技術(shù)條款的適用與對應(yīng)政策的比較分析

1歐洲海上安全和防止海洋污染權(quán)益2002年11月13日，該油車“威望”號（單殼）裝載了7.7萬噸重油。大浪中，船體破裂，沉沒，丟失1萬噸重油，嚴重污染了西班牙海岸。政府迫于國內(nèi)政治壓力,提出通過歐盟采取一系列淘汰單殼油輪的單邊和區(qū)域性措施,以加強歐洲水域內(nèi)海上安全和防止海洋污染,引起國際社會廣泛關(guān)注。以保障海上安全和防止船舶污染海洋為宗旨的國際海事組織(IMO),一方面強調(diào)不支持單邊或區(qū)域性行動,另一方面加緊修訂與單殼油輪緊密相關(guān)的《1973年國際防止船舶造成污染公約1978年議定書》附則I,并促使其早日生效。可以說,這些災(zāi)難性的船舶溢油事故加快了附則I修正案的修訂。2005年4月5日,旨在加快淘汰單殼油輪的附則I修正案生效,包括第13G條——防止事故性油污染(對現(xiàn)有油船的措施)、根據(jù)第13G條具有強制性的《狀況評估計劃》修正案和第13H條——防止運輸重油油船的油污染。在此只研究附則I第13H條的相關(guān)規(guī)定及其實施建議。2第13課的分析2.1h條的定義較輕質(zhì)石油相比,重油對環(huán)境的污染更為嚴重,為防止運輸重油的油船對海洋環(huán)境的油污染,公約修正案出臺了針對運輸重油的油輪的新規(guī)定——第13H條。13H條將適用范圍擴大到了600載重噸及以上的所有載運重油的油輪,且不論該油輪的交船日期是何時,只要不是雙殼油船,或不是根據(jù)邊艙寬度和雙層底高度的最小值要求可獲免除的船舶,都應(yīng)執(zhí)行本條規(guī)定。本條定義的重油是指以下任一油類:一是在15℃時密度高于900kg/m3的原油;二是在15℃時密度高于900kg/m3或50℃時流動粘度高于180mm2/s的燃油;三是瀝青、焦油及其乳化物。2.2油船雙底和邊艙該條首先設(shè)定了運輸重油的油船的雙殼要求時間表,根據(jù)船舶載重噸大小分兩種情況:一是對于5000載重噸及以上的油船,應(yīng)不遲于2005年4月5日滿足雙殼要求;二是對于600載重噸及以上但小于5000載重噸的油船,應(yīng)不遲于2008年的交船周年日設(shè)置符合規(guī)定的雙層底艙和邊艙(即雙底和雙邊)。即:自2005年4月5日起禁止5000載重噸及以上的單殼油輪運輸重油,至2008年的交船周年日后,禁止600載重噸及以上但小于5000載重噸的單殼油輪運輸重油,這就意味著通過減少油艙尺寸至700立方米以下,且僅有雙層底的船舶不再允許運輸重油。2.3自由裁量權(quán)的免除如同第13G條的免除規(guī)定,盡管有上述的雙殼時間要求,但公約修正案同時又設(shè)定不同情形下的免除條件,給了船旗國和沿海國的主管機關(guān)一定的自由裁量權(quán),具體包括以下幾種情形:(1)底、雙層底、雙底缺少雙底或雙邊的船舶，也有雙底或雙如同13G條將C2和C3類船細分為兩小類一樣,即僅具有雙層底或雙邊艙的船舶和沒有雙層底或雙邊艙的船舶,13H條也對5000載重噸及以上運輸重油的單殼油輪細分為僅具有雙層底或雙邊艙的船舶和沒有雙層底或雙邊艙的船舶。對于僅有雙底或雙邊的5000載重噸以上運輸重油的單殼油輪,即如果只設(shè)有不用于裝油并延伸至整個貨艙長度的雙層底或雙層邊艙,或者設(shè)有不用于裝油并延伸至整個貨艙長度的雙層殼,但不滿足根據(jù)邊艙寬度和雙層底高度的最小值要求可獲免除的船舶,船旗國的主管機關(guān)可允許此類船舶在2005年4月5日后繼續(xù)運營至不超過船齡滿25年(交船周年日),其前提條件是:一是2003年12月4日該船尚在服役;二是主管機關(guān)通過核驗官方記錄認為該船符合上述規(guī)定的條件;三是船舶的上述規(guī)定條件保持未變。(2)船舶船舶及船舶的運營區(qū)域根據(jù)運輸?shù)闹赜陀推泛痛皣嵨坏牟煌?13H對單殼油輪運輸重油的免除規(guī)定還細分為以下兩小類:一是運輸原油的5000載重噸及以上的單殼油輪,根據(jù)船舶的大小、船齡、運營區(qū)域及其結(jié)構(gòu)狀況,船旗國的主管機關(guān)可根據(jù)CAS檢驗的結(jié)果允許在2005年4月5日后繼續(xù)運營至不超過船齡滿25年(交船周年日)。該項免除規(guī)定的原油定義為:在15℃時的密度高于900kg/m3但低于945kg/m3的原油。二是除此之外的運輸原油的單殼油輪不得按上述規(guī)定免除。(3)船旗國的主管機關(guān)不得繼續(xù)運營對于600載重噸及以上但小于5000載重噸運輸重油的油船,同上,船旗國的主管機關(guān)可在考慮船舶的大小、船齡、運營區(qū)域及其結(jié)構(gòu)狀況后,允許在2005年4月5日后繼續(xù)運營至不超過船齡滿25年(交船周年日),該類船舶不需要CAS檢驗。(4)運重機關(guān)的要求根據(jù)運輸重油的單殼油輪的運營區(qū)域,對僅在國內(nèi)運輸或僅在另一國運輸?shù)膯螝び洼喴灿枰悦獬?即:對600載重噸及以上運輸重油的油船,符合以下條件之一的,主管機關(guān)可免除雙殼要求:一是只從事其管轄區(qū)內(nèi)的航行,或作為重油的浮動儲存裝置僅在其管轄區(qū)內(nèi)作業(yè);二是只從事另一當事國管轄區(qū)內(nèi)的航行,或作為重油的浮動儲存裝置在另一當事國管轄區(qū)內(nèi)進行作業(yè),條件是該油船擬運營或作業(yè)所在管轄區(qū)的當事國同意該油船在其管轄區(qū)內(nèi)運營或作業(yè)。2.4重油規(guī)則的對等規(guī)定我國政府認可了修正案關(guān)于運輸重油的雙殼油船時間要求,但根據(jù)公約賦予的船旗國和沿海國的自由裁量權(quán),分別對運輸重油的中國籍油輪和外國籍油輪進入我國水域做出了對等規(guī)定。(1)油船運營要求及其運行約束對于5000載重噸及以上,僅滿足雙層底或雙層邊的要求,并且載運重油的油船,即有雙層或雙邊的C2和C3類船:中國籍油船:盡管公約修正案規(guī)定了船旗國的主管機關(guān)可允許此類船舶在2005年4月5日后繼續(xù)運營至不超過船齡滿25年(交船周年日),但我國政府規(guī)定了中國籍單殼油輪在滿足狀況評估計劃(CAS)的前提下運營至船齡滿20年。明顯該規(guī)定比公約提前了5年,采取的是更為嚴格的要求。外國籍油船:同上,對該類外國籍油船,我國政府采取了對等的措施,即拒絕20年船齡以上的外國籍油船進入我國管轄下的港口、近海裝卸站和在我國管轄水域進行過駁作業(yè)。較13G條相比,對運輸重油的油船,不僅是拒絕進港口、近海裝卸站,還禁止在我國管轄水域進行過駁作業(yè)。另外,根據(jù)《液貨船水上過駁作業(yè)安全監(jiān)督管理規(guī)定》規(guī)定:超過20年船齡的外國籍液貨船不得進入中國水域從事過駁作業(yè)。由于該規(guī)定與新規(guī)定并不存在沖突,因此,無論是在港口內(nèi)還是我國管轄的其它水域,禁止其過駁作業(yè)。(2)非國籍油船的營運對5000載重噸及以上,載運比重大于900kg/m3但低于945kg/m3原油的單殼油輪,以及600載重噸及以上但小于5000載重噸運輸重油的油船,盡管公約修正案規(guī)定了可以在滿足一定條件的前提下可以繼續(xù)運營至不超過船齡滿25年(交船周年日),但中國政府采取了一刀切的態(tài)度,即對中國籍油船,不允許在規(guī)定的淘汰日期(即對于5000載重噸及以上的油船,不遲于2005年4月5日,對于600載重噸及以上但小于5000載重噸的油船,不遲于2008年的交船周年日)繼續(xù)營運;對此類外國籍油船也是在上述時間后拒絕進入我國管轄下港口、近海裝卸站和在我國管轄水域進行過駁作業(yè)。但該條規(guī)定并不影響:一是5000載重噸及以上的單殼油輪運輸其它密度的原油和原油之外其它油類;二是600載重噸及以上但小于5,000載重噸運輸重油的單殼油輪運輸除重油之外的其它油類。(3)13h條。中國海上和內(nèi)河船只未遵守第13條3油運的鏈式管理鑒于目前油船運輸?shù)墓芾憩F(xiàn)狀,要想從根本上實現(xiàn)對油船運輸安全和防污染的長效管理應(yīng)當樹立“鏈式管理”的理念,研究如何發(fā)揮“管理鏈”的各個環(huán)節(jié)的作用?！版準焦芾怼笔侨藗儗芾碇T環(huán)節(jié)之間以及諸環(huán)節(jié)內(nèi)部構(gòu)成諸要素之間內(nèi)在關(guān)系的認識不斷深化和有效把握的體現(xiàn),它是一種系統(tǒng)的、動態(tài)的、立體的管理過程具體到油輪的管理,其管理鏈條主要存在以下環(huán)節(jié):①貨主、②船公司、③船舶、④船檢部門、⑤保險機構(gòu)、⑥港口碼頭、⑦海事部門。目前,鏈式管理的理念在海事部門剛剛形成,鏈式管理沒有得到足夠的重視,鏈條中各環(huán)節(jié)的關(guān)系沒有完全理順,管理鏈條的一些環(huán)節(jié)沒有發(fā)揮應(yīng)有的效能。主要體現(xiàn)在以下幾方面:(1)在油輪的管理中過分強調(diào)主管機關(guān)的作用油輪的安全和防污染管理涉及到油類運輸?shù)亩鄠€環(huán)節(jié)和行業(yè),但所追求的根本利益是一致的,即貨物安全準時運達目的地。油類的海上運輸這一動態(tài)過程,船舶的技術(shù)狀況、設(shè)備的保養(yǎng)、天氣海況的變化等都具有動態(tài)變化的特點。這些特點決定了油輪的管理需要系統(tǒng)管理、過程管理、動態(tài)管理、立體管理、信息管理。在管理過程中,過于強調(diào)某一環(huán)節(jié)的作用,從而忽略了其他相關(guān)環(huán)節(jié)的作用,不利于發(fā)揮鏈式管理的效能,也增加了管理的難度。(2)貨主沒有發(fā)揮其管理效能目前的石油市場條件下,貨主在油類運輸中處于主導(dǎo)地位。國外一些大型石油公司在簽訂運輸合同之前,一般都對擬租賃的油輪依照自己擬定的標準進行詳細的安全檢查和管理水平的考察,其檢驗的標準甚至比港口國PSC檢查還要嚴格和全面。反觀我國,幾乎沒有一家貨主采取類似的行動。這是由于我國油污賠償體制不夠完善,油輪所造成的污染事故對于貨主的利益沒有太大的損害。貨主出于追求利潤最大化的考慮,在選擇船舶時過多注重運輸成本,導(dǎo)致大量的技術(shù)標準不高的老舊船舶涌入我國的油類運輸市場。如,2000年7月份俄羅斯籍油輪“阿巴坎”輪在拆船前的最后一個航次被我國貨主租用來到青島港,在卸油過程中發(fā)生兩次污染事故。(3)油輪公司特別是中小型公司的內(nèi)部管理有待加強公司的內(nèi)部管理有利于加強船舶和船員的自覺守法意識,增強油類作業(yè)的安全性,將事故消滅在萌芽狀態(tài)。而一些中小型油輪公司,由于從業(yè)的時間較短,專業(yè)管理人才和管理經(jīng)驗缺乏,導(dǎo)致船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)低下,增加了油類運輸?shù)娘L(fēng)險和油輪的管理難度。強化油輪鏈式管理的建議:(1)落實賠償機制,建立油污基金完善油污賠償機制,建立由貨主參加的油污基金。將油運的受益者貨主納入到油污損害賠償責(zé)任者的行列,并將其參加基金的份額與其貨物的運輸量、所承租的船舶發(fā)生污染事故的概率結(jié)合起來,有利于提高貨主的責(zé)任意識,加強貨主作為油輪管理鏈中起重要環(huán)節(jié)的作用。(2)通過行政執(zhí)法、刑事移交等手段強化船公司、船員的安全和防污染意識海事管理部門應(yīng)當加強對油輪的現(xiàn)場監(jiān)管力度,加大對違法案件的查處力度。對于發(fā)生事故的責(zé)任人,應(yīng)當嚴格依照法律的規(guī)定追究其行政責(zé)任,構(gòu)成犯罪的,依法送交司法機關(guān)處理。通過這一措施,提高船公司及船員的安全和防污染意識。(3)通過施行安全管理規(guī)則,優(yōu)化石油運輸市場在安全管理審核中,從嚴把關(guān),有利于監(jiān)督和促使油輪公司提高和完善自身管理狀況,同時將不符合規(guī)則的船舶和公司排除在市場之外,有利于提高我國從業(yè)油輪的管理水平和技術(shù)標準,優(yōu)化我國的油運市場,形成良性循環(huán),保障營運的安全和我國的海洋環(huán)境。4船