視覺(jué)零——道路交通安全的一項(xiàng)實(shí)施政策羅杰約翰遜道路安全司，瑞典公路管理局，羅達(dá)沃根1，78187Borlange，瑞典關(guān)鍵詞：視覺(jué)零、道路安全、實(shí)施摘要：本文的范疇是一個(gè)提綱，一般來(lái)說(shuō)，道路安全理念本來(lái)就存在于現(xiàn)在道路和道路設(shè)計(jì)中。追蹤這種理念的起源，提出了新的街道道路的設(shè)計(jì)原則有人會(huì)爭(zhēng)辯說(shuō)，在目前的道路設(shè)計(jì)理念的缺陷。是主要的原因全球道路安全危機(jī)，清楚表明其人造的性質(zhì)。一個(gè)由決策過(guò)程所構(gòu)成的簡(jiǎn)短的描述，導(dǎo)致零視覺(jué)在1997年作為瑞典交通安全政策確立。通過(guò)對(duì)問(wèn)題的分析，為尋求解決之道提出建議。這些解決方案基于視覺(jué)零中的一些原則。這些措施包括一個(gè)用于創(chuàng)建錯(cuò)誤容忍的道路系統(tǒng)的新的基本機(jī)制，和道路、街道新的設(shè)計(jì)原則。因此，傳統(tǒng)的“怪罪受害者”的質(zhì)疑和焦點(diǎn)放在了需要專業(yè)人士基于這些新的標(biāo)準(zhǔn)所采取的行動(dòng)。在過(guò)去10年在瑞典的死亡人數(shù)已經(jīng)從大約550/年下降到450/年。重新設(shè)計(jì)的道路中央分隔帶已經(jīng)減少了80％在死亡。街道以30公里/小時(shí)的設(shè)計(jì)速度顯示出類似的結(jié)果。這表明，從視覺(jué)零衍生出來(lái)的策略是有效的，但還沒(méi)有大規(guī)模實(shí)施。1、過(guò)程自1993年，在瑞典瑞典公路管理局（SRA）的有一個(gè)整體的責(zé)任道路交通安全。在1996年，這一責(zé)任被政府進(jìn)一步澄清。瑞典已有非常小的部委（人員數(shù)）。因此，像SRA的管理部門(mén)經(jīng)常有半政治任務(wù)，如發(fā)展政策和目標(biāo)。政策決定、長(zhǎng)期目標(biāo)和總體預(yù)算是由政府或議會(huì)做出的，而發(fā)展是在管理部門(mén)做出的。繼1994年秋季瑞典有了一個(gè)新選舉的交通部長(zhǎng)。交通部長(zhǎng)宣布，安全將是她的優(yōu)先事項(xiàng)之一。部長(zhǎng)的工作人員就如何使部長(zhǎng)能夠做出交通安全優(yōu)先課題和SRA之間展開(kāi)對(duì)話。在1994年春天，SRA和主要利益相關(guān)者一起對(duì)1994-2000年的行車(chē)安全提出了一項(xiàng)短期方案。它不僅有和先前工作的連續(xù)性，而且更加強(qiáng)調(diào)關(guān)鍵行動(dòng)和重視成果之間的協(xié)作。這個(gè)方案后，直接推動(dòng)SRA開(kāi)始制定交通安全長(zhǎng)期戰(zhàn)略的基本思路。它已經(jīng)被確認(rèn)為當(dāng)代一些交通安全問(wèn)題的范例（約翰遜，1991）。部分問(wèn)題的原因是許多措施缺乏預(yù)期的效益，這被GeraldWilde等承認(rèn)（2001年，在Wilde中最好的描述）。詳細(xì)概述可以在經(jīng)合組織（1990）中找到。即使不是所有的崩潰或沖突是可以避免的，非常嚴(yán)重受傷可以在原則上是可以避免的，新的安全模式——視覺(jué)零是建立在這一基本思想上的?；舅枷胧墙㈩A(yù)測(cè)碰撞事故，將健康損失控制在容忍范圍以內(nèi)的安全體系。部長(zhǎng)和她的工作人員認(rèn)識(shí)到在視覺(jué)零的想法和政治背景下工作是可能，迅速采用了這一基本思路，制定了文本（翻譯Belin等，1997），1997年在議會(huì)上提出這一思路，它被所有的政黨接受（Tingvall，1998年）。從那時(shí)起議會(huì)多次在不同場(chǎng)合重復(fù)這一思路?！耙曈X(jué)零”的概念在其他很多領(lǐng)域已經(jīng)成為了“高度的政治野心”的代名詞。2008年，政府對(duì)視覺(jué)零做了一個(gè)自殺決定。1995年，關(guān)于視覺(jué)零的許多政治辯論和在1997年議會(huì)的決策都集中在這樣的一個(gè)問(wèn)題“死亡人數(shù)是多少，我們才能接受？當(dāng)時(shí)，瑞典大約有500人死于交通事故中。比較與其他運(yùn)輸方式情況下作出安全水平，（顯然是零死亡率的目標(biāo)），職業(yè)安全（每年約50人死亡），電力（每年約5人死亡）。從這個(gè)政治分析得出的結(jié)論是零死亡率的目標(biāo)是唯一合理的道路交通目標(biāo)。在同一時(shí)期，SRA及其網(wǎng)路的工作集中在尋找從根本上降低道路交通死亡風(fēng)險(xiǎn)的策略。通常旨在減少一個(gè)死亡風(fēng)險(xiǎn)的因素10。下面是個(gè)例子。2、視覺(jué)零1997年，瑞典議會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)關(guān)于交通安全條例草案其中有人指出：“視覺(jué)零意味著最終沒(méi)有人在道路交通系統(tǒng)被殺死或嚴(yán)重受傷?！币曈X(jué)零點(diǎn)并不意味著導(dǎo)致個(gè)人財(cái)產(chǎn)損失輕微損失和人身受到輕微傷害的事故必須被消除。上述問(wèn)題并不認(rèn)為是道路交通安全方面的一個(gè)重要的因素，即使他們能為國(guó)家的費(fèi)用，縣議會(huì)，市和個(gè)人帶來(lái)巨大收益。相反，重點(diǎn)應(yīng)放在，導(dǎo)致一人被殺害或嚴(yán)重受傷的這些事件。視覺(jué)零還提出了一種道德的方法解決來(lái)與公路交通有關(guān)的健康問(wèn)題：“當(dāng)在道路交通系統(tǒng)中運(yùn)行時(shí)，人身被致死或受到嚴(yán)重傷害在道德上是不能接受的。視覺(jué)零被認(rèn)為是道路交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)和運(yùn)作的一個(gè)長(zhǎng)期目標(biāo)。重要的是實(shí)現(xiàn)零的視覺(jué)做法將改變對(duì)道路交通的安全的工作目標(biāo)；即從減少交通事故傷亡的數(shù)量方面制定一個(gè)明確的目標(biāo)：消除交通事故所造成的長(zhǎng)期健康損害的風(fēng)險(xiǎn)。這些新的方法使我們從“我們能做些什么？”向“我們必須做些什么？”轉(zhuǎn)變。視覺(jué)零對(duì)道路交通安全系統(tǒng)中的道路交通安全作出了新的假定劃分，道路交通安全責(zé)任應(yīng)遵循以下底線：1、該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者總是對(duì)道路安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、運(yùn)作和使用負(fù)最終責(zé)任，從而對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的安全水平負(fù)責(zé)。2、道路使用者使用的責(zé)任是使用道路交通系統(tǒng)時(shí)，要按照設(shè)計(jì)師所確定的規(guī)則。3、如果道路使用者不遵守這些規(guī)則而缺乏知識(shí)，接受或能力，或者如果傷害確實(shí)發(fā)生，系統(tǒng)設(shè)計(jì)者必須采取必要的進(jìn)一步措施，消除人被殺害和受重傷。采用視覺(jué)零方法意味著注重人的生命和健康是設(shè)計(jì)和運(yùn)作的道路交通系統(tǒng)絕對(duì)的要求。這意味著道路交通安全問(wèn)題與環(huán)境問(wèn)題相似，必須明確結(jié)合影響道路交通安全系統(tǒng)中安全運(yùn)行的所有進(jìn)程。基于以下幾點(diǎn)：“人體能夠承受的，不能是自身致死和重傷的暴力水平應(yīng)當(dāng)是道路運(yùn)輸系統(tǒng)的基本參數(shù)。”基于這個(gè)原則，能夠發(fā)展道路安全的未來(lái)社會(huì)：通過(guò)設(shè)計(jì)和建造的道路，改良車(chē)輛和提高運(yùn)輸服務(wù)，使人們受到的暴力水平不超過(guò)人體承受范圍；這些都是通過(guò)不同的支持系統(tǒng)，如有效的貢獻(xiàn)規(guī)章制度，教育，信息，監(jiān)測(cè)，救援服務(wù)，護(hù)理和康復(fù)。以此為基礎(chǔ)，將產(chǎn)生一種積極的需求：尋找新的和有效的解決方案，能夠推動(dòng)公路運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)重點(diǎn)和要求以及先決條件都在人的需要上?！斑@是事實(shí)，有95％的事故或碰撞是因?yàn)槿祟惖腻e(cuò)誤，但根據(jù)視覺(jué)零理念，95％的解決方案在改變道路，街道或車(chē)輛?！毕旅媸菐讉€(gè)例子：（1）在瑞典司機(jī)曾經(jīng)有92％的安全帶佩戴率。雖然不錯(cuò)，但還是不夠好。EuroNCaP幾年前建立了一個(gè)對(duì)安全帶提醒協(xié)議，結(jié)果2005年出售的70%的新車(chē)都有安全帶提醒裝置。這些車(chē)的司機(jī)安全帶佩戴率為99％。因此，系安全帶的問(wèn)題會(huì)逐漸以非常低的成本的方式得到解決。（2）酒精：酒后駕車(chē)在世界各地都是一個(gè)很大的問(wèn)題，盡管在嚴(yán)格的立法和執(zhí)法下，有些改善。證明交通運(yùn)輸?shù)陌踩允紫纫獫M足交通運(yùn)輸專業(yè)人士提出的“證明清醒”的要求。在瑞典約有50％學(xué)校巴士有酒精聯(lián)動(dòng)鎖（一裝置檢查驅(qū)動(dòng)程序是否清醒）。新一代的酒精鎖將要上市（在歐美至少有4個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手），它將有更低的價(jià)格和更高的性能。通過(guò)這種方式，一輛車(chē)，它提醒你使用安全帶，并檢查你的呼吸酒精或檢查你的表現(xiàn)，并幫助你成為一個(gè)更好，更安全駕駛的司機(jī)。不同方面的視覺(jué)零的理念能在這里找到（Tingvall等，1996年，1997年；Tingvall，1998年，2007年；Belin等人，1997年）。3、傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)理念傳統(tǒng)的道路交通安全導(dǎo)向是以“事故”為出發(fā)點(diǎn)。事故統(tǒng)計(jì)數(shù)通?；诰綀?bào)告，而報(bào)告是依據(jù)警方已知的事故所制作的。這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)已被世界各地的道路部門(mén)用于描述和分析與道路安全問(wèn)題相關(guān)的道路及道路設(shè)計(jì)問(wèn)題。重要的是要注意的交通事故和（差）的道路安全不是相同含義。很多事故可能是一種（差）的安全指標(biāo)，但如果事故沒(méi)有造成人身傷害，則他們（這些事故）不是。道路安全是一個(gè)有關(guān)人身健康問(wèn)題。如果碰撞或交通事故沒(méi)有人身傷害就不是交通安全問(wèn)題，只是經(jīng)濟(jì)損失問(wèn)題。但在本文中提到另一種安全理念，即從選擇“事故”的角度，最大限度的減少事故，降低不必要的人身傷害。正如所有現(xiàn)代交通安全問(wèn)題都定義為健康問(wèn)題（健康損失），而從交通事故角度都失去了這個(gè)目的。一般事故分析表明90-95％的事故由道路使用者所造成的。社會(huì)對(duì)預(yù)防交通事故最基本的回應(yīng)是制定約束道路使用者行為的規(guī)章制度。交通立法的目的主要是為了簡(jiǎn)化對(duì)道路使用者的任務(wù)，使事故的風(fēng)險(xiǎn)較低。很多情況下這一工作是一目的。但是，如果把焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到交通法規(guī)所減少的健康損失的效果上，該模式就不太清楚了。例如，在交通信號(hào)等和行人過(guò)路處，通常在安裝信號(hào)燈的地方碰撞事故較少，但多發(fā)生嚴(yán)重傷害。行人過(guò)路處通常沒(méi)有行人安全通過(guò)的方式，因?yàn)樗麄儥M穿馬路方便，但這給他們自身帶來(lái)了不安全。當(dāng)涉及到以公路和街道為主的安全設(shè)計(jì)總體戰(zhàn)略時(shí)是增加司機(jī)和車(chē)輛的空間。也就是說(shuō)，更廣泛的通道，更廣泛的道路，直路，大通道等。這背后的原因是直接的和符合邏輯的。如果司機(jī)駕車(chē)偏離道路，那么寬一點(diǎn)的路面有助于車(chē)輛回到原來(lái)道路，繼續(xù)前行。如果司機(jī)駕車(chē)在彎道處容易偏離車(chē)道，那么就將車(chē)道建的直一些，以避免交通事故的發(fā)生。這種方法在減少交通事故方面取得一些成功，即使對(duì)降低事故風(fēng)險(xiǎn)方面受到質(zhì)疑（Hauer，1999）。這種方法只是創(chuàng)造了回避的空間，而在減少嚴(yán)重傷亡的方面沒(méi)有獲得成功。事實(shí)上，從所有的方便考慮，這一方法增加了死亡和對(duì)健康的損害。如果其他一切一樣的話，寬闊的道路上比有很多曲線的窄路上有更高的（事故）死亡率。原因很簡(jiǎn)單：最突出的效果是有更廣闊的運(yùn)行空間，就有更高的車(chē)速。這就意味著在車(chē)輛碰撞時(shí)有更大的動(dòng)能。在其他條件相同的情況下，更高的能量水平導(dǎo)致更多的健康損傷。車(chē)速增長(zhǎng)有兩個(gè)原因：一是道路管理者在寬闊的道路上的規(guī)定的車(chē)速上限值大，二是在直的道路上，司機(jī)被告知這種道路安全等級(jí)高，致使司機(jī)在這些道路上更快的行車(chē)。建造寬闊、筆直的道路和街道的這種安全理念是導(dǎo)致全球道路安全危機(jī)的主要原因之一。通過(guò)與后文中的視覺(jué)零理念的對(duì)比，得到在嚴(yán)重人身傷害或死亡方面的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增加，這是由十個(gè)因素中的一個(gè)或兩個(gè)引起的。沒(méi)有其他的設(shè)計(jì)參數(shù)有如此巨大的影響。例如，瑞典二線的公路，最高車(chē)速限速我110公里/小時(shí)。而在這些道路上有最嚴(yán)重的傷亡記錄，一人死亡，超過(guò)三人受傷。相對(duì)于新中國(guó)公路產(chǎn)生的每年每公里公路上死亡超過(guò)一人來(lái)說(shuō)。瑞典鄉(xiāng)村公路和中國(guó)公路主要不同是：后者有大量的易受傷的道路使用者，只能采用像是采用拓寬道路和交通法規(guī)的方法使他們與機(jī)動(dòng)車(chē)分離。行人過(guò)路（圖1），提到瑞典道路一個(gè)例子表明道路使用中央分隔帶或邊緣分隔帶能夠減少死亡人數(shù)85%—90%。在上文提及的中國(guó)公路，至少在了原則上，重建能夠較少死亡人數(shù)髙達(dá)99%。必須注意機(jī)動(dòng)車(chē)化及其對(duì)整個(gè)國(guó)家道路安全的影響。瑞典機(jī)動(dòng)車(chē)大約有0.5輛/居民，而中國(guó)在開(kāi)始時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)為0.04輛/居民。世界銀行指出，當(dāng)國(guó)民生產(chǎn)總值/人均達(dá)到約8000美元，一個(gè)國(guó)家的道路死亡人數(shù)從原來(lái)的上升趨勢(shì)變?yōu)橄陆第厔?shì)（Kopits和Kropper，2003）。基于這些數(shù)據(jù)，有這樣一種假說(shuō)：交通組成的變化，也就是說(shuō)，在這個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，受保護(hù)/未受保護(hù)道路使用者的混合交通達(dá)到臨界限。也就是說(shuō)，分離車(chē)輛與未受保護(hù)道路使用者達(dá)到一定水平時(shí)，有最佳的道路安全的整體效果。它還應(yīng)值得注意的是，這（大多數(shù)）社會(huì)的分離是自發(fā)的而不是設(shè)計(jì)的。還有這樣一個(gè)功能越來(lái)越多的人使用機(jī)動(dòng)車(chē)（車(chē)或公共汽車(chē)）和減少脆弱道路使用者數(shù)量，尤其是在農(nóng)村道路上。這在發(fā)展中國(guó)家是一個(gè)挑戰(zhàn)，當(dāng)然，工程師在機(jī)動(dòng)化的早期階段的這種分離也是挑戰(zhàn)。4、視覺(jué)零的設(shè)計(jì)原則交通安全系統(tǒng)設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)從這樣的一個(gè)角度：人類所能忍受的生物力學(xué)方面的暴力。這種忍受能是一個(gè)給定的因素—這不會(huì)在重大程度上的影響。例如，汽車(chē)以25—30公里/小時(shí)的車(chē)速撞擊行人，大部分被撞擊者能夠幸存。但是，如果汽車(chē)以50公里/小時(shí)車(chē)速撞擊行人，則大多數(shù)行人會(huì)死亡（圖2）。鑒于道路安全設(shè)計(jì)在交通事故方面一般思路是增加駕駛員和車(chē)輛的空間，從視覺(jué)零角度相應(yīng)的策略是控制車(chē)輛沖突和碰撞時(shí)的動(dòng)能。就是這些動(dòng)能使道路使用者受到傷亡，而不是事故本身。通過(guò)控制碰撞時(shí)傳遞到人體的能量，一種錯(cuò)誤的忍受能力將被放入交通系統(tǒng)中。事實(shí)上，錯(cuò)誤容忍能力觀點(diǎn)的背后目的是給駕駛員空間的傳統(tǒng)安全模式。有空間來(lái)進(jìn)行回避操作，避免發(fā)生事故，但問(wèn)題是沒(méi)有按照所計(jì)劃的方式生效?？刂栖?chē)輛碰撞沖突時(shí)的動(dòng)能，可以被分解的關(guān)于道路和街道設(shè)計(jì)以下原則：“整合”和“分離”即通過(guò)整合兼容的交通要素和分離不兼容的交通要素。這是一些邊界值：1、易受傷害的道路使用者不應(yīng)該接觸機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速超過(guò)30公里/小時(shí)的機(jī)動(dòng)車(chē)。2、如果第1條不能滿足，則要將易受傷害的道路使用者和機(jī)動(dòng)車(chē)分離或減少車(chē)速到30公里/小時(shí)。3、在轉(zhuǎn)彎超過(guò)90度路口，車(chē)輛內(nèi)成員不應(yīng)接觸車(chē)速超過(guò)50公里/小時(shí)的其他車(chē)輛。4、如果第3條不能滿足，那么要是他們分離或減小角度或降低車(chē)速到50公里/小時(shí)。5、車(chē)內(nèi)的人不應(yīng)該接觸迎面而來(lái)的車(chē)輛（其他車(chē)輛大約同等重量）速度超過(guò)70公里/小時(shí)或車(chē)速50公里/小時(shí)，如果迎面而來(lái)的車(chē)輛是相當(dāng)不同重量（圖3）。6、如果第5條布不能滿足，那么應(yīng)該分離車(chē)輛或使車(chē)輛質(zhì)量平均或降低車(chē)速到70(50)公里/小時(shí)。7、車(chē)內(nèi)的人不應(yīng)該接觸路邊，在車(chē)速超過(guò)70公里/小時(shí)或車(chē)速50公里/小時(shí)，路邊有樹(shù)木或其他狹窄物體（圖4）。8、如果第7條不能滿足，那么應(yīng)將車(chē)輛與路邊分離或降低車(chē)速到70(50)公里/小時(shí)。圖1。中國(guó)的公路204，被認(rèn)為是安全的，特征是在該道路上每公里每年死亡超過(guò)一人。行人死亡的可能性撞擊速度（千米/小時(shí)）圖2。撞擊速度和行人死亡概率的函數(shù)（Anderson等人，1997）。圖3。在瑞典，重新設(shè)計(jì)的有2+1條車(chē)道和中央分隔帶的鄉(xiāng)道，使死亡人數(shù)減少80–90%。圖4。模擬車(chē)輛與樹(shù)的碰撞，這幅圖表示的是車(chē)輛以70千米/小時(shí)撞擊后的大概位置狀況。VisionZero–ImplementingapolicyfortrafficsafetyRogerJohanssonRoadSafetyDivision,SwedishRoadAdministration,RodaVagen1,78187Borlange,SwedenKeywords:VisionZeroRoadSafetyImplementationAbstractThescopeofthispaperistooutline,inageneralway,thesafetyphilosophyinherentinpresentroad-andstreetdesign,tracetheoriginofthisphilosophy,andtopresenttheprinciplesforanewdesignofstreetsandroads.Itwillbearguedthatdeficienciesinthepresentroaddesignphilosophyarethemaincauseoftheglobalroadsafetycrisis,clearlyindicatingitsman-madenature.AbriefdescriptionismadeofthedecisionprocessleadingtotheestablishmentofVisionZeroasSweden’sTrafficSafetyPolicyin1997.Followingananalysisoftheproblem,suggestionsaremadeforfindingsolutions.ThesolutionsarebasedonsomeoftheprinciplesinVisionZero.Theyincludeanewbasicmechanismforcreatingerror-toleranceintheroadsystem,andnewdesignprinciplesforroad-andstreetdesign.Thetraditionof“blamingthevictim”isherebyquestionedandfocusisputontheneedforprofessionalstoactbasedonthesenewstandards.Duringthelast10yearsthefatalitiesinSwedenhavedroppedfromapproximately550/yearto450/year.Roadsredesignedwithmedianbarriershavean80%reductioninfatalities.Streetswith30km/hdesignspeedshowsimilarresults.ThisindicatesthatmeasuresderivedfromVisionZerostrategyareeffectivebutthatlargescaleimplementationhasnotyetbeendone.1.TheprocessTheSwedishRoadAdministration(SRA)hadanoverallresponsibilityforRoadTrafficSafetyinSwedensince1993.ThisresponsibilitywasfurtherclarifiedbytheGovernmentin1996.SwedenhasverysmallMinistries(numberofpersonnel).AsaconsequenceAdministrationsliketheSRAoftenhavesemi-politicaltaskslikedevelopmentofpoliciesandtargets.Decisionsonpolicy,longtermtargetsandoverallbudgetsaremadebytheGovernmentortheParliamentbutdevelopmentismadeintheAdministration.Followingtheelectionsintheautumn1994SwedengotanewMinisterforTransportation.TheMinisterdeclaredthattrafficsafetywouldbeoneofherpriorities.AdialogwasstartedbetweentheMinister’sStaffandtheSRAonhowtheMinistercouldmaketrafficsafetyaprioritizedsubject.Inthespringof1994theSRAtogetherwiththemajorstakeholdersfortrafficsafetyhadpresentedashorttermprogramforactionfortheyearsof1994–2000.Ithadthecharacterofcontinuingearlierworkbutwithmoreemphasisoncooperationbetweenkeyactorsandfocusonresults.DirectlyafterthisprogramwaslaunchedtheSRAstartedtodevelopsomebasicideasforalongtermstrategyfortrafficsafety.Ithadbeenrecognisedforsometimethatthecontemporarytrafficsafetyparadigmhadsomeproblems(Johansson,1991).Partofthisproblemwasalackofexpectedbenefitsofmanymeasures,somethingthatwasrecognisedbyamongothersGeraldWilde(bestdescribedinWilde,2001).AcomprehensiveoverviewcanbefoundinOECD(1990).Thenewsafetyparadigm,VisionZeroisbuiltaroundthebasicideathatevenifnotallcrashesorcollisionscanbeavoided,allsevereinjuriescan,inprinciple,beavoided.Thebasicideawastobuilda“safesystem”whereallpredictedcrashesandcollisionshadtolerablehealthlosses.TheMinisterandherStaffrecognisedthatitwaspossibletoworkwiththeideasbehindVisionZeroinapoliticalsettingandquicklyadoptedthebasicideas,developedatext(translatedinBelinetal.,1997),andtookittotheParliamentin1997,whereitwasacceptedbyallpoliticalparties(Tingvall,1998).Sincethen,theParliamenthasrepeatedthisdecisiononanumberofoccasions.Thenotionof“VisionZero”hasbecomesynonymouswiththeconceptof“highpoliticalambitions”inanumberofotherareasaswell.TheGovernmentin2008tookadecisiononaVisionZeroforsuicide.MuchofthepoliticaldebateonVisionZerobetween1995andtheParliament’sdecisionin1997wasconcentratedonthequestion”Howmanyfatalitiescanweaccept?”AtthistimeSwedenhadaround500fatalitiesinroadtrafficperyear.Comparisonswheremadewiththesafetylevelforothertransportmodes,(clearlyazerofatalitygoal),occupationalsafety(about50fatalitiesannually),electricity(aboutfivefatalitiesannually).Fromthispoliticalanalysisitwasconcludedthatazerofatalitytargetwastheonlyjustifiabletargetforroadtraffic.DuringthesametimeperiodSRAanditsnetworkconcentratedworkondevelopingstrategiesforradicallyloweringfatalityrisksinroadtraffic,typicallyaimingatreducingfatalityriskswithafactor10.Examplesfollowlaterinthispaper.2.VisionZeroIn1997theSwedishParliamentpassedabillonTrafficSafetywhereitwasstatedthat:“VisionZeromeansthateventuallynoonewillbekilledorseriouslyinjuredwithintheroadtransportsystem.”VisionZerodoesnotpresumethatallaccidentsthatresultinpersonalpropertydamageorinlessseriousinjuriesmustbeeliminated.TheseoccurrencesarenotconsideredtobeanessentialelementintheroadtrafficsafetyproblemeveniftheycanentaillargecostsfortheState,countycouncils,municipalitiesandindividuals.Rather,focusshallbeplacedonthoseincidentsthatleadtoapersonbeingkilledorseriouslyinjured.VisionZeroalsoproposesanethicalapproachtothehealthproblemsassociatedwithroadtraffic:“Itcanneverbeethicallyacceptablethatpeoplearekilledorseriouslyinjuredwhenmovingwithintheroadtransportsystem.”VisionZeroissaidtobealong-termgoalforthedesignandfunctioningoftheroadtransportsystem.WhatisimportantistorealisethattheVisionZeroapproachwillaltertheaimoftheworkonroadtrafficsafety;i.e.,fromattemptingtoreducethenumberofaccidentstotheformulationofanexplicitgoal:toeliminatetheriskofchronichealthimpairmentcausedbyatrafficaccident.Thisnewapproachwillalsoalterthequestionfrom“whatcanwedo?”to“whatmustwedo?”VisionZeropresumesanewdivisionofresponsibilityforroadtrafficsafetywithintheroadtransportsystem.Theresponsibilityforroadtrafficsafetyshouldbeintroducedalongthefollowinglines.1.Thedesignersofthesystemarealwaysultimatelyresponsibleforthedesign,operationsanduseoftheroadtransportsystemandaretherebyresponsibleforthelevelofsafetywithintheentiresystem.2.Roadusersareresponsibleforfollowingtherulesforusingtheroadtransportsystemsetbythesystemdesigners.3.Ifroadusersfailtoobeytheserulesduetoalackofknowledge,acceptanceorability,orifinjuriesdooccur,thesystemdesignersarerequiredtotakethenecessaryfurtherstepstocounteractpeoplebeingkilledandseriouslyinjured.TakingtheVisionZeroapproachmeansthatpayingattentiontohumanlifeandhealthisanabsoluterequirementinthedesignandfunctioningoftheroadtransportsystem.Thisimpliesthatroadtrafficsafetyissues,insimilaritytoenvironmentalissues,mustbeclearlyintegratedinalltheprocessesthataffectroadtrafficsafetyintheroadtransportsystemandbebasedonthefollowing:“Thelevelofviolencethatthehumanbodycantoleratewithoutbeingkilledorseriouslyinjuredshallbethebasicparameterinthedesignoftheroadtransportsystem.”Itisuponthisprinciplethatthefuturesocietywithsaferoadtrafficcandevelop:throughdesigningandconstructingroads,vehiclesandtransportservicessothatthelevelofviolencethatcanbetoleratedbythehumanbeingisnotexceeded;andthroughtheeffectivecontributionofdifferentsupportsystemssuchasrulesandregulations,education,information,surveillance,rescueservices,careandrehabilitation.Withthisasthebasis,therewillbeapositivedemandfornewandeffectivesolutionsthatcancontributetoaroadtransportsystemwherehumanneeds,prerequisitesanddemandsareinfocus.“Itistrue,that95%ofallcrashesorcollisionsdependonhumanerror,butaccordingtoVisionZerophilosophy,95%ofthesolutionsareinchangingroads,streetsorvehicles.”Somesimpleexamplesfollow:(1)DriversinSwedenusedtohavea92%seat-beltwearingrate.Goodbutnotgoodenough.EuroNCaP1establishedaprotocolforseat-beltremindersacoupleofyearsagohavingtheeffectthat70%ofnewcarssoldinSweden2005hadseat-beltreminders.Thedriversofthesecarshaveaseat-beltwearingrateof99%.Hence,theproblemofseat-beltwearingwillgraduallybesolvedataverylowcost.(2)Alcohol:Allovertheworldalcoholandtrafficisabigproblem,evenifimprovementscanbemadewithstrictlegislationandenforcement.Bydemonstratingademandforsafetransportprimarilybyprofessionaltransportersademandfor“provensober”transportshasrisen.InSwedenabout50%ofallschoolbuseshavealcoholinterlocks(adevicethatchecksifthedriverissober).AnewgenerationofAlcolocksarecomingonthemarket(atleastfourcompetitorsinEurope/USA)reducingpriceandimprovingperformance.Inthiswayacarthatremindsyoutouseyourseat-belt,andchecksyourbreathforalcohol,orotherwisechecksyourperformance,andassistsyoutobeabetter,saferdriver.DifferentaspectsoftheVisionZerophilosophycanbefoundin(Tingvalletal.,1996,1997;Tingvall,1998,2007;Belinetal.,1997).3.TraditionalroaddesignphilosophyThetraditionalroad-orientedsafetyphilosophyhasasitsstartingpointthe‘‘a(chǎn)ccident”.Accidentstatisticsarenormallybasedonpolicereportsmadeupontrafficaccidentsknowntothepolice.Thesestatisticshavebeenusedbyroadauthoritiesworld-widefordescribingandanalysingtheroadsafetyproblemassociatedwithroadsandroaddesign.Itisimportanttonoticethattheconceptsoftrafficaccidentsand(bad)roadsafetyarenotsynonymous.Manyaccidentscouldbeanindicatorof(bad)safety,butiftheaccidentsdonotleadtopersonalinjuriestheyarenot.Roadsafetyisa‘lossofhealth’problem.Acrashoraccidentwithoutlossofhealthisnosafetyproblem,onlyacost.Butthethesisputforwardinthispaperisanother,namelythatbychoosingthe‘‘a(chǎn)ccident”perspective,yougetasafetyphilosophythatatitsbestreducesaccidents,notnecessarilypersonalinjuries.And,asallmoderndefinitionsofthetrafficsafetyproblemdefineitasahealthproblem(healthloss)theaccidentperspectivemissesthetarget.Accidentanalysisshowstypicallythat90–95%ofallaccidentsarecausedbyroadusers.Society’smostfundamentalresponsetoaccidentpreventionhasbeenrulesandregulationsforroaduserbehaviour.Thepurposeoftrafficlegislationismainlytosimplifythetasksforroadusers,makingtheriskofaccidentlower.Inmanycasesthisworksasintended.Butiffocusisshiftedtotheeffectofthetrafficregulationonhealthloss,thepatternislessclear.Examplescouldbe,forinstance,trafficlightsandpedestriancrossings.Installingtrafficlightstypicallyresultsinfewercrashes,butmoresevereinjuries.Pedestriancrossingsgenerallydonotleadtoasafercrossingforpedestrians;theyfacilitatecrossingastreetbutprovidenosafetyinthemselves.Whenitcomestoroad-andstreetdesignthedominantsafetystrategyoverallhasbeentoincreasespacefordriversandvehicles.Thatis,widerlanes,widerroads,straighterroads,largercrossingsetc.Thereasoningbehindthisisstraightforwardandlogical;ifdriversrunofftheroad,maketheroadalittlebitwidersothereisroomformanoeuvringthevehiclebackintothelaneandkeepingthevehicleontheroad;ifdriversrunofftheroadinbends,trymakingtheroadalittlebitstraightertherebyavoidingaccidentsinbends.Thisstrategyhashadsomesuccessinreducingthenumberofaccidents,buteventheeffectontheaccidentriskhasbeenquestioned(Hauer,1999).Thestrategytocreatespaceforevasiveactionhasnotbeensuccessfulinreducingfatalitiesandothersevereinjuries.Infact,everythingelseconsidered,thisstrategyincreasesfatalitiesandotherhealthlosses.Awide,straitroadhasmorefatalitiesthananarrowroadwithmanycurvesifeverythingelseisthesame.Thereasonissimple:themostpredominanteffectofcreatingmorespaceisanincreaseindrivingspeed,whichmeanshigherlevelsofkineticenergyincrashes.Higherenergylevelsleadtomoreseverehealthlosses,allotherthingsbeingequal.Thisincreaseinspeedhastworeasons;firstroadadministrationsnormallysetahigherspeedlimitonroadsthatarewideandstraightbecausetheyaresaidtohaveahighersafetystandard,anddriverstendtodrivefasteranywayontheseroads.Thissafetyphilosophytobuildwide,straightroadsandstreetsisoneofthemaincontributionstothepresentglobalroadsafetycrisis.Theresultisanincrease,byoneortwofactorsof10,intherisksofseverepersonalinjuryorfatality,comparedtotheVisionZerodesignphilosophydescribedlaterinthispaper.Nootherdesignparameterhasanimpactofthismagnitude.AsanexampleSwedish2-lanehighwayswithaspeedlimitof110km/hhadoneofthemostsevereinjurypatternrecordedever;outofthreepersonsinjuredontheseroads,onewaskilled.RelativelynewChinesehighwaysproducemorethan1killed/km/year.ThemaindifferencebetweentheSwedishruralroadsandtheChinesehighwaysisthatthelatterhavealargequantityofvulnerableroadusers,whoare‘‘separated”frommotorisedvehiclesonlybythe“wideness”oftheroadsandtrafficregulationse.g.pedestriancrossings(Fig.1).IthasbeenshownontheSwedishroadsmentionedintheexamplethatthefatalitiescanbereducedby85–90%byapplyingmid-andsidebarriers.TheChinesehighwaysmentionedabovecould,atleastinprinciple,berebuiltreducingfatalitieswithupto99%.Anotemustbemadeonmotorisationanditseffectonoverallsafetyinacountry.Swedenhasapproximately0.5cars/inhabitantwhereasChinaisonlyinitsbeginningasamotorisedcountrywith0.04cars/inhabitant.TheWorldBankhasnotedthatthenumberofpersonskilledinacountryturnsfromanincreasingtrendtoadecreasingtrendwhentheGNP/capitareachesapproximately8000US$(KopitsandKropper,2003).Ahypothesisbasedonthisdatacouldbethatthechangeincompositionoftraffic,thatis,themixtureofprotected/unprotectedroadusersreachesacriticallimitatthatstageofeconomicdevelopment.Thatis,theseparationbetweenvehiclesandunprotectedroadusersreachesacertainlevelwhichhasanoverallgoodeffectonroadsafety.Itshouldalsobenotedthatthisseparationin(most)societiesisspontaneousandnotengineered.Itisafunctionofmoreandmorepeoplebecomingmotorised(carorbus)andthenumberofvulnerableroadusersdecreasing,especiallyonruralroads.Thechallengeinadevelopingcountryisofcoursetoengineerthisseparationatanearlystageofmotorisation.4.DesignprinciplesinVisionZeroThehumantoleranceforbiomechanicalforcesisinthisperspectivethestartingpointforthedesignofasafetrafficsystem.Thistoleranceisagivenfactor–itcannotbeaffectedtoanysignificantextent.Forinstanceifcarshitspedestriansat25–30km/hmostofthemsurvive.However,ifthecarsinsteaddo50km/h,mostpedestrianswilldie(Fig.2).Thetrickfromanengineeringpointofviewistodesignandconstructatrafficsystemwherethishumantoleranceisnotexceeded.Whereasthegeneralstrategyforsaferoa