摘要：由分析我國大型空港綜合交通摳紐建設(shè)的重要性和緊迫性出發(fā)，結(jié)合其定義及綜合交通需求特征，從城鎮(zhèn)群、都市區(qū)、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和摳紐核心區(qū)等四個(gè)層面提出了建設(shè)高效空港綜合交通摳紐所需要的規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)路線、需求預(yù)測方法、重點(diǎn)技術(shù)內(nèi)容和規(guī)劃深度，構(gòu)建了一套涵蓋銜接高速鐵路、城際軌道、機(jī)場快速軌道、高速公路、城市快速路以及機(jī)場核心區(qū)內(nèi)部設(shè)施等各種交通方式在內(nèi)的綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與組織的技術(shù)體系。1、大型空港綜合交通樞紐建設(shè)的重要性與緊迫性航空運(yùn)輸在后工業(yè)化經(jīng)濟(jì)的開展中起到了重要的支撐作用，目前，世界貿(mào)易總值的40%依靠航空運(yùn)輸完成，大型空港已經(jīng)成為所在城市、區(qū)域甚至國家參與全球化競爭與合作的戰(zhàn)略性資源。一個(gè)空側(cè)航線分布范圍廣闊、航班數(shù)量眾多，陸側(cè)綜合交通集散網(wǎng)絡(luò)高效、便捷的大型空港綜合交通樞紐已經(jīng)成為世界級城市的重要標(biāo)志之一，如倫敦希思羅機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場、香港赤鱲角機(jī)場、東京羽田一成田機(jī)場等。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的航空運(yùn)輸迎來了高速開展的黃金時(shí)期，至2023年，年旅客吞吐量突破1000萬人次的機(jī)場數(shù)量到達(dá)16個(gè)〔2000年僅為3個(gè)〕，機(jī)場集散運(yùn)的需求也隨之不斷提高，但同時(shí)我國空港交通樞紐系統(tǒng)尚存在著一系列亟待解決的問題?！?〕機(jī)場客、貨流的集散方式單一。除了北京、廣州和上?！财謻|、虹橋〕等機(jī)場有軌道交通接入外，其余機(jī)場均依靠道路交通來承當(dāng)交通的集散，難以保證客流集散時(shí)效的可靠性?！?〕機(jī)場集散道路交通功能復(fù)雜，往往同時(shí)承當(dāng)過境、沿線用地集散、城市對外聯(lián)系等多種功能，難以保證機(jī)場集散的可靠性?！?〕由于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)熱潮的興起，機(jī)場周邊的非航空運(yùn)輸?shù)母黝惤煌ㄐ枨箝_始逐步增長，如何在機(jī)場周邊相對有限的空間內(nèi)構(gòu)建功能明晰、設(shè)施完善的交通設(shè)施系統(tǒng)成為構(gòu)建空港綜合交通樞紐必須面對的問題?！?〕航站樓規(guī)劃建設(shè)方面“重形象、輕功能〞的問題比擬突出，導(dǎo)致機(jī)場空陸雙側(cè)銜接不暢，空港頂峰小時(shí)的客流持續(xù)提高與地面交通系統(tǒng)集散能力缺乏之間的矛盾逐漸凸顯。從歐洲和日本等高鐵興旺的國外城鎮(zhèn)密集區(qū)及樞紐機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)來看，大型空港與高鐵或城際軌道系統(tǒng)進(jìn)行銜接已經(jīng)成為機(jī)場陸側(cè)交通集散系統(tǒng)的必要條件。而目前國內(nèi)機(jī)場、高鐵等各種交通設(shè)施根本處于獨(dú)立開展態(tài)勢，盡管我國各級政府均對開展綜合交通體系予以高度關(guān)注，積極倡導(dǎo)集航空、鐵路、公路等多種交通方式為一體的大型空港綜合交通樞紐的建設(shè)，但目前仍欠缺相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)體系，因此，對大型空港綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)開展技術(shù)體系研究已迫在眉睫。2、大型空港綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系的界定2．1大型空港綜合交通樞紐定義大型空港通常以機(jī)場吞吐量占全國機(jī)場總吞吐量的比例為標(biāo)準(zhǔn)，如美國大型樞紐機(jī)場是指旅客吞吐量占全國1%以上的機(jī)場。借鑒此標(biāo)準(zhǔn)，考慮到我國機(jī)場的區(qū)域分布不均衡以及快速開展等特點(diǎn)，將到達(dá)全國總吞吐量2%標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場稱為大型空港。根據(jù)《全國民用航空運(yùn)輸機(jī)場2023年布局和十一五建設(shè)規(guī)劃研究報(bào)告》中的預(yù)測，2023年全國機(jī)場總吞吐量將到達(dá)14億~15億人次，因此定義年吞吐量3000萬人次以上的為大型空港。將以大型空港為根底，融合高鐵或城際軌道、機(jī)場快速軌道、高速公路、快速路等多種交通設(shè)施，效勞各類航空客、貨運(yùn)輸需求，形成綜合各類交通方式、陸空銜接緊密、陸側(cè)交通集散可靠的綜合交通節(jié)點(diǎn)，稱為大型空港綜合交通樞紐。2．2大型空港交通需求特點(diǎn)大型空港交通需求特征明顯，主要表達(dá)在以下三個(gè)方面：第一，大型空港的空間效勞范圍不斷拓展，不再局限于僅與所在的城市相聯(lián)系，其效勞范圍可按從大到小劃分為三個(gè)層面：〔1〕城鎮(zhèn)群層面。隨著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)一體化的開展和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，大型空港效勞整個(gè)城鎮(zhèn)群地區(qū)的趨勢愈加明顯，大型機(jī)場區(qū)域客流〔非所在城市的本地旅客〕的比例不斷提高，如重慶江北機(jī)場，1/3客流來源于重慶主城區(qū)以外[2]。因此，大型空港應(yīng)具備效勞于整個(gè)城鎮(zhèn)群的綜合交通集散系統(tǒng)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)明確空港樞紐為區(qū)域交通客貨運(yùn)需求提供效勞?！?〕都市區(qū)層面。隨著我國產(chǎn)業(yè)升級和開展模式的轉(zhuǎn)變，臨空指向型產(chǎn)業(yè)開展速度加快以及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)空間的規(guī)模加大，逐步形成了高科技園區(qū)、大型會(huì)展區(qū)、總部商務(wù)集中區(qū)、高端文化娛樂區(qū)、高速鐵路樞紐地區(qū)等一系列主要功能區(qū)，這些功能區(qū)與大型空港之間的交通聯(lián)系強(qiáng)度持續(xù)提高，且需要高水平、高效率的交通效勞，因此有必要在整個(gè)都市區(qū)層面分析機(jī)場客流與主要功能區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)空間分布，根據(jù)都市區(qū)范圍內(nèi)臨空指向型用地的布局和集疏運(yùn)的具體需要，構(gòu)建以空港為效勞核心的雙快網(wǎng)絡(luò)——快速道路和快速軌道系統(tǒng)?！?〕臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)層面。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)〔航空城〕一般指以機(jī)場為中心，10~15km為半徑的有限地域空間范圍內(nèi)，聚集各類臨空產(chǎn)業(yè)的城市新發(fā)地區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與機(jī)場、主城區(qū)以及更廣泛的區(qū)域輻射范圍內(nèi)均存在大量差異化的交通聯(lián)系需求，需要在相對有限的空間范圍和道路交通資源內(nèi)進(jìn)行劃分和梳理；此外，航空城內(nèi)與機(jī)場緊密聯(lián)系的用地更加集中和多樣。鑒于其這些交通規(guī)劃組織設(shè)計(jì)上的特點(diǎn)，對其的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)該獨(dú)立考慮。第二，大型空港集散交通的時(shí)效性要求高。相對于鐵路、公路運(yùn)輸而言，航空運(yùn)輸本錢和價(jià)格高，航空旅客中商務(wù)客流比例大，貨運(yùn)物品中以高附加值和鮮活的產(chǎn)品為主。為與航空快捷的空中運(yùn)輸速度相匹配，就要求大型空港地面集散交通系統(tǒng)同樣具有較高的時(shí)效性。一方面需要空一陸銜接快捷，另一方面需要在集散方式和通道上給予優(yōu)先權(quán)。高速鐵路、快速軌道、高速公路、專用快速路等往往成為機(jī)場集散交通的主要載體。第三，大型空港集散交通的可靠性要求高。大型空港往往是航空網(wǎng)絡(luò)中的中樞機(jī)場，其能否可靠穩(wěn)定運(yùn)行直接影響到整個(gè)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此對于集散交通的可靠性也提出了較高的要求，主要表達(dá)在以下幾方面：〔1〕航空旅客中轉(zhuǎn)的可靠性；〔2〕航空旅客和地面接駁交通之間銜接的可靠性；〔3〕地面集散交通系統(tǒng)自身的可靠性。這三點(diǎn)需要在進(jìn)行空港樞紐核心區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)重點(diǎn)考慮。2．3規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系確實(shí)定現(xiàn)有機(jī)場規(guī)劃設(shè)計(jì)主要包括機(jī)場總體規(guī)劃和航站樓建筑設(shè)計(jì)兩個(gè)方面，對于如何發(fā)揮大型空港在城鎮(zhèn)群、都市區(qū)、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等不同層面的效勞功能關(guān)注缺乏：同時(shí)在航站樓設(shè)計(jì)建設(shè)中，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃組織空港樞紐的各種交通設(shè)施以實(shí)現(xiàn)空陸的高效銜接，這方面的技術(shù)要求和方法亟待完善。結(jié)合上海虹橋、廣州白云、北京首都、重慶江北等空港綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐，根據(jù)大型空港綜合交通樞紐在不同層面的交通需求特征和相應(yīng)匹配的交通設(shè)施，形成四層面的體系結(jié)構(gòu)，從宏觀到微觀分別為：城鎮(zhèn)群、都市區(qū)、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)以及機(jī)場樞紐核心區(qū)層面，其中前三個(gè)層面主要內(nèi)容為機(jī)場在不同效勞空間層次范圍內(nèi)客貨流集散的設(shè)施布局和運(yùn)輸組織，樞紐核心區(qū)層面重點(diǎn)解決陸側(cè)集散交通與航空運(yùn)輸之間的銜接與轉(zhuǎn)換，是前三層次涉及到的各類集散交通設(shè)施的落實(shí)所在，包括三方面，即空側(cè)〔飛行區(qū)、跑道設(shè)計(jì)等〕、陸側(cè)〔地面接駁、各類停車等〕以及空陸銜接〔航站樓及內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)〕。3各層面規(guī)劃技術(shù)要點(diǎn)3．1城鎮(zhèn)群層面3．1．1技術(shù)方法以機(jī)場所在的城鎮(zhèn)密集地區(qū)的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃或城鎮(zhèn)群規(guī)劃作為根底，以該地區(qū)高速公路、高鐵及城際軌道規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)為前提，采取定量與定性相結(jié)合的交通需求預(yù)測技術(shù)，識別機(jī)場區(qū)域客貨運(yùn)需求規(guī)模與空間分布等，利用綜合交通供需平衡方法判斷區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)能否滿足交通需求，重點(diǎn)對效勞城鎮(zhèn)密集開展的廊道或區(qū)域客流主導(dǎo)方向的通道供需能力進(jìn)行測試評估，并提出相應(yīng)的調(diào)整優(yōu)化方案。區(qū)域需求預(yù)測應(yīng)以機(jī)場開展總體規(guī)劃中確定的客貨流吞吐總量以及腹地范圍內(nèi)城鎮(zhèn)群的具體開展條件作為分析的根底，明確規(guī)劃年機(jī)場吞吐量中區(qū)域客流的比例，然后通過構(gòu)建一個(gè)相對完善的指標(biāo)體系對腹地范圍內(nèi)的各個(gè)城鎮(zhèn)的航空客流生成強(qiáng)度進(jìn)行評價(jià)，根據(jù)各城鎮(zhèn)的強(qiáng)度系數(shù)對總區(qū)域客流進(jìn)行空間上的分配，明確區(qū)域客流的分布形態(tài)。一般而言，針對各個(gè)城鎮(zhèn)的指標(biāo)體系應(yīng)該涵蓋經(jīng)濟(jì)總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)外向性、人口開展、居民生活水平、旅游資源以及相關(guān)特殊政策等諸多方面的考慮。特別是對城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)臨空指向型產(chǎn)業(yè)的識別，這類產(chǎn)業(yè)雖然占地面積不大，但是由于其高科技性和時(shí)效性的特點(diǎn)，其產(chǎn)生的航空貨運(yùn)需求往往較高。區(qū)域需求分布形態(tài)和主導(dǎo)流向確定后，可在下一層次〔都市區(qū)層次〕內(nèi)的需求分析預(yù)測模型中進(jìn)一步進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)供需平衡分析。3．1．2主要規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容整個(gè)珠三角地區(qū)的效勞能3．1．2．1高鐵、城際軌道交通銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)根據(jù)區(qū)域交通需求和綜合交通網(wǎng)絡(luò)，選擇適合的區(qū)域快速客運(yùn)軌道交通〔高速鐵路或城際軌道〕線路1~2條直接聯(lián)系機(jī)場。這1~2條區(qū)域軌道應(yīng)與區(qū)域內(nèi)主要的城市開展軸帶相吻合，沿線站點(diǎn)覆蓋區(qū)域機(jī)場客流集中的主要城鎮(zhèn)和地區(qū)，同時(shí)銜接城鎮(zhèn)群中心城市的高速鐵路客站或城際軌道站。各個(gè)方向的城際軌道線路之間預(yù)留轉(zhuǎn)接和貫穿串聯(lián)的聯(lián)絡(luò)線，從而保證除直接連接機(jī)場的線路之外，其他各個(gè)方向也可以根據(jù)需要開行直達(dá)機(jī)場的列車班次。此外，規(guī)劃設(shè)計(jì)中還應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：第一，機(jī)場至城際軌道交通站點(diǎn)之間的線路應(yīng)該預(yù)留增設(shè)第二、第三甚至更多雙線的可能以應(yīng)對城際通勤客流與機(jī)場客流的增長；第二，城際軌道在機(jī)場設(shè)站之外，還應(yīng)該設(shè)置折返線，為組織以機(jī)場為起終點(diǎn)的小交路列車班次創(chuàng)造條件。如廣州白云機(jī)場綜合交通樞紐規(guī)劃中，通過將廣清、廣佛城際串接機(jī)場〔圖1〕，大大提高了空港對整個(gè)珠三角地區(qū)的效勞能力。3．1．2．2高速公路銜接與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)與空港銜接規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容包括四點(diǎn)：第一，應(yīng)覆蓋區(qū)域內(nèi)重要的臨空指向型產(chǎn)業(yè)密集區(qū)及物流園區(qū)；第二，應(yīng)防止承當(dāng)其他交通需求，特別是應(yīng)該防止與機(jī)場無關(guān)的貨運(yùn)交通，以免相互干擾；第三，應(yīng)獨(dú)立形成效勞于區(qū)域主要客流來源方向的布局形態(tài)，防止區(qū)域客流繞行至機(jī)場所在城市中心城區(qū)，減少與城市交通的相互干擾；第四，圍繞機(jī)場周邊高速公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行定量分析，確定瓶頸路段位置，提出改造或優(yōu)化等方案。3．1．3規(guī)劃深度確定銜接大型空港的軌道交通的線位與站位，根據(jù)機(jī)場集散交通的需要，對線路的效勞水平、運(yùn)輸能力提出明確要求，對線路在機(jī)場內(nèi)設(shè)站所需的用地提出控制條件。確定銜接大型空港的高速公路系統(tǒng)的線位與技術(shù)等級要求，明確機(jī)場周邊5km范圍內(nèi)高速公路系統(tǒng)互通立交、出入口的位置、規(guī)模與交通組織方案。3．2都市區(qū)層面3．2．1技術(shù)方法以都市區(qū)、產(chǎn)業(yè)布局和綜合交通等規(guī)劃為根底，確定臨空指向型明顯的功能區(qū)空間結(jié)構(gòu)和相應(yīng)航空需求規(guī)模，在交通需求分析預(yù)測模型的框架上重點(diǎn)評估航空需求主要集中功能區(qū)與機(jī)場之間的快速網(wǎng)絡(luò)的效勞水平，針對缺乏提出改善的方案，通過覆蓋整個(gè)都市區(qū)的快速集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將空港樞紐和都市區(qū)各種主要功能區(qū)高效銜接。該范圍內(nèi)的集疏運(yùn)需求分析應(yīng)在市區(qū)交通需求預(yù)測模型的根底上進(jìn)行。常規(guī)的城市交通需求預(yù)測一般把航空客流的分布比例等同于按照城區(qū)人口分布比例，這樣的方式往往忽略了航空客、貨流分布的特征。應(yīng)在城市交通需求預(yù)測模型的根底上，進(jìn)一步從分析都市區(qū)臨空指向型明顯的功能區(qū)的需求特征入手，進(jìn)行必要的調(diào)整和修正?？瓦\(yùn)需求方面，應(yīng)該著重考慮都市區(qū)范圍內(nèi)公共效勞業(yè)聚集的片區(qū)，一般而言，包括各級城市中心、城市副中心、大型會(huì)展區(qū)、酒店及高端文化娛樂集中區(qū)等等；貨運(yùn)需求方面，應(yīng)該重點(diǎn)考慮都市區(qū)范圍內(nèi)的高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅物流園區(qū)等等節(jié)點(diǎn)〔圖2〕。應(yīng)在按照人口比例分配航空客流的根底上，綜合以上這些航空需求生成強(qiáng)度較高的功能片區(qū)或節(jié)點(diǎn)，考慮各類用地的影響因素，采用定量與定性相結(jié)合的方式，修正和完善航空客流在城市范圍內(nèi)的分布。將空間分布后的交通需求在交通網(wǎng)絡(luò)上分配，進(jìn)行空港集散交通網(wǎng)絡(luò)供需平衡分析，檢查空港各主要集散通道的飽和度，確定接近或過飽和的通道和節(jié)點(diǎn)，作為規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化的重點(diǎn)。3．2．2主要規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容3．2．2．1機(jī)場快速軌道銜接快速軌道線路選擇應(yīng)銜接空港樞紐，同時(shí)與都市區(qū)其他交通樞紐〔如高速鐵路客站〕相連通，滿足高速客運(yùn)樞紐客流之間轉(zhuǎn)換的需求；此外，還應(yīng)該串聯(lián)航空需求強(qiáng)度極大的CBD、會(huì)展中心、區(qū)域經(jīng)濟(jì)總部基地等地區(qū)，以防止形成兩點(diǎn)一線的簡單形式，保證對機(jī)場客流效勞的同時(shí)，提高軌道的客流吸引力。對于機(jī)場軌道專線應(yīng)強(qiáng)調(diào)其效勞功能，而并非強(qiáng)求形成專屬獨(dú)立的軌道線路等物理設(shè)施。可根據(jù)城市的實(shí)際情況采用既有鐵路改造、城際軌道串聯(lián)，或在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中開行機(jī)場專列等多種靈活的運(yùn)營方式。因此，應(yīng)注意以下兩個(gè)方面：第一，應(yīng)該保證該線路具備開行大站快車的通行能力及沿線局部站點(diǎn)設(shè)置越行股道，保證機(jī)場專列的快速與高效；第二，在規(guī)劃階段，在城市規(guī)劃用地能夠滿足的條件下，應(yīng)該預(yù)留遠(yuǎn)期形成專屬運(yùn)營快線設(shè)施的條件，并應(yīng)該盡量在既有軌道交通線路走廊內(nèi)布設(shè)，減少對土地的分割和占用。3．2．2．2城市快速路銜接以城市既有的快速路網(wǎng)規(guī)劃方案為根底，疊加集中功能區(qū)的航空客貨流需求后重新評估路網(wǎng)方案能否將上述節(jié)點(diǎn)與機(jī)場有效連通。通過交通模型確定城市范圍內(nèi)機(jī)場集散客流所依賴的主要快速通道，并對這些快速路的出入口密度、車道數(shù)、通行能力、設(shè)計(jì)時(shí)速等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，確保形成一個(gè)以空港樞紐為節(jié)點(diǎn)，覆蓋都市區(qū)主要方向和節(jié)點(diǎn)的航空客貨流快速路集散網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：第一，該系統(tǒng)應(yīng)該防止承當(dāng)城市重要節(jié)點(diǎn)之間溝通以及城市主要對外交通的功能，從而減少機(jī)場集散交通與其他交通之間的干擾；第二，應(yīng)保證機(jī)場與中心城區(qū)之間修建至少一條機(jī)場專用的快速路，建議通過設(shè)置平行信道的方式別離同一方向其他屬性的交通流量。3．2．3規(guī)劃深度明確都市區(qū)內(nèi)與大型空港銜接的軌道交通線位與站位，根據(jù)需求預(yù)測結(jié)果，提出空港樞紐所需站點(diǎn)的用地規(guī)?；蚪ㄖ?guī)模，預(yù)留機(jī)場范圍內(nèi)或周邊地區(qū)城市軌道交通折返車場、停車場的用地。明確與空港銜接快速路的數(shù)量、走向、各條道路的技術(shù)等級要求以及效勞功能，明確機(jī)場周邊5km范圍內(nèi)快速路立交的控制用地。3．3臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)層面3．3．1技術(shù)方法臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)在空間上一方面需要承接上兩個(gè)層次確定的各種交通設(shè)施用地的落實(shí)且銜接機(jī)場，另一方面需要詳細(xì)分析自身的客貨運(yùn)輸需求，對相應(yīng)的交通設(shè)施提出反應(yīng)意見。在交通規(guī)劃和組織的原那么上，應(yīng)該注重處理好“合〞與“分〞的關(guān)系。“合〞指機(jī)場與上述臨空指向型開發(fā)用地之間的交通聯(lián)系；“分〞指臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開展所引發(fā)的與空港集疏運(yùn)無關(guān)的交通，應(yīng)防止其與空港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生相互干擾，影響集散效率。鑒于空港交通樞紐各種交通設(shè)施都會(huì)在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)布局，該層次的需求分析應(yīng)不僅停留在主要通道和走廊的供需分析上，而應(yīng)細(xì)化至可作為詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)依據(jù)的較為微觀的需求分析結(jié)果，例如快速路出入口的具體位置、立交節(jié)點(diǎn)主要車流的方向及大小等。供需平衡分析需要建立臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)的交通需求預(yù)測模型，在都市區(qū)交通模型的根底上，以該地區(qū)的詳細(xì)規(guī)劃方案為根底進(jìn)行細(xì)化，要求根據(jù)地塊開發(fā)性質(zhì)和開發(fā)規(guī)模細(xì)分交通小區(qū)，交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)應(yīng)包含次干道〔含〕以上所有等級道路和骨干公共交通〔含軌道〕線路，保證模型預(yù)測結(jié)果的精度。3．3．2主要規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容3．3．2．1道路設(shè)施規(guī)劃應(yīng)將航空城與空港作為一個(gè)有機(jī)的整體進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。從“合〞與“分〞兩方面把握規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)：第一，基于“合〞的考慮，強(qiáng)化空港與航空城核心區(qū)之間的道路聯(lián)系，同時(shí)防止無關(guān)交通對“港一城〞之間的交通干道的干擾。適當(dāng)截?cái)噙B通臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)和空港高等級網(wǎng)絡(luò)的外部延伸段，保障其功能的單一。對“港一城〞外圍的道路進(jìn)行提級和延伸，提高這些道路承當(dāng)過境交通的功能，形成對內(nèi)部交通環(huán)境的保護(hù)。第二，基于“分〞的考慮，航空城和機(jī)場應(yīng)該各自形成向中心城區(qū)方向的快速通道，防止航空城的交通量與機(jī)場的集散交通相重合，減少相互干擾。如重慶機(jī)場及其西側(cè)航空城，二者內(nèi)部采用高等級道路連通加強(qiáng)聯(lián)系，外部提高外圍道路的技術(shù)等級引導(dǎo)過境交通，防止其進(jìn)入“港一城〞內(nèi)部〔圖3〕。此外，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)生成大量交通需求的工程應(yīng)盡量防止選址在機(jī)場和中心城區(qū)之間，從而防止航空城與主城之間的通勤交通與機(jī)場的集散交通相互疊加干擾。3．3．2．2軌道及公共交通規(guī)劃在“合"的方面，應(yīng)把握如下三點(diǎn)：第一，聯(lián)系航空城與機(jī)場的軌道交通不宜采用大站快車方式，應(yīng)因地制宜米用適宜的站距串聯(lián)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的主要吸引點(diǎn)與空港；第二，在軌道線路建設(shè)上采用靈活方式，如將主城區(qū)至空港的快速軌道延伸至臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，采用分段運(yùn)營方式，提高軌道運(yùn)營效益的同時(shí)減少接入空港的軌道數(shù)量，降低建設(shè)本錢；第三，適中選擇以空港為起終點(diǎn)的高品質(zhì)公交作為軌道交通的補(bǔ)充，但是不建議在空港內(nèi)設(shè)置駐車場。在“分〞的方面，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和空港應(yīng)保持一定獨(dú)立性：第一，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與主城之間應(yīng)該建立獨(dú)立于空港之外的大容量公共交通系統(tǒng)，如BRT、軌道交通等；第二，對于規(guī)模較大的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)而言，應(yīng)該設(shè)置獨(dú)立于空港樞紐之外的諸如長途客運(yùn)站的對外交通樞紐，防止臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)居民的對外出行對空港樞紐產(chǎn)生過大的壓力。3．3．3規(guī)劃深度明確主要干道以上級別的道路線位和技術(shù)等級，明確道路紅線及典型斷面形式，明確銜接空港道路的出入口具體位置及形式，對周邊及主要通道沿線重要路口進(jìn)行交通工程設(shè)計(jì)。明確銜接機(jī)場的軌道交通的具體線位、敷設(shè)和設(shè)站方式；明確與空港相銜接的公共交通線路的走向和樞紐點(diǎn)位置及規(guī)模。3．4機(jī)場樞紐核心區(qū)層面3．4．1技術(shù)方法樞紐核心區(qū)是承載城鎮(zhèn)群、都市區(qū)以及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)三個(gè)層次交通需求與集散設(shè)施接入空間的關(guān)鍵所在，是前三個(gè)層次規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容的最終規(guī)劃集中，應(yīng)按照陸側(cè)、空側(cè)以及陸空銜接這三局部內(nèi)容，綜合交通規(guī)劃技術(shù)人員針對樞紐核心區(qū)各種交通設(shè)施的功能、交通需求、設(shè)施規(guī)模、布局要求和交通組織等提出的明確需求和方案建議，由建筑和機(jī)場專業(yè)設(shè)計(jì)師結(jié)合具體的航站樓、航站區(qū)的設(shè)計(jì)對上述要求給予落實(shí)；其中綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)師應(yīng)與機(jī)場和建筑專業(yè)設(shè)計(jì)師緊密配合，在航站樓交通設(shè)施布局與交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)方案中發(fā)揮各自專業(yè)特長，加強(qiáng)技術(shù)溝通與互動(dòng)。需求預(yù)測應(yīng)首先重點(diǎn)確定規(guī)劃年機(jī)場客貨集疏運(yùn)頂峰小時(shí)總體規(guī)模、分方式的運(yùn)輸比例及相應(yīng)的交通量，并進(jìn)一步把握住以下預(yù)測內(nèi)容：空港各個(gè)出入口的供需平衡分析、不同航站區(qū)或航站樓間的聯(lián)系需求、航站樓前車道邊的效勞能力與水平、各類停車設(shè)施的規(guī)模、所需各類旅客通道的數(shù)量與寬度、交通中心內(nèi)各種交通設(shè)施所占建筑面積等〔圖4〕。3．4．2主要規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容3．4．2．1陸側(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)陸側(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)該涵蓋航站樓車道邊以外局部所有集散交通設(shè)施的設(shè)計(jì)內(nèi)容，包括外部交通設(shè)施的銜接與引入方案、各類設(shè)施布局等內(nèi)容，其中關(guān)于地面交通中心〔groundtrafficcenter，GTC〕的設(shè)計(jì)、停車設(shè)施的布局以及上下客區(qū)〔車道邊〕的設(shè)計(jì)往往是交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)?！?〕外部交通設(shè)施的接入。外部交通設(shè)施的接入應(yīng)結(jié)合機(jī)場總體布局規(guī)劃方案的要求，在綜合城鎮(zhèn)群、都市區(qū)以及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等各個(gè)層次交通需求的根底上，進(jìn)行整體的供需平衡分析，從而確定道路交通設(shè)施接口的數(shù)量、布局與技術(shù)等級。出入口在形式上應(yīng)該盡量采用全互通方式的定向匝道或者立交，減少客流集散頂峰時(shí)段出現(xiàn)交織而造成擁堵的可能。各個(gè)出入口之間應(yīng)該設(shè)置快速連通的道路，滿足機(jī)場專線巴士、出租車等車輛的調(diào)配需求。〔2〕設(shè)施布局。陸側(cè)設(shè)施包括兩大類，一類為交通規(guī)劃設(shè)計(jì)所重點(diǎn)關(guān)注的交通設(shè)施，包括高鐵站房、城際軌道車站、交通設(shè)施廣場、各類停車設(shè)施等〔圖5〕，新建或改擴(kuò)建的大型樞紐機(jī)場往往建設(shè)綜合上述各類設(shè)施的GTC，作為功能復(fù)雜、占地規(guī)模較大的建筑單體，GTC的內(nèi)部平面布局也需要在整體設(shè)施平面布局中給予統(tǒng)一的安排；另一類為機(jī)場正常運(yùn)營所需的必要輔助設(shè)施，包括基地航空公司、機(jī)場管理方的辦公、生活以及商業(yè)區(qū)、航空食品公司、配套酒店賓館、污水處理廠、綠化隔離用地、航空油庫等等。應(yīng)在確定機(jī)場跑道、航站樓等主體設(shè)施布局的前提下，根據(jù)實(shí)際運(yùn)營需要，合理安排上述設(shè)施的平面布局。由于空港綜合交通樞紐在有限空間內(nèi)聚集各種交通集散運(yùn)輸方式，應(yīng)在立體空間進(jìn)行交通組織，根據(jù)機(jī)場航站樓總體流程設(shè)計(jì)初步方案，結(jié)合各種軌道、社會(huì)車、大巴、出租車等多種交通方式的特點(diǎn)，做好立體空間的布局組織，保證旅客平安、高效、便捷地完成換乘〔圖6〕?！?〕GTC的設(shè)計(jì)。大型空港樞紐各類集散設(shè)施和效勞設(shè)施一般集中接入最大的航站樓前的地面交通中心〔GTC〕，GTC的設(shè)計(jì)往往隨機(jī)場航站樓的建筑設(shè)計(jì)同步進(jìn)行，將各類交通設(shè)施的布局由一條線〔車道邊〕轉(zhuǎn)換為一個(gè)面〔GTC內(nèi)部〕，從而保證預(yù)留多種交通方式的可能。除了社會(huì)車停車設(shè)施外，長途汽車、軌道交通、機(jī)場專線巴士、航站樓間擺渡巴士、出租車上落客區(qū)，甚至常規(guī)公共交通都應(yīng)該根據(jù)實(shí)際需要在GTC范圍內(nèi)預(yù)留設(shè)置條件〔圖7〕。各類設(shè)施的規(guī)模應(yīng)根據(jù)定量需求預(yù)測的結(jié)果確定，設(shè)施的布局應(yīng)該根據(jù)分擔(dān)率的比例，比例越高的越靠近航站樓，從而保證大多數(shù)旅客能夠得到相對便捷的效勞。建議采用上海浦東機(jī)場和北京首都機(jī)場T3航站樓的方式，即人車立體分行的模式，在保證行人舒適平安的通行環(huán)境的同時(shí)，理清各類車輛的組織流線，減少了干擾的可能?！?〕停車設(shè)施的設(shè)計(jì)。隨著空港規(guī)模的擴(kuò)大，停車設(shè)施的復(fù)雜程度也隨之提高。一般而言，大型空港停車設(shè)施應(yīng)考慮以下四類：短時(shí)、長時(shí)、租賃車和機(jī)場員工等停車需求，各類設(shè)施的需求、組織管理特征以及收費(fèi)策略差異明顯。停車設(shè)施布局規(guī)劃時(shí)，出租車蓄車場、長時(shí)停車和員工停車規(guī)劃在交通中心之外。〔5〕上落客區(qū)〔車道邊〕設(shè)計(jì)。車道邊容量的大小是決定機(jī)場運(yùn)行穩(wěn)定與可靠性的重要因素。常規(guī)的機(jī)場米用單層車道邊的方式，車輛依次停在路緣石一側(cè)，進(jìn)出車輛之間、車輛與行人之間的干擾大大降低了車道邊的通行能力，根據(jù)對首都機(jī)場T3樓前車道邊頂峰小時(shí)的測算，其頂峰小時(shí)實(shí)際通行能力較原有設(shè)計(jì)指標(biāo)低1/3以上，極易造成擁堵。提高車道邊寬度與列數(shù)往往更加劇了各類車輛與人車之間的干擾程度，難以解決車道邊容量缺乏的問題。解決該問題可考慮采取兩種方法，一是改既有常規(guī)一層離港車道邊為雙層，將比例最高、量最大的社會(huì)車單獨(dú)放在一層，其余大巴車、出租車等在另外一層，這樣的設(shè)計(jì)大大減少了人車之間的干擾；二是采用車輛斜入的落客方式，車輛進(jìn)出互不干擾，同樣可大大提高通行能力。車道邊的優(yōu)化設(shè)計(jì)需要與航站樓的設(shè)計(jì)保持同步協(xié)調(diào)，才能保證其可操作性?！?〕交通組織設(shè)計(jì)。根據(jù)各類交通集散方式的特點(diǎn)，結(jié)合各種交通設(shè)施的布局，提出社會(huì)車、出租車、機(jī)場專線巴士、旅游大巴、公交車、長途巴士等多種類型車輛的流線組織方案，要求各類車輛流線之間盡量防止不必要的干擾，重點(diǎn)對流線之間交織段進(jìn)行分析，必要的情況下應(yīng)進(jìn)行交通微觀模擬，以確定流線組織的可行性。大型空港還應(yīng)該考慮VIP專用車輛行駛流線組織，滿足其特定的要求?！?〕機(jī)場工作人員交通組織。根據(jù)美國機(jī)場的統(tǒng)計(jì)，每增加1萬人次客流吞吐量，機(jī)場工作人員的數(shù)量就要增加3-7人。因此對于一個(gè)規(guī)劃年吞吐量5000萬人次的大型機(jī)場而言，其員工總規(guī)模就在1、5萬-3、5萬人之間，其產(chǎn)生的通勤等交通出行需求不能被無視。機(jī)場的總體布局方案往往明確了機(jī)場辦公區(qū)、機(jī)場酒店、基地航空公司、航空食品公司、航空油庫、貨運(yùn)代理區(qū)等各類設(shè)施的布局，應(yīng)該在其根底上針對各類設(shè)施的開發(fā)量與用地性質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的交通需求預(yù)測，對機(jī)場內(nèi)部的道路交通系統(tǒng)進(jìn)行分析校核，并提出優(yōu)化調(diào)整意見。3．4．2．2空陸雙側(cè)的銜接根據(jù)機(jī)場的流程設(shè)計(jì)，航站樓內(nèi)部自身就包括的空側(cè)〔安檢之后〕和陸側(cè)〔安檢之前〕兩局部，是陸空雙側(cè)銜接局部規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容?！?〕陸一空銜接設(shè)計(jì)。提供便捷、可靠、流程清晰的陸空銜接是航站樓設(shè)計(jì)的主要目的之一。選擇航站樓合理的構(gòu)型是保證陸空高效銜接的根底，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)機(jī)場的規(guī)模、場地的形態(tài)、空域、風(fēng)向等多種因素綜合考慮，靈活選擇包括指廊型、衛(wèi)星型、集中型、分散型、前列型等在內(nèi)的多種航站樓構(gòu)型。此外，旅客與行李的流程設(shè)計(jì)也是陸空銜接設(shè)計(jì)的組成局部。航站樓的設(shè)計(jì)應(yīng)在滿足旅客出行要求的同時(shí)，兼顧航空公司高效組織運(yùn)營的要求，從而保障機(jī)場的長遠(yuǎn)開展空間。〔2〕空一空轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)?？找豢辙D(zhuǎn)換設(shè)計(jì)指的是旅客在航站樓內(nèi)或之間完成不同航班之間的轉(zhuǎn)換，是大型中轉(zhuǎn)樞紐空港所必須具備的旅客中轉(zhuǎn)功能的表達(dá)。如果旅客的航班中轉(zhuǎn)能夠在同一航站樓內(nèi)完成，那么依靠明確的流程指引設(shè)計(jì)就可以到達(dá)預(yù)期的效果；如果旅客需要在航站樓之間轉(zhuǎn)換才能完成航班中轉(zhuǎn)，那么需要進(jìn)行詳細(xì)的航站樓間的交通組織設(shè)計(jì)。因此應(yīng)該預(yù)留各個(gè)航站樓之間的空側(cè)或者陸側(cè)聯(lián)系通道，根據(jù)機(jī)場和航站樓的吞吐量規(guī)模，這局部需求可以由機(jī)場擺渡巴士或者旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)〔APM〕滿足。由于APM通道往往需要下穿航站樓之間的跑道，所以應(yīng)該在規(guī)劃階段給予明確并提出控制條件，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)再進(jìn)行實(shí)施建設(shè)。3．4．2．3空側(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)空側(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容主要針對機(jī)場飛行區(qū)展開，其主要內(nèi)容包括跑道長度、跑道幾何構(gòu)型、滑行道、停機(jī)坪等；此外針對各個(gè)機(jī)場的實(shí)際情況，對所在空域的資源進(jìn)行合理的規(guī)劃組織，也是空側(cè)設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一。這局部內(nèi)容專業(yè)性很強(qiáng)，應(yīng)以民航專業(yè)部門為主進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作。3．4．3規(guī)劃深度確定大型空港樞紐內(nèi)部主要道路的線型、技術(shù)等級、紅線、道路斷面等技術(shù)內(nèi)容，包括與各個(gè)出入口相連接道路，連接各航站區(qū)、航站樓的進(jìn)出場路，連接機(jī)場工作區(qū)、生活區(qū)以及飛行區(qū)的主要道路等。確定機(jī)場內(nèi)部陸側(cè)交通設(shè)施平面總體布局方案，包括軌道交通、專線巴士、長途巴士、出租車、社會(huì)車等各類設(shè)施站點(diǎn)、場站的位置、功能以及占地〔建筑〕規(guī)模。確定機(jī)場內(nèi)部陸側(cè)交通的縱向設(shè)計(jì)總體方案，以軸測圖、縱剖圖等方式明確各類交通設(shè)施縱向之間的布局關(guān)系和相對位置關(guān)系。明確社會(huì)車、出租車、專線巴士、長途巴士、公共交通、VIP車輛等多種車輛的交通組織流線方案，明確到港、離港旅客的步行組織流線。與建筑設(shè)計(jì)人員共同完成GTC的設(shè)計(jì)方案，包括中心內(nèi)各類交通設(shè)施的平、縱布局，車輛上、下客區(qū)〔航站樓前車道邊〕設(shè)計(jì)，中心內(nèi)各類停車場、蓄車場設(shè)計(jì)等。完成機(jī)場內(nèi)部APM系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)，明確線路走向、功能、站點(diǎn)位置。