鐵路運(yùn)輸價(jià)格分析報(bào)告2013年11月目錄一、政企分開，走出市場(chǎng)化改革第一步 3二、鐵路貨運(yùn)價(jià)格：有望小幅漲價(jià)，但空間有限 31、下游需求：增速大幅放緩 42、行業(yè)供需：鐵路平行線對(duì)下水煤炭的爭(zhēng)奪將更為激烈；公路運(yùn)輸價(jià)格彈性大，對(duì)鐵路煤運(yùn)形成邊際分流影響 6（1）在需求增速放緩的背景下，鐵路平行線對(duì)下水煤爭(zhēng)奪的競(jìng)爭(zhēng)壓力在增大 6（2）公路運(yùn)輸價(jià)格彈性大，存在邊際分流的影響 8三、鐵路客運(yùn)價(jià)格：普鐵趨勢(shì)性看漲，高鐵中長(zhǎng)期內(nèi)難以漲價(jià) 101、普鐵：趨勢(shì)性看漲，靜態(tài)測(cè)算空間有50% 10（1）鐵路客運(yùn)價(jià)格已18年未調(diào)整 10（2）普鐵需求為剛需，提價(jià)對(duì)客流影響不大 11（3）靜態(tài)測(cè)算，提價(jià)空間在50%以上 11（4）提價(jià)節(jié)奏上看：一次性大幅提價(jià)是可能的 112、高鐵：中長(zhǎng)期內(nèi)難以漲價(jià) 11一、政企分開，走出市場(chǎng)化改革第一步我國(guó)鐵路改革將分四步走：政企分開、資產(chǎn)分割和引入競(jìng)爭(zhēng)、客貨運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)化改革、投融資體制的改革。2013年3月，鐵路系統(tǒng)終于走出政企分開第一步。2013年3月10日公布的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，3月14日經(jīng)十二屆全國(guó)人大一次會(huì)議審議通過(guò)。根據(jù)該方案，國(guó)務(wù)院不再保留鐵道部，實(shí)行鐵路政企分開。鐵道部原有職能被一分為三，其中擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)。原鐵道部的企業(yè)職責(zé)由新組建的中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。政企分開只是市場(chǎng)化改革的漫漫長(zhǎng)征第一步，未來(lái)仍有許多進(jìn)一步的改革動(dòng)作值得期待。包括鐵路改革細(xì)則的出臺(tái)、進(jìn)一步進(jìn)行資產(chǎn)分割并引入競(jìng)爭(zhēng)、客貨運(yùn)價(jià)定價(jià)機(jī)制的市場(chǎng)化改革等。其中，對(duì)現(xiàn)有鐵路行業(yè)上市公司影響較大的是鐵路客、貨運(yùn)價(jià)的趨勢(shì)。為此，我們就鐵路客、貨運(yùn)價(jià)未來(lái)的趨勢(shì)，從研究的角度，給出一個(gè)合理的判斷。二、鐵路貨運(yùn)價(jià)格：有望小幅漲價(jià)，但空間有限我們認(rèn)為鐵路貨運(yùn)價(jià)格，特別是煤炭特殊運(yùn)價(jià)有望小幅上漲，但空間有限。主要原因是，在整個(gè)下游需求增速大幅放緩的背景下，我們認(rèn)為目前鐵路煤炭運(yùn)輸已處于量對(duì)價(jià)格很敏感的階段。而重資產(chǎn)型企業(yè)?！傲俊边h(yuǎn)比?！皟r(jià)”重要，理性的決策是不能大幅漲價(jià)！Max收入＝Max（周轉(zhuǎn)量＊運(yùn)價(jià)）1、下游需求：增速大幅放緩我國(guó)鐵路下水煤炭主要的需求方是南方“六省一市”。我們測(cè)算，未來(lái)3年，我國(guó)南方“六省一市”火電耗煤量，以及其他行業(yè)（鋼鐵、建材等）對(duì)煤炭需求均較為平穩(wěn)。整體而言，“六省一市”對(duì)煤炭的需求增速大幅放緩。我們測(cè)算，2013-15年，南方“六省一市”的原煤消費(fèi)量?jī)H為7.99，8.14和8.3億噸，增量很小。1)假設(shè)2013-15年南方“六省一市”社會(huì)用電量增速5%；2)根據(jù)2013-15年的清潔能源投產(chǎn)計(jì)劃和相匹配的特高壓線路的建設(shè)情況，計(jì)算出各年份“六省一市”清潔能源對(duì)火電的替代量；3)據(jù)此計(jì)算出南方“六省一市”2013-15年的火電耗煤量（折算成原煤）；4)假設(shè)南方“六省一市”鋼鐵、建材等行業(yè)未來(lái)3年的耗煤需求增速為1%，據(jù)此計(jì)算南方“六省一市”2013-15年每年煤炭總消費(fèi)量。整體來(lái)說(shuō)煤炭總消費(fèi)量整體已經(jīng)進(jìn)入較為穩(wěn)態(tài)的區(qū)間，增速大幅放緩；5)南方“六省一市”當(dāng)?shù)孛禾慨a(chǎn)量多年維持在5000萬(wàn)噸左右，產(chǎn)量相對(duì)穩(wěn)定；6)在整體需求相對(duì)穩(wěn)定的背景下，港口內(nèi)貿(mào)（即北方下水煤炭）與進(jìn)口量形成蹺蹺板。今年進(jìn)口煤的較快增長(zhǎng)對(duì)北方下水煤炭需求形成壓力：1)2013年1-4月，中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示我國(guó)煤炭進(jìn)口1.1億噸，同比增加25.6%，增幅繼續(xù)收窄。進(jìn)口均價(jià)為每噸91.6美元，同比下跌17.8%。2)從我們草根了解到的情況,南方電廠進(jìn)口煤計(jì)劃都較去年有大幅增長(zhǎng)。3)限制進(jìn)口政策對(duì)今年的影響偏中性。商品煤質(zhì)量管理辦法（征求意見稿）提出進(jìn)口動(dòng)力煤關(guān)于熱值、硫份、灰份三大條件，受影響的主要是印尼褐煤、美國(guó)高硫煤和越南高灰煤。以褐煤進(jìn)口為例，2012年進(jìn)口為5400萬(wàn)噸，假設(shè)全部不能進(jìn)口，折算成5500大卡會(huì)增加國(guó)內(nèi)需求約4000萬(wàn)噸，占全國(guó)總耗煤量的1%，沿海六省一市耗煤量約5%，但上述煤質(zhì)問(wèn)題實(shí)際可通過(guò)海外配煤解決，實(shí)際影響或低于上述估算值。此外，考慮征求意見稿出來(lái)到真正實(shí)施期間有個(gè)緩沖期，短期內(nèi)反而會(huì)加大煤炭進(jìn)口量。2、行業(yè)供需：鐵路平行線對(duì)下水煤炭的爭(zhēng)奪將更為激烈；公路運(yùn)輸價(jià)格彈性大，對(duì)鐵路煤運(yùn)形成邊際分流影響（1）在需求增速放緩的背景下，鐵路平行線對(duì)下水煤爭(zhēng)奪的競(jìng)爭(zhēng)壓力在增大隨著港口持續(xù)擴(kuò)能，港口下水能力不足對(duì)下水煤炭通道的制約的問(wèn)題已不存在。北方主要煤炭下水港口中：秦皇島港2012年實(shí)際吞吐能力為2.6億噸，而同年實(shí)際下水量為2.3億噸?；緷M產(chǎn)，且未來(lái)暫無(wú)擴(kuò)能計(jì)劃，產(chǎn)能基本保持穩(wěn)定。京唐港2012年實(shí)際吞吐能力為1.36億噸，而2012年實(shí)際下水量?jī)H為0.77億噸。曹妃甸港2012年實(shí)際吞吐能力為1.2億噸，而2012年實(shí)際下水量0.58億噸。兩港均有較大產(chǎn)能空間，且未來(lái)仍有持續(xù)擴(kuò)能計(jì)劃；黃驊港2012年港口實(shí)際下水量0.956億噸，實(shí)際吞吐能力1億噸，基本滿產(chǎn)。但2013年中期，黃驊3期將建成投產(chǎn)，實(shí)際吞吐能力將提高到1.5億噸。天津港2012年實(shí)際下水量7700萬(wàn)噸，實(shí)際吞吐能力達(dá)1億噸，而隨著2013年中期神華天津煤碼頭2期的建成投產(chǎn)，天津港煤碼頭的實(shí)際吞吐能力將達(dá)到1.44億噸。同時(shí)，鐵路煤炭通道也在持續(xù)擴(kuò)能，運(yùn)能緊張的局面將逐步緩解。在需求增速放緩的背景下，鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)钠叫芯€競(jìng)爭(zhēng)壓力在增大。特別是蒙西地區(qū)，未來(lái)幾年外運(yùn)通道能力講持續(xù)擴(kuò)大。朔黃鐵路：巴準(zhǔn)線和準(zhǔn)池線開通后（預(yù)計(jì)2014年初），朔黃鐵路上游受制于神朔運(yùn)載上限（2.1億噸）所帶來(lái)的集結(jié)瓶頸打開。而朔黃鐵路的線路能力本身已經(jīng)在3.5億噸以上。準(zhǔn)曹鐵路：張?zhí)畦F路開通后（預(yù)計(jì)2015年初），準(zhǔn)格爾至唐山下水通道全線貫通至東北通道：集包擴(kuò)線、集通增二線完成后，打開蒙西直接至東北的煤運(yùn)通道。隴海線寧西線和西康線貨運(yùn)能力提升可以增強(qiáng)西安鐵路樞紐的貨運(yùn)疏散能力，外加包西線擴(kuò)能的完成，打開蒙西至連云港的下水通道和直達(dá)需求腹地的通道。（2）公路運(yùn)輸價(jià)格彈性大，存在邊際分流的影響公路難以分流下水煤，但對(duì)非“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸形成邊際分流。在大批量、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、長(zhǎng)距離運(yùn)輸上，鐵路具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。據(jù)草根調(diào)研了解到，受港口卸貨設(shè)備（翻車機(jī)只接受直徑300mm以下的煤炭）和機(jī)車設(shè)備（長(zhǎng)80，長(zhǎng)70適宜運(yùn)輸粉煤），秦皇島港、京唐港和曹妃甸港幾乎不接受汽運(yùn)。然而一旦需要公路轉(zhuǎn)運(yùn)，鐵路+公路倒運(yùn)的總成本便會(huì)明顯提升。此時(shí)，靈活的公路運(yùn)輸在邊際上對(duì)鐵路+公路的運(yùn)輸模式形成替代競(jìng)爭(zhēng)影響。公路定價(jià)極其靈活，目前價(jià)格僅在0.2元出頭且可盈利。公路市場(chǎng)化程度高，曾經(jīng)高的時(shí)候可達(dá)0.6元／噸公里，但是我們了解到的目前的實(shí)際情況是，某秦皇島煤炭物流公司，1400公里的運(yùn)距，價(jià)格僅在330元左右，也即0.236元／噸公里，而且有盈利。對(duì)公路運(yùn)輸成本的測(cè)算支持了這一實(shí)際情況。以40噸東風(fēng)卡車為例，折舊成本約0.015元／噸公里，其他固定成本約0.052元／噸公里，合計(jì)固定成本約0.067元／噸公里。可變成本方面，燃油成本約0.054元／噸公里，剔除燃油的可變成本約0.122元／噸公里，可變成本合計(jì)約0.176元／噸公里，全成本在0.243元/噸公里。考慮到實(shí)際操作中的情況，全成本還會(huì)略低于我們測(cè)算。在需求疲軟的背景下，競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格底線是覆蓋可變成本＋人員工資。以我們測(cè)算的40噸東風(fēng)卡車為例，僅約0.203元／噸公里。三、鐵路客運(yùn)價(jià)格：普鐵趨勢(shì)性看漲，高鐵中長(zhǎng)期內(nèi)難以漲價(jià)1、普鐵：趨勢(shì)性看漲，靜態(tài)測(cè)算空間有50%從歷史調(diào)價(jià)情況、需求的剛性、消費(fèi)者的承受能力的角度看，普鐵提價(jià)是必然的?！爸袠猩弦?，峰值定價(jià)”是較優(yōu)選擇。歷史上看，一次性大幅提價(jià)是可能的。靜態(tài)測(cè)算，空間在50%以上。（1）鐵路客運(yùn)價(jià)格已18年未調(diào)整建國(guó)以來(lái)僅調(diào)價(jià)3次，最近一次調(diào)價(jià)為1995年10月。每次基準(zhǔn)價(jià)格調(diào)整幅度均較大。1952、1989和1995年分別上調(diào)30%、127%和52%。1995年的調(diào)價(jià)涉及座席間差距的變化，軟座、硬臥漲幅更大。硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價(jià)由原來(lái)的1:1.75:1.8:3.85調(diào)整到1:2.0:2.2:3.85。實(shí)行《優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)旅客列車管理辦法》，新型空調(diào)列車票價(jià)最高上浮50%，旅游列車票價(jià)最高上浮30%。（2）普鐵需求為剛需，提價(jià)對(duì)客流影響不大對(duì)于探親、返鄉(xiāng)旅客，回家是剛需，往返2張票的費(fèi)用占全年收入的比重并不高。普鐵已是最低廉的出行選擇，目前價(jià)格不到公路的50%，不存在分流壓力。（3）靜態(tài)測(cè)算，提價(jià)空間在50%以上我國(guó)普鐵價(jià)格已18年未調(diào)整，目前平均價(jià)格在0.12元／客公里，而日本普鐵在0.69元／客公里?？紤]日本民眾購(gòu)買力是中國(guó)的4倍，則對(duì)應(yīng)為0.48元／客公里，仍然低于日本50%。（4）提價(jià)節(jié)奏上看：一次性大幅提價(jià)是可能的從歷史上看，建國(guó)后的3此調(diào)整都是“不漲則已，一漲驚人”。最近一次調(diào)整是1995年，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)上調(diào)了52%。一次性漲價(jià)到位或許是社會(huì)成本（從開聽證會(huì)到承受輿論壓力等）較低的選擇。2、高鐵：中長(zhǎng)期內(nèi)難以漲價(jià)高鐵亟待盈利，但路徑一定是“先保客座率，后提周轉(zhuǎn)率，最后才是票價(jià)”，“峰值定價(jià)”才是理性選擇！1)我國(guó)高鐵目前票價(jià)在0.35-0.5元／客公里，普遍在0.4元／客公里以上。2)目前的票價(jià)民眾已難以承受：國(guó)際比較來(lái)看，目前票價(jià)絕對(duì)值上低于日本，但考慮購(gòu)買力后已不低。例如，考慮日本民眾購(gòu)買力是中國(guó)的4倍，則我國(guó)高鐵票價(jià)在日本相當(dāng)于是1.4-2元，而日本目前約1.5元。又如，東京到大阪為553公里，往返票價(jià)2.9萬(wàn)日元，日本民眾月收入在30萬(wàn)元左右，不到1/10。而武廣鐵路武漢到廣州，1067公里，是東京到大阪距離的2倍。往返票價(jià)約930元，而我國(guó)民眾月收入在3000元左右，占近1/3。3)與航空票價(jià)已較為接近，漲價(jià)意味著與航空的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)大幅減弱。由于我國(guó)民航業(yè)發(fā)展先于高鐵業(yè)，且國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占民航業(yè)的比重很大，因此民航現(xiàn)在必須降價(jià)與高鐵競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)航空客公里收益約0.6-0.65元，但與高鐵重合的航線目前已降至0.45-0.55元左右。若高鐵提價(jià)至0.6元以上，則民航可在較舒適的盈利區(qū)間中與高鐵展開競(jìng)爭(zhēng)。4)以日本為鑒：日本高鐵的盈利路徑是先客座率，后周轉(zhuǎn)率，最后票價(jià)。東海道新干線在運(yùn)營(yíng)之初的平均旅行時(shí)速僅130公里/小時(shí)（最高時(shí)速210公里／小時(shí)），以較低的周轉(zhuǎn)率和票價(jià)保證較高客座率。在國(guó)民收入倍增期間，隨著城鎮(zhèn)化率和民眾收入水平的提