一、對壟斷概念的認(rèn)識壟斷并不是從產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)角度特指生產(chǎn)（或服務(wù)）高度集中的現(xiàn)象，而是從市場結(jié)構(gòu)角度對某一市場形態(tài)的描述，在壟斷的市場形態(tài)下市場被某個企業(yè)或少數(shù)幾個企業(yè)所控制。當(dāng)然，在市場形態(tài)表現(xiàn)為壟斷時，必然對應(yīng)于產(chǎn)業(yè)組織方面的高度集中。但是，產(chǎn)業(yè)組織通常具有“范圍”的概念，也就是說產(chǎn)業(yè)的集中度是指特定區(qū)域內(nèi)（一般指一個國家內(nèi)）的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)狀況。這樣在一個國內(nèi)生產(chǎn)（或服務(wù)）領(lǐng)域的高度集中，即本國的同類商品（或服務(wù)）由一家或少數(shù)幾家企業(yè)所提供，這些企業(yè)也可能形不成市場壟斷或足夠的市場控制力，因為還要取決于市場的開放程度。在全球經(jīng)濟一體化的大背景、大趨勢下，由于外部競爭對手的存在，一國同行業(yè)中獨大的企業(yè)也可能難以構(gòu)成市場壟斷力量。美國最著名的反壟斷案件——大約翰洛克菲勒標(biāo)準(zhǔn)石油托拉斯1911年的解體——中脫穎而出的兩個最大、最有實力的競爭對手（?？松竞湍葼柟荆?，在87年后的再度聯(lián)合（涉及金額高達810億美元），為在市場開放環(huán)境下對壟斷的重新認(rèn)識作出了令人信服的注解。就目前民航市場結(jié)構(gòu)的普遍狀況看，存在著國內(nèi)、國際兩個情況迥異的市場：國內(nèi)市場相對封閉，外國航空公司被完全禁止或者有限制地進入國內(nèi)航空市場；國際市場上，諸多大的航空公司競爭激烈，市場開放度較高，盡管市場開放是通過代碼共享等雙邊或多邊協(xié)議實現(xiàn)的。這一市場結(jié)構(gòu)對國家管理者提出了政策挑戰(zhàn)：一是如何創(chuàng)造并維護國內(nèi)市場有效的競爭環(huán)境；二是如何促進國內(nèi)企業(yè)提高國際競爭力，使其盡可能多地占據(jù)國際市場份額，而提高國際競爭力的重要實現(xiàn)方式是規(guī)模效益。由于政府的兩大政策目標(biāo)存在某種程度的抵沖效應(yīng)，這樣政府必須在政策選擇中作出新的平衡，或者在強調(diào)某一政策目標(biāo)的同時，采取新的措施以矯正另一政策目標(biāo)偏離可能產(chǎn)生的負效應(yīng)。從產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的國際經(jīng)驗看，英國、德國、法國、意大利等主要發(fā)達國家（美國、日本除外）僅有一個主要的航空公司，這些航空公司占有各自國家中國際航線市場份額的絕大部分，而對于國內(nèi)市場競爭強度有可能減弱的問題，采取降低市場進入門檻的方法促進競爭。最近加拿大兩大航空公司合并案對此問題給出了很好的說明。長期以來，加拿大的民航業(yè)形成了兩大航空公司（CanadianAirlines和AirCanada）為主、地區(qū)性和獲得特許經(jīng)營的航空公司主要提供支線服務(wù)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。自1990年起，由于兩大公司長期過度競爭、航線網(wǎng)絡(luò)高度重復(fù)，因而導(dǎo)致了其經(jīng)營成本不斷增加，進而嚴(yán)重影響了其網(wǎng)絡(luò)的有效運作，企業(yè)虧損嚴(yán)重。具體表現(xiàn)在：一是，加拿大航空工業(yè)長期受運能嚴(yán)重過剩的持續(xù)影響。在過去10年兩大航空公司至少有5年是虧損的，虧損總額接近20億加元（約13．5億美元）。二是，兩大公司失去了一些國際航線的市場份額，目前兩大公司僅占有在加拿大定票的國際航線（不包括美國）市場份額的34％，而與此同時，外國航空公司在此市場上份額卻有明顯的增長。[!--empirenews.]三是，同過去4年其他國家的航空公司取得了創(chuàng)記錄的盈利和就業(yè)增長率的情況相比，加拿大兩大航空公司卻江河日下，過去10年兩大公司共削減了10％的職工。四是，自1990年以來，國內(nèi)機票價格平均上漲了22％，而同期通脹率為16％。由于兩大公司競相刺激乘客加入各自的商業(yè)聯(lián)盟（如航空公司、飯店等）享受折價服務(wù)（超過80％的機票給予了過高的折扣），為此付出了巨大的成本。五是，在過去10年間，兩大公司不得不取消了許多國內(nèi)航線及其他服務(wù)。由于存在這些較嚴(yán)重的問題，加拿大航空業(yè)的重組和兩大公司的合并已成必然，并成為相關(guān)公司、公眾、政府高度關(guān)注的事情。1999年8月，作為擁有140億加元資產(chǎn)和58000名員工的加拿大最大的公司之一——Onex，經(jīng)與兩大航空公司協(xié)商后提出整體收購AirCanada和CanadianAirlines兩大公司，并組建新的航空公司——NewAirCanada。兩公司合并、重組涉及的總額達到57億加元，其中包括41億加元的債務(wù)和價值16億加元的股票。新的公司將擁有100％的非上市股。從壟斷和競爭的角度來看，目前82％的國內(nèi)航線掌握在兩大公司手中，新的公司將繼承其航線資源和市場份額，這樣就形成了單一大公司占有絕大部分國內(nèi)市場的局面。而在國際市場上，目前兩大航空公司僅占有在加境內(nèi)購買國際航線機票的34％的市場份額。盡管兩公司合并后，從根本上改變了加拿大民航業(yè)原有的競爭格局，國內(nèi)市場的競爭強度將隨之減弱，但此合并方案仍然得到了公眾的廣泛支持。從民意調(diào)查的結(jié)果看，68％的加拿大公眾贊同兩大公司的合并，因為公眾預(yù)期合并將帶來如下利益：一是將提供更多的直抵目的地的直飛航班；二是擴展市場網(wǎng)絡(luò)；三是提高行業(yè)的效益并為加拿大人創(chuàng)造更多的就業(yè)機會?？傊?，兩大公司的合并將能夠有效地降低經(jīng)營成本和創(chuàng)造新的效率，從而為以較低的價格為公眾提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)創(chuàng)造了可能。此合并案正在經(jīng)由加拿大競爭局、運輸部、議會的逐級審議過程中，目前尚未作出明確的結(jié)論。但不久前，運輸部部長公開支持此合并案，因為從提高加拿大民航業(yè)的國際競爭力角度看，合并后的新航空公司將排名世界第8位（按座位和飛行距離），這樣就使其具備了有效參與全球市場競爭所必須的規(guī)模要求，預(yù)計若將兩大公司的國際市場占有率提高到50％，每年將增加8億加元的收入。同時還將為加拿大人創(chuàng)造新的就業(yè)機會。二、重組過程中政府在防止壟斷方面的作用盡管加拿大兩大航空公司長期虧損，但政府從沒有試圖充當(dāng)“救世主”的角色，而直接安排公司間的合并與重組，合并、重組應(yīng)當(dāng)由相關(guān)公司完全從商業(yè)利益的角度自主提出。對于涉及金額龐大、對行業(yè)造成重大影響的合并案，政府需要做的事情：一是從維護競爭和提高行業(yè)效率的角度，判定重組應(yīng)否實施；二是協(xié)調(diào)相關(guān)利益集團的各方利益，特別是防止絕大多數(shù)中小公司和公眾的利益受到損害；三是對于原有的政策和管制框架進行必要的調(diào)整，以盡可能地降低或消除合并產(chǎn)生的潛在負面影響。調(diào)查、分析重組方案對業(yè)內(nèi)和相關(guān)行業(yè)以及公眾的影響，是政府判定合并行為能否執(zhí)行以及如何調(diào)整相關(guān)政策的基本依據(jù)。中小航空公司（包括獨立的地區(qū)航空公司和特許經(jīng)營航空公司）對重組主要有三點擔(dān)憂：[!--empirenews.]第一，小的和新的航空公司可能成為單一大公司攻擊性競爭的潛在犧牲者。大公司可能采取短期虧損的策略，降低價格、擴展市場，達到將小公司擠出市場的目的，從而在控制市場的基礎(chǔ)上再提高價格獲得壟斷利潤。因此，他們認(rèn)為必須對合并后的新公司進行嚴(yán)格的政策監(jiān)管，以防止其濫用市場權(quán)力。第二，他們關(guān)心與新公司的關(guān)系。在原來兩大公司為主的結(jié)構(gòu)下，中小航空公司通常采取選擇一個大公司與之形成合作關(guān)系的方式，提供支線服務(wù)。因此，他們高度關(guān)心如何維持原有的合作關(guān)系并建立新的合作關(guān)系。第三，關(guān)注高峰期較擁擠機場的使用。雖然新公司并不擁有和經(jīng)營機場，但由于新公司占據(jù)絕大部分市場份額，就有可能形成“買方”的控制力，而使中小公司在機場設(shè)施的使用上受到歧視。就公眾來說，人們期望民航業(yè)能夠健康發(fā)展，并在國際市場上扮演更加重要的角色，因此加拿大兩大公司的合并得到了大多數(shù)公眾的支持，但公眾依然面臨其利益受到損害的潛在風(fēng)險，因為合并行為可能降低公司的經(jīng)營成本和削減富裕運能的同時，也不可避免地降低了國內(nèi)市場的競爭，這樣公眾將面臨價格上漲、某些航線及航班被取消、服務(wù)質(zhì)量降低的風(fēng)險。針對中小公司和公眾關(guān)心的問題，加拿大運輸部在表態(tài)支持合并案的同時，試圖采取如下措施以盡量減少合并可能產(chǎn)生的負面影響：一是，政府將盡可能地鼓勵民航業(yè)的競爭，通過降低市場進入的門檻促進競爭，鼓勵現(xiàn)有的公司和新進入者開拓新市場，從而減輕重組帶來的潛在負面影響。通過積極的競爭，有效地避免或減少新公司濫用市場權(quán)力，形成新的航空公司繼續(xù)同地區(qū)航空公司和特許公司在國內(nèi)市場以及外國航空公司在國際市場上競爭的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。二是，允許任何國內(nèi)的航空公司以合理的價格購買大公司的“飛行點”，可減輕重組可能產(chǎn)生的潛在負面影響。這樣獨立的航空公司將與大公司形成分工協(xié)作關(guān)系，并轉(zhuǎn)送旅客抵達最終目的地。但是由于小公司在同大公司談判過程中處于不利地位和面對較少的選擇，因此政府一要在合并、重組的過程中重新審定航線資源方案；二要促進大公司和地區(qū)航空公司或其他小型公司形成商業(yè)聯(lián)盟，特別是要求大公司在機場安排和服務(wù)、飛機租用、定票系統(tǒng)、票務(wù)處理、財務(wù)和會計結(jié)算等方面提供必要的服務(wù)。三是，政府要求對新公司的定價問題給出說明，并考慮將定價問題作為重組方案的附加條件。目前Onex提出的方案中，在未來5年新公司國內(nèi)航線的票價漲幅將低于通脹率或其他的不可控成本（如燃料費、起降費等）的上漲。盡管如此，從短期看消費者似乎可以從低價格中獲益，但從長期看消費者仍有可能面對較少的服務(wù)選擇（因為合并后的公司必將削減過多的航班和運能，公眾可選擇的服務(wù)商也少了）和較高的價格。因此，政府還必須采取有效的措施防止大公司濫用市場權(quán)力，具體的辦法是強化政府的管制。四是，民航業(yè)屬于政府管制比較強的行業(yè)，此重組行動涉及諸多公共政策問題，公眾高度關(guān)心如何對重組后擁有較大市場份額的公司進行監(jiān)管、誰來監(jiān)管。為此，政府考慮需要進一步采取何種行動，包括立法行動以滿足行業(yè)重組的需要、對政策以及航空業(yè)的規(guī)制框架進行必要的調(diào)整和修改。[!--empirenews.]三、對我國民航業(yè)實施重組的幾點啟示實行政企分開，對民航企業(yè)進行合并重組，以改變目前民航企業(yè)過多、過散、過度競爭的不良局面，是我國民航改革和發(fā)展的極為關(guān)鍵和緊迫的任務(wù)，但在民航實施重組和處理壟斷、競爭的問題上要把握以下原則：第一，企業(yè)的重組應(yīng)采取政府引導(dǎo)、企業(yè)自愿自主決策的方式來推進。競爭使行業(yè)迅速發(fā)展，競爭使公眾得到實惠，這是我國民航運輸業(yè)以往改革的巨大成就和寶貴經(jīng)驗，雖然目前存在著若干問題，但決不是市場和競爭不可克服的缺陷。通過企業(yè)的聯(lián)合解決我國民航企業(yè)分布散、過度競爭的問題是必須的，但集中的過程也必須主要通過市場來實現(xiàn)，應(yīng)避免政府包辦一切(盡管政府同時也是國有資產(chǎn)所有者的代表)和過多地干預(yù)。政府在企業(yè)重組中的政府取向是引導(dǎo)、鼓勵企業(yè)強強聯(lián)合，目的在于提高我國民航業(yè)的國際競爭力。第二，對于企業(yè)的重組方案，政府判斷其是否可行的唯一依據(jù)是能否形成