的高可靠性和高可用性。即便遇到極端情況CTCS設備發(fā)生了故障,也可以采用非常措施加以控制,例如規(guī)定動車組必須按照調(diào)度命令限速行車,區(qū)間采用站間閉塞限速運行,站內(nèi)憑地面信號限速運行等。4客運專線鐵路普遍在列車病當初設置延續(xù)進路的目的是為了列車運行安全,客運專線鐵路是否有必要設置,做以下分析和探討。(1)工程設計時,進站至出站的距離已按照滿足列車制動距離的要求設計,列車按照規(guī)定的速度進站應能停下。(2)由于有列控設備,進站信號處入口速度會得到非常有效的控制。按照《技規(guī)》規(guī)定車站應設在線路平道、直線的寬闊處,車站必須設在坡道上時,其坡度不應超過1‰。因此如列車進站速度控制合適,在站內(nèi)與沒有6‰下坡道時一樣。(3)即使進站速度過高,且高于道岔側向允許的速度(如18號道岔側向速度為80km/h),則列車還沒有到達股道即可能已經(jīng)提前翻車了,因此延續(xù)進路已無關緊要。(4)進站外方線路存在較大下坡道,站內(nèi)坡道較小,列車停車失誤冒進進站信號機的概率應大于冒進出站信號機,既然對冒進進站信號機(非接近鎖閉狀態(tài))都可不采取防護措施,為什么偏要對冒進出站信號機進行防護?(5)既有線實踐證明,冒進出站信號的事故已大大減少,即使發(fā)生冒進出站信號的事故,也是由于司機停車控制不當造成。目前尚未調(diào)研到與站外超過6‰下坡道有關的事故報道。(6)客運專線鐵路各項技術條件均高于既有線,例如客運專線列車性能和運行控制系統(tǒng)性能比既有線要高得多,因此客運專線車站因6‰下坡道引發(fā)行車安全事故的概率肯定遠遠低于既有線。(7)設置下坡道延續(xù)進路肯定會影響行車效率,而且對客運專線的影響程度要大于既有線,因為既有線行車間隔為6min以上,而高速客運專線僅為3min。在動車段不能實現(xiàn)同一股道接入2列短編組列車的運輸要求。通過以上分析,客運專線鐵路設置延續(xù)進路不但沒有必要,而且?guī)聿簧俦锥恕Ｒ虼烁咚倏瓦\專線鐵路不宜設置延續(xù)進路。但《技規(guī)》規(guī)定的該條款為安全條款,要取消不那么容易。為此建議鐵道部組織專題研究,并全面調(diào)查既有線車站與站外有6‰下坡道有關的事故發(fā)生情況,重新制定相關技術規(guī)范以及配套管理措施。5客運專線鐵路保留方案鑒于上述分析,高速客運專線鐵路由于技術裝備水平已有很大的提高,且傳統(tǒng)的接車進路的延續(xù)進路設置存在一定的誤