29三月2024中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討飛機種類客機/運輸機殲擊機轟炸機預警機中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討飛機的基本知識飛機基本定義

穩(wěn)定飛行的載人飛行器，特點是安全性第一規(guī)模/起飛重量

707和747是大飛機規(guī)模的兩個臺階航程

3000公里和10000公里是界限速度/推動力

亞音速、超音速中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討現(xiàn)代飛機

傳統(tǒng)飛機和現(xiàn)代飛機控制系統(tǒng)發(fā)展到自動駕駛，起飛、降落、巡航都幾乎已經(jīng)替代人的駕駛職能，飛機駕駛已經(jīng)升級為飛行監(jiān)視管理。[無人駕駛]與無人機有相似性A320中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討現(xiàn)代飛機特點高可靠飛機飛機

10萬次起降25個日歷年發(fā)動機每天工作8個小時計算機飛機飛行的計算機廉價運輸

交通價格將低于汽車火車日食500中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討復合材料飛機B787中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討飛機的技術復合度高于導彈

飛機的綜合技術高，導彈的單項技術高。---錢學森的建議綜合可靠性要求比導彈高得多結構難度比導彈高得多氣動布局難度大人機交互系統(tǒng)設計，人力駕駛的操縱系統(tǒng)難度大中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討中國人聰明而為什么航空工業(yè)就落后歐美？

1914年7月，美國波音飛機公司的創(chuàng)辦人威廉·波音在一次飛行表演活動中，對航空產(chǎn)生了無法抑制的熱情。后他與好友韋斯特維爾德共同制造一架水上飛機“B.W-1”型，由波音本人駕駛試飛成功。1916年7月，威廉·波音正式成立了太平洋航空器材公司，波音于1917年4月把這家公司改名為波音飛機公司。王助被聘為波音飛機公司第一任總工程師。經(jīng)過多次改進，王助設計出一架雙浮筒雙翼的“B&W-C”型水上飛機，成功地通過了試飛。該機作為波音公司制造成功的第一架飛機和開辟美國第一條航空郵政試驗航線的飛機而載入史冊。美國海軍部認為這種飛機兼具巡邏艇和教練機的雙重功能，一次就訂購了50架，新成立的波音公司從此開始站穩(wěn)了腳跟，并逐步發(fā)展成為世界上最大的飛機制造公司。然而，在一次“B&W-C”型水上飛機試飛時，美國軍方卻因為種族偏見不讓王助進入試驗現(xiàn)場，因此他憤而辭職。于1917年冬毅然回國。王助回國后，于1918年2月在福建馬尾建立了我國首家正規(guī)的飛機制造廠——海軍飛機工程處，后改稱為海軍制造飛機處。王助等人利用原有造船的機器設備，集中優(yōu)秀技工，進行專業(yè)培訓，終于1919年8月為中國海軍設計制造成功第一架水上飛機——“甲型一號”初級教練機。以后每年設計新機1～2架，從1918-1930年的12年間，海軍飛機工程處陸續(xù)設計制造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機15架，并培養(yǎng)出我國第一代航空工程技術人才。波音的第一個總工是中國人王助，也可以說是波音的締造者之一，也是中國航空工業(yè)的創(chuàng)建者中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討中國航空始創(chuàng)人馮如1903年，當?shù)弥R特兄弟發(fā)明瞭飛機後，馮如決心要依靠中國人的力量來製造飛機。他得到當?shù)厝A僑的贊助，於1907年在舊金山以東的奧克蘭設立飛機製造廠，1909年正式成立廣東飛行器公司，馮如任總工程師。公司於當年便投入製造飛機美國萊特兄弟1903年發(fā)明試飛成功第一架飛機，1904年日俄兩國為爭奪在中國的利益而在中國領土打仗。這兩件事對馮如影響觸動很大，立志研究制造飛機，用以加強中國國力，振興中華。1907年秋，馮如得到當?shù)厝A僑的資助，在舊金山奧克蘭設廠研制飛機。華僑青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等先后作其助手參與飛機制造。1908年4月，馮如制造成功了第一架飛機。但飛機在試飛時沒有成功。接著，馮如對這架飛機進行了大量修改，設計成功第二架飛機。1909年2月在試飛時，只飛起了十幾米便摔了下來。馮如并不氣餒。當時他父母多次來信催他回國與家人團聚，他周圍親友也勸他回來。馮如婉謝了親友，并發(fā)誓說：“飛機不成，誓不回國”。

1910年2月下旬，奧維爾·萊特在洛杉磯表演飛行，馮如專程前往參觀，然而只能在5千米以外觀看，令他大失所望，但也激發(fā)了他奮發(fā)向上、自力更生研制飛機的決心。馮如回到奧克蘭后，繼續(xù)研制飛機，但又兩試兩敗。先后６次受挫，而馮如始終奮斗不止。

1910年5月，正當馮如研制飛機進展不順利的時候，奧克蘭東九街359號的廠房突然失火焚毀。馮如只好到奧克蘭以南的哥林達鎮(zhèn)的麥園搭起臨時架棚繼續(xù)研制飛機。

在1911年1月研制成功了一架新型飛機，稱為“馮如2號”，并于1月18日試飛成功。

“馮如2號”飛機是參考寇蒂斯A型飛機設計的，但燃油箱改裝在上翼面中央，機翼與尾翼連接的撐架間多架一副小撐桿。主要技術數(shù)據(jù)：翼展9米，翼弦1.37米，機高2.44米，螺旋槳直徑約1.83米，自重328.86千克；動力75馬力，為寇蒂斯V型8缸發(fā)動機。1911年1月18日早上，馮如駕駛著“馮如2號”飛機，在奧克蘭瓊斯街終端，靠舊金山市海灣的艾勞赫斯特廣場公開試飛。飛機在地面滑行了約30.5米，即凌空而上，升至約12米高，環(huán)繞廣場飛行了約1600米后，向舊金山市海灣飛去，然后返回，飛越奧克蘭郊區(qū)的田野，徐徐降落在起飛的廣場上。飛行歷時4分鐘。這是一次完全成功的飛行，馮如的助手們一齊擁上去向他祝賀。中西報紙再一次爭先恐后地報道。美國《舊金山市星期日呼聲報》竟用整版通欄大標題刊出“他為中國龍插上了翅膀”，并以巨龍、馮如飛機和馮如像作為套題照片，詳細介紹了馮如其人其事。中國《東方雜志》在1909年和1911年也對馮如的事跡給予高度評價。在美國的孫中山聞訊后，也對馮如大加稱贊。1911年1～2月期間，馮如駕駛飛機在海灣多次環(huán)繞飛行，其最高時速為104千米，飛行高度達200余米，性能達到了當時世界的先進水平。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討建國以來重大航空工業(yè)成就殲-6是中國沈陽飛機制造公司制造的單座雙發(fā)超音速戰(zhàn)斗機，是60年代至70年代中國空軍的主力殲擊機，可以用于國土防空和奪取前線局部制空權，亦可執(zhí)行一定的對地支援任務。

殲-6飛機是根據(jù)前蘇聯(lián)的米格－19仿制和發(fā)展的。1958年初開始試制，原型機于1958年12月首次試飛，殲-6飛機1960年投入批生產(chǎn)。1986年停產(chǎn)，生產(chǎn)數(shù)千架。殲-6飛機尺寸小、重量輕、推重比大、機動性好，適于近距格斗空戰(zhàn)。飛機結構簡單，使用維護方便，價格便宜，是世界上同類飛機中最便宜的。殲六中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討

殲-7是中國沈陽飛機制造公司和成都飛機工業(yè)公司前蘇聯(lián)米格-21基礎上研制的單座、單發(fā)輕型超音速戰(zhàn)斗機。主要用于國土防空和奪取戰(zhàn)區(qū)制空權，并具有一定的對地攻擊能力。該機尺寸小，重量輕，機動性好，近戰(zhàn)火力強，使用維護簡便。殲-7于1964年初開始試制，1966年1月首次試飛，1967年6月批準定型，隨后投入批生產(chǎn)。殲七中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討

F-8II是中國沈陽飛機研究所和沈陽飛機制造公司在F-8的基礎上繼續(xù)發(fā)展而成的新型戰(zhàn)斗機，它突出了中低空作戰(zhàn)能力和全天候攔射攻擊能力，改進了武器系統(tǒng)、火控系統(tǒng)、機載電子設備和動力裝置。為了在機頭改裝大型雷達。F-8II采用了兩側進氣，重新設計了機體。動力裝置換裝了兩臺WP-13A發(fā)動機，增大了推力，提高了飛機的中、低空機動性，可帶雷達制導的空－空導彈。F-8II的研制計劃于1980年9月得到政府批準，1983年5月完成了全套圖紙設計，1984年5月完成了主要試驗，1984年6月12日F-8II首次試飛。殲八II中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討轟六轟六目前仍是中國空軍轟炸機部隊主力，并且承擔核打擊任務轟6是高亞音速中程轟炸機，航程最遠可達6000公里，最大時速為0.85馬赫，發(fā)動機為渦噴8型發(fā)動機。轟6飛機作戰(zhàn)半徑為3000公里，載彈量為9噸。轟六是中型轟炸機在這樣的機體基礎上只能完成支線客機的要求，無法滿足干線客機的要求，主要是航程和載客人數(shù)都無法達標。（5000公里的航程為干線飛機的要求，更不用說7000公里）。為了解決這個問題，相應的提出改動載客人數(shù)為70人的方案。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運八運八飛機是我國在前蘇聯(lián)安-12軍用戰(zhàn)術運輸機的基礎上自行研制的運輸機、也是目前我國最大的四發(fā)渦輪螺旋槳、中程中型多用途運輸機。

運八原型機在運八系列飛機中是一種非常典型的軍用運輸機，具有戰(zhàn)術運輸機的各種特點，能夠在草地、雪地和砂礫地等簡易跑道安全起降，可靠性高，該機已普遍裝備我國陸、海、空三軍部隊。運八原型機的機長34.02米、翼展38米，機高11.16米，最大起飛重量61噸，最大著陸重量58噸，空機重量35.488噸，最大平飛速度為每小時662千米每小時，最大升限10400米，巡航速度為每小時550千米每小時，最大載油量約23噸，最大續(xù)航時間10小時50分，最大航程5620公里，最大商載量20噸，運載10噸貨物的情況下，可從北京飛抵全國任何一個省份的機場。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討中國航空三大自主技術創(chuàng)就強5殲10運10中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討強五

陸孝彭，著名飛機設計師，中國工程院院士，南昌航院首任院長。他主持設計研制成功的強五型飛機，是中國自行設計的第一架超音速噴氣式戰(zhàn)斗機。在1990年第37屆巴黎國際航展上，實物參展的強五被譽為“亞洲明星”，成為國際公認的名機。作為“航空驕子”，強五目前仍然是我空軍裝備的主力機種，仍然顯示出強大的生命力。陸孝彭也被譽為“強五之父”，曾獲國家科技進步獎特等獎。他還主持設計研制了殲12輕型單座超音速殲擊機，組織領導了變后掠翼技術的預研工作，為我國的航空事業(yè)作出了重大貢獻。強-5型飛機是中國南昌飛機制造公司研制的單座雙發(fā)超音速攻擊機，其主要任務是近距空中支援和對地攻擊，也可用于完成對空作戰(zhàn)任務。強-5飛機于1958年8月開始研制，1965年6月原型機首飛，1968年11月開始批生產(chǎn)。該機為兩側進氣、大后掠中單翼，機身為全金屬半硬殼結構，以鋁合金及高強度合金鋼為主要材料，在座艙周圍布置有防彈裝甲，采用兩套相互獨立的液壓助力操縱系統(tǒng)。該機飛行性能優(yōu)良，操縱靈敏，座艙舒適，視野寬闊，火力強，可靠性及安全性好，完成任務能力強。強-5飛機有多種改型：強-5基本型；強-5Ⅰ加大航程型；強-5Ⅱ、強-5ⅠA為強-5Ⅰ的改型；強-5C、強-5Ⅲ為出口型，強-5M為與意大利合作的改進型。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討殲10

殲－10戰(zhàn)斗機是我國自行研制的具有完全自主知識產(chǎn)權的第三代戰(zhàn)斗機，作為新一代多用途戰(zhàn)斗機，分單座、雙座兩種，性能先進，用途廣泛，實現(xiàn)了我國軍用飛機從第二代向第三代的歷史性跨越，達到了具有世界先進水平的戰(zhàn)術技術要求，突破了以先進氣動布局、數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)、高度綜合化航空電子系統(tǒng)和計算機輔助設計為代表的一系列航空關鍵技術。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運十首飛高原，在拉薩貢嘎機場從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研制前后歷時14年半，國家總投資5.377億元，其中研制費3.34億元，基本建設費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元

中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討Y-10飛機三面圖中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運十/馬鳳山中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討程老在他極其儉樸的家中演奏中國民族小提琴名作《新疆之春》中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討程不時設計思想否定爬行主義的”原準法”大力提倡”綜合法”反對“吃深摸透一架飛機”大力提倡“理解各種氣動布局的設計內(nèi)涵”1956年，我國在生產(chǎn)外國噴氣飛機第一架上天后只一個月，就成立了我國自行設計飛機的機構。當時的意圖，就是認為我國的航空工廠不應只是生產(chǎn)外國產(chǎn)品，而要走出自行發(fā)展的道路。出于管理上的方便，當時委托一家飛機工廠對設計機構進行“代管”。不料不久就被專負責生產(chǎn)的工廠領導嚴正指出：我們不代管什么設計部門。放在我們這里，就歸我們管，不然就拿回去，我們不要。

在“仿制論”者的視野里，他們所見的產(chǎn)品都是從外國購來的圖紙。在中國的生產(chǎn)線上，當時還有“蘇聯(lián)專家”。生產(chǎn)中遇到產(chǎn)品的技術問題，一律提交“蘇聯(lián)專家”解答。他們?nèi)绻卮鸩涣耍瑫螂妶蠡驋祀娫挼侥箍?，找蘇聯(lián)有關的技術權威取得答案后，由他們“一槌定音”來解決一切關鍵。因此，在“仿制文化”中，產(chǎn)品技術的最高決策部門在國外，存在著一種“國土外的神經(jīng)中樞”。

中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討設計與生產(chǎn)的矛盾我國航空工業(yè)戰(zhàn)線上曾長期存在所謂的“設計與生產(chǎn)的矛盾”、“設計與工藝的矛盾”等等在國際航空界不存在的問題。1978年我國首次派出對美國的航空工業(yè)的考察團。團長在國內(nèi)曾經(jīng)當過“工藝研究所”的所長，在美國曾向美方總工程師提問說：“請問你們?nèi)绾谓鉀Q設計和工藝的矛盾？”外國總工程師聽不懂這樣的問題。當中方舉例解釋了問題以后，美方總工程師才恍然大悟地說：“哦，你們問設計更改的問題。很好，二天以后，我專門講一次更改問題。”三天后，美方舉行正式講座，舉出一系列的數(shù)字說明：他們這架飛機從第一次首飛以來，一共進行了幾千幾百次更改，平均每周進行幾十次更改。更改得多，使產(chǎn)品的質(zhì)量不斷得到改進，更好地面對市場的需要，正是他們對產(chǎn)品感到自毫的地方。中方代表繼續(xù)追問：是否有的更改對工藝裝備的變動太大，因此發(fā)出更改之前先要征求工藝方的意見？有沒有被工藝方行使否決權取消更改的時候？美國總工程師認真想了很久，終于搖頭說：“沒有?！痹谒麄兊母拍罾铮O計部門對產(chǎn)品技術具有無可置疑的決定權，是不受任何挑戰(zhàn)的。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討半殖民地思想從十九世紀以來我國的農(nóng)村經(jīng)濟，對洋貨形成既欽羨又敬畏的心理。（當時對煤油稱為“洋油”、火柴稱為“洋火”、機織布稱為“洋布”、對鐵釘稱為“洋釘”）覺得“洋貨”是本土經(jīng)濟的“土貨”絕對無法比擬的。這些氛圍養(yǎng)成根深蒂固的崇洋媚外感情。甚至發(fā)展到從人種上、或從基因上認為亞洲人先天沒有在高新技術上的創(chuàng)新能力。從利益上，進入外國的機制，從中獲取高額的個人收益對他們存在著誘惑，影響他們對事物的判斷。（一位“仿制派”代表人物在高層次技術討論會上，炫耀地自我表白說：我在外國公司作為中方代表任職，去過五十個國家、住的是五星級酒店……）、另外他們出于自己慣于“窩里斗”的心理，使他們內(nèi)心渴望自己的日常工作，事無巨細都由外國人來領導，由外國人來指揮，覺得這樣比較省心，放心，和舒心。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討一步走還是三步走？“運10”在航空技術上有大面積豐收，對我國綜合國力有很大提高的工程，他們認為應該全盤否定或迫使其消失。而應該“由小飛做起”，重復走一次世界航空工業(yè)在半個世紀以前所探索并失敗放棄了的“從小到大演變發(fā)展”道路。世界最初的噴氣客機英國的“慧星號”，前蘇聯(lián)的“圖104”、和法國的“快帆”，都因載客量太小，經(jīng)濟性不足而沒有生存下來。世界第一架成功的噴氣客機是美國的波音707，載客約150-180人，一出現(xiàn)便得到軍民兩方面極大的歡迎，長期生產(chǎn)，供應軍民使用共兩千多架，為波音公司在民用飛機賺取了第一桶金，形成了波音半個多世紀世界霸主的地位。這樣，“仿制論”者們在我國50年前出現(xiàn)第一架噴氣式飛機之后，隔了50年，再推出一種約比20世紀80年代我國已經(jīng)達到的成就小一半的飛機，作為迎接新世紀的第一炮，作為“漸進”發(fā)展路線“從小到大”的重大成就，作為對“機械論”哲學觀的證明。航空工業(yè)有關人員會表現(xiàn)出相當謙慎的態(tài)度愿意談問題。但進行下去，談話者會發(fā)現(xiàn)有三條不得觸及的底線：一是：我國發(fā)展民用大飛機好嗎？那不行！二是：我國來自行研制飛機型號好嗎？那絕對不行！中國航空工業(yè)只能仿制。三是：如果你們實在不肯干，現(xiàn)在國家需要，我們另外組織一支隊伍來干好嗎？那更不行！觸及這個問題，更是捅了馬蜂窩啦，可能會出現(xiàn)嚴詞痛斥，或拂袖而起等被人稱為“怎么歇斯底里起來了呀”的表現(xiàn)。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運十的七個“第一”第一架國產(chǎn)渦扇發(fā)動機旅客機；最大起飛重量高達110噸,是最大的國產(chǎn)飛機；飛機最大航程長達8300公里,是飛得最遠的國產(chǎn)飛機；飛機最大時速（真速）達974公里/小時,是飛得最快的國產(chǎn)運輸機；飛機的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產(chǎn)運輸機；是第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）和設計規(guī)范設計的國產(chǎn)飛機；是第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)運輸機。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運十取得的十大技術成就：1.國內(nèi)首次采用美英民機設計規(guī)范，突破了過去一直沿用蘇聯(lián)規(guī)范的局面；2.國內(nèi)首次采用尖峰式高亞音速翼型；3.國內(nèi)首次采用"破損安全"、"安全壽命"概念設計飛機結構；4.國內(nèi)首次采用全翼展整體油箱，最大裝油量達51噸；首次研制出機身大氣密客艙，最大容積達318.85立方米；5.首次采用機翼下吊發(fā)動機的總體氣動布局；6.首次采用由調(diào)整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去了液壓助力裝置；7.在國內(nèi)首次進行了規(guī)模較大的全機各系統(tǒng)地面模擬試驗，進行了自由飛模型試驗，共完成全機各種試驗163項；8.全機選用材料415項，其中新材料76項，占18%；選用標準955項，其中新標準164項，占17%；選用配套成品435項，其中新成品305項，占70%；選用軸承185項。9.國內(nèi)首次將電子計算機大規(guī)模應用于飛機型號設計，編寫了各種大型計算分析程序138項；10.國內(nèi)首次組織了大型客機的研制試飛。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討幾大決策敗筆運十下馬渦扇六下馬由于殲9強6下馬渦扇八下馬由于運十下馬中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討對中國航空工業(yè)體制的反思（1）

--忽略獨立飛機設計機構設計所都是從屬于飛機制造廠集體主義至上摧殘個性化才華撤消六院，企業(yè)化路線走過了頭徐舜壽之死、馬鳳山之死程不時閑置、運十隊伍解設計為生產(chǎn)服務中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討航空工業(yè)體制的反思（1）

---型號體制的偏執(zhí)型號項目主宰一切，型號項目失敗就否定一切型號下馬，一切都是沒用的，幾個發(fā)動機的研發(fā)都因此半途而廢沒有型號，誰也沒經(jīng)費沒資源,沒有經(jīng)常性的經(jīng)費來源關鍵的壟斷：經(jīng)費壟斷給民企幾乎沒有經(jīng)費空間,小經(jīng)費要左右審查，沒有補貼的制度。否定來自民間的設計否定來自民間的成果不給予民間準入機會中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討失敗的殲九，成功的殲十鴨式布局中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討航空工業(yè)體制的反思（3）

---非驢非馬—非蘇非美”的航空工業(yè)體制

“非驢”：學蘇聯(lián)體制沒有突出領軍人物

蘇霍伊設計局、米高揚設計局、圖波列夫設計局等都是以設計師為核心的設計機構“非馬”：學美國體制沒有形成真正的企業(yè)競爭一二集團分拆是形式主義,事實上根本沒有打破壟斷中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討工業(yè)“代差”導致“種族論”抬頭前航空工業(yè)界領導人提倡“航空業(yè)的國際政治學”波音一口氣給你吹個跟頭！“雙寡頭”、“絞殺戰(zhàn)”飛機改型出現(xiàn)了子子孫孫中國人沒有能力發(fā)明新機型國際接軌上馬大飛機的“聯(lián)合定義”路線---巴西航空工業(yè)的模式到底是誰要定義誰中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討殲7的子子孫孫中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討工業(yè)“代差”---軍機USACHINA中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討工業(yè)“代差”---民機AIRBUSBOEING新舟60Y10中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討戰(zhàn)略技術的轉移是否取決于經(jīng)濟交易?

戰(zhàn)略技術的轉移不取決于經(jīng)濟交易，要么不給你，要么白給你---這就是“褲子換飛機”的悖論戰(zhàn)爭的盟友需要進行免費轉移對峙的優(yōu)勢保護需要進行關鍵封鎖“市場換技術”是“市場換褲子（技術）”中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討大飛機的關鍵技術都有什么？發(fā)動機機翼設計機體結構控制系統(tǒng)操縱系統(tǒng)起落架空調(diào)系統(tǒng)中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討大飛機總體設計技術中國到底有沒有？中國航空第二集團公司科技委副主任崔德剛07年3月4日說，為保證我國研制的民用大型飛機具有國際競爭力，并達到適航標準，必須首先突破10項關鍵技術：民用大型飛機總體設計技術、現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術、長壽命高可靠性結構設計技術、民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計、多輪起落架設計技術、先進復合材料結構設計技術、適航審定的特殊要求的鑒定技術。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討運十飛機的總體設計過程（1）第一階段：圍繞“轟六改”第二階段：中央提出的需求升級，在吊翼和尾吊之間進行選擇第三階段：710419確定吊翼馬鳳山在1984年寫了《運10飛機是怎樣設計出來的》一文，他總結回顧了運10的設計工作：“飛機設計是研制工作的第一道工序，也是起決定性作用的一環(huán)。飛機研制從1971年4月開始，到1980年9月26日試飛上天，共用了近十年時間。其中用在設計研究的時間就有四年多。第一個階段是總體方案設計階段，從1971年4月到1972年12月。這一個階段進行的主要工作是，根據(jù)上級確定的技術指標，制定設計工作原則，選定所采用的設計規(guī)范（或稱適航性要求），制定強度計算原則，進行氣動布局設計，繪制飛機三面圖及各部件的理論外形圖，進行總體布置和結構布置設計，初定各系統(tǒng)的原理方案，選擇材料、成品及標準，進行初步的重量重心及強度估算，制造吹風選型試驗的模型，并進行選型試驗等。這一階段是整個設計工作的關鍵。一些重大的問題基本上都在這個階段中決策。這個階段工作的質(zhì)量直接影響著飛機以后的研制和質(zhì)量。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討700729會議1970月7月29日，三機部召開大型飛機的預備會議。由三機部技術組負責人劉增敏主持，西飛廠鄭作棣、趙國強，成都發(fā)動機廠姜燮生、殷紀良，三機部技術組袁振孚、六院科研部馬承麟等參加了會議。劉增敏介紹了背景情況，并說昨天航空工業(yè)領導小組要求很快搞一個方案，以便曹副司令員去上海落實。會議根據(jù)部核心組意見，并經(jīng)過討論，歸納了8條設計原則，即對大型客機的技術要求：

1.載客100人左右；

2.在轟六基礎上改，不是重新設計，也不是大改；

3.采用美國JT3D─3B或英國羅羅公司斯貝511發(fā)動機3到4臺；

4.最大航程5,000公里左右；

5.飛行高度在10,000米左右；

6.最大飛行速度在900公里/小時左右；

7.在復雜氣候條件下，不論晝間、夜間均能飛行；

8.飛機外型要美觀。

1970年7月30日，馬鳳山、張家順應部緊急電報要求抵京，根據(jù)29日會議的要求，親自指導連夜突擊制定了三個候選方案。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討700912會議1970年9月12日上午，曹副司令在上海大廈13樓聽取方案組留滬人員匯報，參加者有航空工業(yè)領導小組謝秘書、王秘書、南空石副參謀長、空四軍王處長、陸秘書、六院馬承麟、袁振孚、張家順、趙國強、殷紀良等。袁振孚代表方案組匯報方案、考察三叉戟1E飛機及在滬工作的情況。匯報過程中和匯報后，曹提出對該機的四大指標要求：最大航程6000公里；最大飛行速度900公里/小時；升限12000米；最大地面滑跑距離1300米并反復強調(diào)：這個飛機一定要有特點，就是腿長，要從烏魯木齊不著陸飛到地拉那（中途著陸加油不安全），所以航程要加大到6000公里以上。沒有一點特點說服不了上海，有這一條就可以說服人家。這個飛機是中央首長專機，將來要為周總理直飛紐約參加聯(lián)合國大會用，代表團有四、五十人就夠了。當我們說這樣飛遠程時人太少，經(jīng)濟性不好時，曹副司令明確指示：“我們不考慮經(jīng)濟性”。1970年10月下旬，三機部、六院向航空工業(yè)領導小組上報，將上海研制的大型噴氣客機正式命名為“運十”，對外稱“708工程”，意指該任務是70年8月由國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組正式下達的。1970年11月3日，按三機部、六院指示，熊焰抵滬，11月8日，馬鳳山返滬，由熊、馬負責領導設計組的工作。其中，熊焰任行政領導，馬鳳山負責技術（鄭作棣隨后返回172廠）。12月11日，空軍派來34師政治部副主任汪克慶、25師副師長李運發(fā)參加設計組的領導工作。至此，708工程設計組的第一任正式領導班子形成，其中馬鳳山任技術負責人即總設計師。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討710113會議轟六改方案的主要缺點就是保留的轟六機翼，其氣動設計并不能滿足客機對最大飛行速度和航程的要求。1970年12月，空軍13師、34師和民航派出空地勤人員來設計組，實行“設計、制造、使用三結合”。其中熟悉三叉戟1E飛機的34師飛行員屈東本同志曾對運10方案提出過許多意見。1971年1月13日，在北京民族飯店由曹副司令主持的匯報會上，34師副師長潘景寅對運10第一方案提出了八條意見，主要是：重心太靠后；改機翼翼型，提高巡航速度；尾吊發(fā)動機有深失速問題；機翼上加阻尼器、擾流板等。這些意見是使用了三叉戟飛機以后提出來的，自有其合理性，但要在以轟六基礎上改的運10上實現(xiàn)，則幾乎不可能。美國駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁，親自登機觀察，那美國駐華使館的空軍武官，曾經(jīng)是波音707的飛行員，有數(shù)千小時波音707的飛行經(jīng)驗，武官一登上舷梯，到機艙門口回頭一望，就斷言“這架飛機與波音707完全不同，因為我太熟悉波音707了”。中國航空工業(yè)發(fā)展史反思未來中國航空工業(yè)路線探討710419會議在眾多的方案中，馬鳳山拍板選定以徐福榮、趙國強、張家順等在1970年8月完成，后來吸收了更多意見完善改進，得到大多數(shù)贊同的翼吊四臺915發(fā)動機方案，作為主導方案。1971年4月19日，曹副司令聽取了馬鳳山關于翼吊四臺915發(fā)動機的方案匯報，曹副司令重申了四大指標，并明確將航程指標提高到7000公里，要求飛機安全可靠，舒適大方，具有我國民族風格，載客在100人左右。曹同意這一方案，并指示要用尖峰翼型。1971年12月19日，巴基斯坦一架波音707－320C在新疆昌吉州阿維灘機場失事。設計組赴現(xiàn)場考察了飛機殘骸，馬鳳山及時召開會議，在分析運10方案布局和波音布局優(yōu)劣的基礎