波音737飛機(jī)飛行環(huán)境民航客運(yùn)飛機(jī)巡航高度一般可以控制在20000-40000英尺之間的最高距離，在民航旅客飛機(jī)進(jìn)行爬升過程中，大氣溫度、壓力、濕度、密度等重要參數(shù)就會隨之產(chǎn)生極大的改變，那么飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)以及其他設(shè)備就會面臨極大的挑戰(zhàn)。當(dāng)飛機(jī)遇到惡劣環(huán)境和特殊情況是對飛行員也是一挑戰(zhàn)，對飛機(jī)來說也是一種挑戰(zhàn)。2.1大氣壓力影響由于地球上的引力會對于氣體具有一定的吸附和沖擊作用，而且氣體會在引力的影響下對于物體的表面發(fā)生碰撞。如果靠近于地球表面的天然氣體含量和密度很大，離地球的表面就越遠(yuǎn)，那么它們的氣體含量和密度也就越低。所以，隨著標(biāo)準(zhǔn)高度的提升，大氣壓力就會越來越小[5]。飛機(jī)在高速上升時，空氣環(huán)境中的肺內(nèi)氧含量會逐漸快速增加，肺內(nèi)的氧分壓隨之逐漸下降，致使客機(jī)飛行者的肺內(nèi)血紅蛋白質(zhì)不能被肺內(nèi)氧分解而得到完全飽和，從而直接導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)了肺內(nèi)血氧氧分供應(yīng)不足等異常情況，血紅蛋白與氧結(jié)合量減少，機(jī)體內(nèi)氧儲備糧下降，從而導(dǎo)致人體發(fā)生一系列的生理反應(yīng)[6]。而且氣壓還會直接地影響到我們身體各種情緒和心理狀態(tài)的變化，讓我們產(chǎn)生一種抑郁的心理情感。所以當(dāng)我們一個人感到自己的身體已經(jīng)受到了很大的壓抑，那么這個植物性神經(jīng)就會逐漸趨于緊張，釋放出大量的腎上腺激素，引起高血壓、心跳加速、呼吸急促。同時，皮質(zhì)醇被大量地從腸道中分解了釋放出來，引起胃酸在腸道內(nèi)水平過高的分泌而使血管容易發(fā)生硬塞，血糖驟降等癥狀。而且在大氣壓變化的情況下我們的耳朵也會因?yàn)閴簭?qiáng)的作用變得很難受。所以在飛機(jī)上說話聽起來非常困難，在緊張情緒的作用下我們的大腦是遲鈍的，所以要放松心態(tài)平靜的乘坐飛機(jī)。2.2大氣溫度濕度影響表1大氣溫度濕度的影響層次特點(diǎn)原因?qū)α鲗?1\*GB3①氣溫隨高度增加而遞減，每上升100米，溫度降低0.6°C=2\*GB3②天氣現(xiàn)象復(fù)雜多變熱量絕大部分來自地面，上冷下熱，差異大，對流強(qiáng)，水汽雜質(zhì)多、對流運(yùn)動顯著。平流層起初氣溫變化小，3000米以上氣溫迅速上升，大氣以水平運(yùn)動為主，大氣平穩(wěn)天氣晴朗利于高空飛行。臭氧吸收紫外線，上熱下冷，水汽雜質(zhì)少、水平運(yùn)動。高層大氣存在若干電離層，能反射無線電波，對無線電通信有重要作用。太陽紫外線和宇宙射線作用如表1所示，平流層大氣幾乎沒有出現(xiàn)任何水蒸氣，基本就是沒有發(fā)生云、霧、雨等各種天氣條件下溫度變化的情況，這對于保證飛行器的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)來說也是極為有利的。但是因?yàn)槠渲械目諝饷芏认鄬^低，所以該類型的飛機(jī)并沒能夠達(dá)到適合該類型的機(jī)動性飛行。相對濕度的垂直分布和水平分布與空中是否存在云息息相關(guān)，同時也取決于空氣中的水平分布方式以及是否存在著向上升移動，空氣中相對濕度的垂直方式可以呈現(xiàn)為遞減。在云層中一些地方都存在著云的干燥，云中相對濕度最高，但隨著云層高的提升而逐漸增加，相對濕度也就呈現(xiàn)逐漸降低和減小的趨勢。大氣中的密度含量指的也就是以直徑相當(dāng)于米為單位地球體積的固定大氣質(zhì)量包括其中其內(nèi)所含的氣體空氣質(zhì)量或者氣體分子的大氣數(shù)量。大氣運(yùn)動密度指數(shù)是一種指航空用來衡量決定一個航空物體從其特定大氣層中方向移動時所能夠接受吸收到的能量空氣及其運(yùn)動力和空氣流速的差異大小主要具有影響力的因素之一，對于在特定空氣中移動進(jìn)行航空飛行的不同技術(shù)類型的航空飛行器和設(shè)備來說具有重要的戰(zhàn)略影響。如果是冷空氣密度越低，飛機(jī)就可能會繼續(xù)降低它的驅(qū)動力，發(fā)動機(jī)仍然可以繼續(xù)吸收較少的的冷空氣，降低它的驅(qū)動力，螺旋槳飛機(jī)可以在稀薄的冷空氣里繼續(xù)使用更多的低效。減輕了機(jī)翼升力，稀薄的冷空氣對流給新的機(jī)翼內(nèi)部帶來的空氣壓力較小。溫度越高，空氣中能包含的水蒸氣就越多。所以當(dāng)對比兩個獨(dú)立的空氣團(tuán)時，溫暖潮濕的氣團(tuán)密度一定要低于寒冷干燥的氣團(tuán)。溫度越高，空氣密度越小，飛機(jī)推力小，耗油量大。溫度與濕度會直接地影響到空氣的密度，所以它們對于飛機(jī)的性能具有重大的影響。2.3其他飛行環(huán)境影響由于當(dāng)今我國的境內(nèi)地域廣袤，南北方向的相對緯度溫差較大，西部較為干旱，南方和沿海一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的溫?zé)岷屯寥利}度較霧，特別的就是那些被國際稱為“世界屋脊”的中國青藏高原，這些大的地理和自然環(huán)境已經(jīng)直接造成了當(dāng)今我國境內(nèi)人類和自然環(huán)境的千差萬別。它們所能身處的自然氣候地理?xiàng)l件、化學(xué)和有機(jī)物理環(huán)境條件、高原氣候環(huán)境等多種因素均可能會對這類飛行器的基礎(chǔ)設(shè)施和飛行性能指標(biāo)產(chǎn)生很強(qiáng)的直接影響，同時也對飛行器帶來不小的挑戰(zhàn)。地形、氣候、海情、植被、輻射等環(huán)境都對飛行有不同程度的影響。同時在不同的地區(qū)也會受到環(huán)境的影響，在不同的氣候條件對飛機(jī)也是一種不小的考驗(yàn)，在非常惡劣的天氣條件下飛機(jī)是不建議起飛的。其中主要包含了空氣噪聲和環(huán)境空氣質(zhì)量凈化器對風(fēng)和人類健康的主要影響。飛機(jī)的內(nèi)部進(jìn)氣噪聲主要由于這些都是白色柴油發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣噪聲和黑色風(fēng)噪，機(jī)艙內(nèi)的這些進(jìn)氣噪聲如果排放太多，會直接造成駕駛?cè)似?、煩躁，波?37飛機(jī)的每一個座艙內(nèi)部的進(jìn)氣噪聲，被我們所嚴(yán)格地控制在80-100db以下：一個飛機(jī)座艙內(nèi)的新鮮空氣及其環(huán)境品質(zhì)是否干燥新鮮，主要還是依賴于這個座艙內(nèi)新鮮空氣的正常排放熱量來源和飛機(jī)通風(fēng)空調(diào)換熱的氣量，這些空氣情況的不同條件下波音737飛機(jī)的每個座艙門和空調(diào)控制系統(tǒng)均必須能夠同時得到較好地性能滿足。

3波音737飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)圖2空調(diào)系統(tǒng)-功能介紹飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)用處主要是對飛行員、乘務(wù)人員還有乘客的舒適性和安全性進(jìn)行保障，還有維持飛機(jī)上各個設(shè)備的正常運(yùn)行。如圖2所示，飛機(jī)的燃?xì)饪照{(diào)控制系統(tǒng)主要原理包括了空調(diào)組件的空氣流量合理控制、組件的供熱制冷、地區(qū)緯度范圍內(nèi)的飛機(jī)溫度控制、再循環(huán)和飛機(jī)空氣質(zhì)量的合理分配五大組成部分。3.1制冷系統(tǒng)飛機(jī)主要有兩種制冷裝置，蒸發(fā)式循環(huán)制冷和空氣再生式循環(huán)制冷?，F(xiàn)今大部分的飛機(jī)都采用了空氣循環(huán)的制冷裝置來進(jìn)行制冷，因?yàn)檫@些裝置中的空氣循環(huán)制冷裝置重量相對較輕、體積較小、結(jié)構(gòu)簡單同時維修也較為簡易?？諝庋h(huán)制冷設(shè)備也成為了當(dāng)前主流的制冷設(shè)備。波音737飛機(jī)的制冷系統(tǒng)采用了一種三段形循環(huán)制冷系統(tǒng)。飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的這些氣體都是從柴油發(fā)動機(jī)所需的壓縮氣體中提取而得，這時的壓縮氣體溫度很高，壓力也非常大，必須由氣體進(jìn)入到一臺熱交換器對其他氣體進(jìn)行初步的冷卻，然后將這些氣體經(jīng)過一臺amc系統(tǒng)通過一個渦輪膨脹做功轉(zhuǎn)化成電磁閥來將其減至較低的氣壓，同時又降低了這些氣體的溫度，接著對它們進(jìn)行了除水，最后由氣體進(jìn)入到空調(diào)的分配系統(tǒng)，再由各自的通風(fēng)口驅(qū)動吹入航站樓。所以影響空調(diào)制冷系統(tǒng)的主要組成部件之一就是熱交換器系統(tǒng)和amc系統(tǒng)，其中這兩種熱交換器都控制amc氣壓機(jī)的進(jìn)口空氣中的溫度和壓強(qiáng)，amc則直接地影響最終進(jìn)出機(jī)艙的空氣中溫度和壓強(qiáng)。我國環(huán)境污染比較嚴(yán)重，各種粉塵在空中飄散，很容易直接進(jìn)入飛機(jī)的熱交換器和空調(diào)系統(tǒng)，從而直接影響到熱交換器和amc系統(tǒng)的正常工作運(yùn)行，導(dǎo)致這些零配件故障頻繁地出現(xiàn)。此外，空氣壓縮系統(tǒng)、除水系統(tǒng)、冷凝系統(tǒng)等其它零部件都可能嚴(yán)重地影響到空調(diào)的制冷效果[7]。3.2空氣分配系統(tǒng)在飛行中有各種類型的飛行人員的情況下，有必要對空氣進(jìn)行加熱和冷卻，或者對內(nèi)部進(jìn)行通風(fēng)和加熱。造成這種情況的主要原因是由于各種飛機(jī)加熱，冷卻或通風(fēng)加熱系統(tǒng)。并且要控制和調(diào)節(jié)飛機(jī)的空氣溫度，持續(xù)提供每架飛機(jī)的管道通風(fēng)系統(tǒng)，并將其排入每個飛行機(jī)組的駕駛艙，通過各種方式調(diào)節(jié)空氣，并使用特定的氣味用過的或其他特殊的空氣將不斷從機(jī)組人員的機(jī)艙中排出。這是通過組裝和組合來實(shí)現(xiàn)的。合理的座艙內(nèi)部空氣分配系統(tǒng)的主要目標(biāo)是，同時將空氣均勻性輸入到調(diào)節(jié)后的家用空調(diào)的中央核心房間中，從而使整個座艙中的空氣能夠同時滿足合適的空氣溫度，濕度和各種綜合利用條件，在這種條件下，空氣可以在整個駕駛艙中長時間流動，以便于同時保證整個座艙內(nèi)部工作環(huán)境舒適程度[8]。3.3其他系統(tǒng)除上述制冷系統(tǒng)，空氣分配系統(tǒng)和壓力控制系統(tǒng)外，B737NG飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)還包括設(shè)備冷卻，溫度控制系統(tǒng)和加熱系統(tǒng)。（1）設(shè)備冷卻系統(tǒng)該設(shè)備冷卻系統(tǒng)的主要作用就是為E機(jī)內(nèi)的電子裝置各個部件進(jìn)行降溫，利用駕駛艙和EE艙內(nèi)的空調(diào)制動氣將汽車駕駛艙及EE艙內(nèi)所有電子裝置的熱量全部帶走。飛機(jī)上的設(shè)備冷卻系統(tǒng)通常有兩種方式，供氣冷卻與排氣冷卻，即分別用推空氣和抽空氣兩種方式進(jìn)行冷卻兩種冷卻方式均使用風(fēng)扇來推動空氣，每個冷卻系統(tǒng)分別有一個正常風(fēng)扇以及一個各用風(fēng)扇，極大增加了設(shè)各冷卻系統(tǒng)的可靠性[9]。溫度控制系統(tǒng)波音737飛機(jī)的溫度控制系統(tǒng)主要可以劃分為機(jī)械零部件的溫度控制和地區(qū)的溫度控制。正常的情況下，飛機(jī)的溫度控制靠兩個分系統(tǒng)的協(xié)同工作來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)氣源系統(tǒng)開始提供引氣起，空調(diào)組件就開始工作。機(jī)組人員可以通過溫度控制面板對駕駛艙、前后各艙的溫度進(jìn)行控制。面板底部的三個旋鈕是溫度選擇器。溫度選擇器上方的燈就是相應(yīng)的區(qū)域過熱燈，區(qū)域過熱燈上方的電門就是混合空氣TRIMAIR開關(guān)、溫度指示器位于面板的左上角，右上角是氣溫選擇器，B737-800座腦被分成三個區(qū)域，分別用于駕駛驗(yàn)，前后客艙。駕駛員可以在每個區(qū)域操作溫度選擇器以達(dá)到控制每個區(qū)城溫度的目的。4波音737空調(diào)系統(tǒng)常見故障分析與排故4.1流量控制活門故障流量控制閥上裝有步進(jìn)電機(jī)和截止電磁閥。當(dāng)電磁閥斷電時，該閥在氣壓的作用下打開。組件控制器通過控制步進(jìn)電機(jī)來調(diào)節(jié)組件流量。然后，流量閥具有電動控制關(guān)閉和氣動關(guān)閉。關(guān)閉電子控制裝置的可能性是關(guān)閉氣門按鈕，松開發(fā)動機(jī)點(diǎn)火按鈕，啟動發(fā)動機(jī)并打開水按鈕。氣動停止可能是空氣供應(yīng)不足或壓縮機(jī)過熱的原因。在排查流量活門是否故障時，要確認(rèn)在活門上游確定有空氣壓力，然后檢查泄漏的地方是否是壓氣機(jī)過熱管路中，以及過是否已打開過熱傳感器進(jìn)行通風(fēng)。①在檢查過程中，如果發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)過熱管路泄漏或已打開過熱傳感器進(jìn)行通風(fēng)，此時的空氣輸出量很小，但仍足以釋放壓縮機(jī)的開口腔中的氣壓。流量閥，這將導(dǎo)致閥無法打開。②如果沒有漏氣，則可能是由于步進(jìn)電機(jī)的排風(fēng)路徑引起的。此時，僅必須更換流量控制閥。[10]4.2氣路漏氣或堵塞故障（1）氣路漏氣空調(diào)部件的泄漏通常發(fā)生在密封接頭中，而諸如管道和熱交換器，ACM，冷凝器和再熱器之類的部件則經(jīng)常發(fā)生。冷通道和熱通道在冷凝器內(nèi)部最容易出現(xiàn)裂紋和穿孔，這會降低冷凝器本身的熱交換效果，并且由于漏氣和空氣混合而直接影響組件的出口溫度。（2）氣路堵塞由于熱交換器的空氣流動通道的橫截面狹窄，因此越來越多的雜質(zhì)積聚在空氣中，導(dǎo)致空氣通道被阻塞。如果冷凝器的冷回路和熱回路之間發(fā)生內(nèi)部泄漏或阻塞，則此類故障組件的流動是相對正常的。在調(diào)溫過程中，如果組件流量和出口溫度以及熱混合空氣系統(tǒng)正常，并且溫度調(diào)節(jié)仍處于失控狀態(tài)，則可以根據(jù)《故障排除手冊》（TSM）進(jìn)行故障排除并調(diào)查原因。漏氣。檢查組件出口管道和機(jī)艙供氣管道[10]4.3傳感器或繼電器故障（1）傳感器故障在空調(diào)系統(tǒng)的整個控制過程中，控制器從各個溫度傳感器接收信號，進(jìn)行處理，然后發(fā)出控制信號。影響整個系統(tǒng)的工作進(jìn)程的原因可能是當(dāng)傳感器發(fā)生故障時，控制組件接將錯誤的信息傳輸出去。（2）繼電器故障繼電器故障的主要故障位置是沖壓空氣停機(jī)控制繼電器故障以及左啟動繼電器和右繼電器。發(fā)動機(jī)啟動時，用于關(guān)閉空調(diào)組件的繼電器是左右啟動繼電器（16HB或17HB）。當(dāng)繼電器發(fā)生故障時，流量控制閥始終處于關(guān)閉狀態(tài)，因?yàn)樗赡苁冀K處于發(fā)動機(jī)啟動模式。對于繼電器電路的故障，可以通過根據(jù)TSM的維修方法和電路手冊中的電路測量方法來判斷故障原因。4.4引氣滲漏探測環(huán)路故障在空調(diào)系統(tǒng)中，最困難的事情是引氣泄漏檢測回路的測量。由于環(huán)路的性能下降，通常會向大機(jī)翼或APU引氣泄漏信息發(fā)出錯誤警告，這將導(dǎo)致APU引氣自動關(guān)閉。正是因?yàn)榇搜h(huán)的工作量很大，所以數(shù)量非常大。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，有很多方法。每次取下蓋子時，都可以斷開往復(fù)回路的兩個連接器，從而可以確定故障回路是在大機(jī)翼中還是在空調(diào)機(jī)艙中，從而減少了敞開的蓋子的數(shù)量。4.5空調(diào)系統(tǒng)排故經(jīng)驗(yàn)總結(jié)故障的排除主要有兩個基本步驟，即對故障的診斷與故障進(jìn)行處理。故障診斷義大致可以劃分為兩個基本的方面，第一就是要找到導(dǎo)致故障現(xiàn)象出現(xiàn)的子系統(tǒng)并加以記錄;第二則是尋找導(dǎo)致子系統(tǒng)發(fā)生故障的根源性原因[10]。面部航路故障及采取排除的主要處理手段和根本目的，就是及時實(shí)施面部故障分析診斷后的面部故障及采取解決，即是要采取一種恢復(fù)航空系統(tǒng)正常飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)行狀態(tài)的主要解決辦法方案，航空維修公司的正常航路面部故障及采取解決方案工作主要特點(diǎn)是不能發(fā)生在航前、過站、航后等任何這個一段時間內(nèi)，其主要形成原因之一就是由于我們航空器航路故障的高度隨機(jī)化，為了有效地能夠保證我們航空器安全、準(zhǔn)點(diǎn)地正常運(yùn)行，航空器的日常維修者們必須迅速地準(zhǔn)確判斷這些故障及采取解決方案工作是否出現(xiàn)了正角的航后處理，同時，由于我們航空器的許多主要故障排水井往往沒有直接有效影響涉及到我們整架航空飛機(jī)的正常飛行運(yùn)轉(zhuǎn)，為了不嚴(yán)重地直接影響我們整架飛空航班的飛行計劃，在保證能夠有效保證影響整架航空飛機(jī)的正常適航性和安全的基礎(chǔ)上，對影響整架飛班航空器的這些故障井往往進(jìn)行了及時保留也因此可以說這就是一種將這些故障及時處理排除的最好通用處理做法，保留的這些故障排水井往往必須會在保證整架航空飛機(jī)的航后運(yùn)行持續(xù)時間比較充格的實(shí)際情況下才能予以及時消除。與這些航路潛在故障的維護(hù)排除相直接對應(yīng)的，是大型航空器的定檢(或者說對航路故障定期檢查)和定期維護(hù)，在這些航路故障定檢和定期維護(hù)中，大量的飛控系統(tǒng)以及調(diào)試軟件都會及時地自動發(fā)現(xiàn)一些有關(guān)大型航空器的潛在航路故障，同樣也非常需要大量的航路故障和維護(hù)排除。一般的安排故障的技術(shù)判斷方法主要有兩種：（1）通過系統(tǒng)檢查本機(jī)飛行報警記錄本系統(tǒng)中的飛機(jī)故障報警記錄和飛機(jī)駕駛艙啟動指令燈的信息查看系統(tǒng)顯示中的飛機(jī)故障發(fā)生報警者的燈是否顯示，查看每位第一位飛機(jī)故障發(fā)生報警者的燈顯示是否都沒有點(diǎn)亮。（2）若在日常檢查中并未發(fā)現(xiàn)主機(jī)有任何重要故障，則通常需要進(jìn)一步檢查判斷，并且通常需要馬上到廠進(jìn)行故障排除。航空器產(chǎn)品生產(chǎn)商和制造設(shè)備企業(yè)在其提供的最低生產(chǎn)設(shè)備成本清單中已經(jīng)明確列舉了所有不能及時導(dǎo)致飛機(jī)失效的國際航空器比如飛機(jī)制動系統(tǒng)和其他零配件，這些飛機(jī)系統(tǒng)或其他零配件的任何故障都可能是必須在事前和事后時間內(nèi)可以進(jìn)行檢查排除的，它們都會直接嚴(yán)重影響國際航空器的安全和正常適航和在性能上的要求:除此之外的任何其他故障均被企業(yè)認(rèn)為已經(jīng)可以進(jìn)行暫?；蛘叻判?，等到飛機(jī)時間充裕，不會對任何影響正常的國際航班延期運(yùn)營或者計劃執(zhí)行產(chǎn)生任何直接后果而可以推遲或者是對延期航班進(jìn)行緊急處理。（3）對于故障需要立即被排除的故障，則應(yīng)當(dāng)對照《故障隔離手冊》中所規(guī)定的故障程序進(jìn)行隔離。故障分析和隔離手冊針對各類故障發(fā)生的現(xiàn)象分別進(jìn)行了簡單的描述，維修工作者通過實(shí)際發(fā)生的故障情況及其與手冊相比較進(jìn)行了分析。總結(jié)來說，我們要對一個故障進(jìn)行排查的前提就是要對故障現(xiàn)象和發(fā)生的原因有一定的了解。在實(shí)際的排查故障中時時要有一定的知識儲備和對排查故障的工作經(jīng)驗(yàn)，而且要有一個非常完整的工作方案，這可以為故障排故工作帶來意想不到的效果。讓我們在以后的排故過程中更加的順利結(jié)論本文以波音737飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)為研究對象，闡述了B737飛機(jī)的飛行環(huán)境特性，B737飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組成和工作原理；并分析了波音737飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的主線，以及飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障和維護(hù)計劃。系統(tǒng)的常見故障，結(jié)合B737空調(diào)系統(tǒng)的實(shí)際情況，提出合理的維護(hù)計劃和改進(jìn)方法。在提高B737飛機(jī)的舒適性的同時，還確保了飛機(jī)在未來的起飛過程中將更安全，更舒適，從而使機(jī)組人員和乘客對飛機(jī)更加放心，并在飛行過程中感到輕松自在。在本文的書寫過程中，對B737飛機(jī)的正常工作所面對的風(fēng)險有了