接觸網(wǎng)滑輪補償裝置常見問題分析和解決方案摘要】：滑輪式補償裝置是目前接觸網(wǎng)補償裝置中應(yīng)用最廣泛的一種，其運行狀態(tài)受施工質(zhì)量、受力、維護檢修、環(huán)境溫度等因素的影響，其動態(tài)調(diào)整量較大，而補償性能的優(yōu)劣，直接影響接觸網(wǎng)的機械狀態(tài)、弓網(wǎng)受流、行車安全。本文通過對滑輪式補償裝置現(xiàn)場使用中存在的常見問題進行分析，提出相應(yīng)的解決方案，為接觸網(wǎng)最關(guān)鍵設(shè)備補償裝置的巡視和檢修提供了參考依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】：接觸網(wǎng)

滑輪補償裝置卡滯偏磨

1、接觸網(wǎng)補償裝置的概況

隨著我國鐵路技術(shù)的發(fā)展，對接觸網(wǎng)線索張力和弛度的要求也越來越高，尤其是高鐵的要求就更為嚴格。因此，接觸網(wǎng)補償裝置就成為我們急需重視的一項關(guān)鍵設(shè)備，接觸網(wǎng)補償裝置的種類很多，有滑輪式、棘輪式、鼓輪式、液壓式、彈簧式等，而作為補償裝置中應(yīng)用最廣泛使用最多的滑輪補償則更是受到極大關(guān)注?；喲a償裝置常見的故障種類包括卡滯、偏磨等幾種。補償裝置一旦發(fā)生故障，輕微時會導(dǎo)致機車受電弓受流條件變壞，嚴重時可導(dǎo)致受電弓發(fā)生離線甚至發(fā)生弓網(wǎng)故障，影響機車的正常運行。

圖1滑輪式補償裝置

1.補償墜砣串，2.限界架，3.雙環(huán)桿，4.補償定滑輪，5.支柱，6.動滑輪

2、滑輪補償裝置常見問題分析探討

2.1補償繩與雙環(huán)桿互磨

由于滑輪補償裝置采取了接觸線和承力索在支柱同側(cè)下錨的形式，易造成承力索補償繩在運行過程中與接觸線錨固連接件雙環(huán)桿相磨，特別是采用穿孔式線承、線錨角鋼時更是如此。主要表現(xiàn)為下面幾種現(xiàn)象，一是無間隙直接相磨；二是盡管調(diào)出了間隙，但在風(fēng)的作用下墜砣擺動蹭磨；三是加裝了防磨裝置，但在加裝前未調(diào)出間隙，加裝防磨滑輪后，承錨補償繩在線錨雙環(huán)桿上形成一個明顯的折角，不但降低了傳動效率，而且存在安全隱患；長期相磨也將使雙環(huán)桿截面減少抗拉強度。

圖2補償繩與雙環(huán)桿互磨

2.2補償裝置滑輪偏磨

滑輪一旦與補償繩間發(fā)生偏磨，如圖3所示，極易發(fā)生補償繩脫槽或斷線，從而造成塌網(wǎng)事故。而造成滑輪偏磨的原因也有很多，其中最主要的是下錨角鋼不水平導(dǎo)致的：一是補償裝置安裝工藝存在缺陷，安裝時下錨角鋼不水平，有傾角，滑輪受力重心偏移；二是接觸網(wǎng)設(shè)備在運行過程中，下錨角鋼狀態(tài)位置發(fā)生移位，使下錨角鋼不水平，造成與其連接的補償滑輪傾斜，使定滑輪與補償繩不鉛垂，發(fā)生定滑輪與補償繩偏磨的現(xiàn)象；三是線路路基發(fā)生變化會導(dǎo)致接觸網(wǎng)支柱垂直度發(fā)生變化，從而使安裝在支柱上的下錨角鋼隨之傾斜，與下錨角鋼連接的補償滑輪也隨之傾斜，這就造成定滑輪與補償繩不鉛垂，使定滑輪與補償繩發(fā)生偏磨。此外，定滑輪至錨固點連接件鉸接處間隙過大，補償裝置在動態(tài)工作過程中，因彌補鉸接處框量而發(fā)生偏斜以及定滑輪與支柱間的連接部件過多，活動余量過大等情況也會導(dǎo)致補償裝置滑輪偏磨。

圖3補償繩與雙環(huán)桿互磨

2.3墜砣串卡滯

一是由于安裝時選取零件型號不當(dāng)，如承錨使用長單聯(lián)碗頭掛板，線錨使用了短單聯(lián)碗頭掛板，造成承錨和線錨的兩個墜砣串相磨；二是滑輪補償裝置采用的框架式限制架（JL57-70/80等）的缺點就是對墜砣擺動限制乏力，墜砣擺動后碰撞限制架，常使墜砣不齊卡滯，在限制架上造成補償失靈，特別是在多風(fēng)地帶，危害更大。

2.4雙環(huán)桿耳環(huán)處受剪切力

由于滑輪補償裝置一般情況下采用的都是雙環(huán)桿直接與下錨角鋼直接連接的方式，這種安裝方法雖然能保證雙環(huán)桿的上下自由活動，但卻限制了其左右活動范圍，由于錨支下錨偏角帶來的影響，可能會造成雙環(huán)桿與線錨角鋼鴨嘴側(cè)面相切，從而對雙環(huán)桿耳環(huán)形成剪切力，而且剪切力大小隨偏角大小存在線性關(guān)系，當(dāng)雙環(huán)桿耳環(huán)受到剪切力時極易發(fā)生切斷耳環(huán)的故障。

3、整改措施

3.1調(diào)整補償裝置各零部件距離，消除補償繩與雙環(huán)桿互磨

消除補償繩與雙環(huán)桿互磨問題最有根本效的辦法就是在加工制作線錨角鋼時將下錨固點偏離中心位置，這樣可以將承線錨角鋼中心點在垂直面上進行分離，從而可以給補償繩與雙環(huán)桿（杵環(huán)桿）之間帶來一定的間隙，在滑輪補償裝置運行中不會造成相互摩擦。但這要求施工單位在安裝滑輪補償裝置時，需要充分利用角鋼穿釘預(yù)留調(diào)節(jié)孔的調(diào)節(jié)余量，把承線錨角鋼進行錯位安裝，從而達到承錨補償繩偏離雙環(huán)桿的目的。如果實在無法調(diào)開的可以安裝防磨滑輪。

3.2調(diào)整補償裝置連接方式，消除滑輪偏磨

按照圖4所示對滑輪組連接方式進行改造，將雙環(huán)桿改為杵環(huán)桿，在中間增加一個單雙耳連接器和一個單聯(lián)碗頭掛板，將下錨角鋼—雙環(huán)桿—定滑輪連接方式改為下錨角鋼—單雙耳連接器—杵環(huán)桿—單聯(lián)碗頭掛板—定滑輪連接方式，這樣就能在確?；喌纳舷伦杂苫顒拥耐瑫r增加左右活動范圍。但此套連接方式在安裝時注意首先要保證下錨角鋼水平，再者需要消除線索帶張力后的慣性扭矩，同時需要在滑輪框架連接處偏磨一側(cè)加裝墊片，調(diào)緊連接螺栓，使其能剛好保證滑輪繞軸上下轉(zhuǎn)動的程度即可，徹底消除鉸接處連接部件間的橫向間隙，消除滑輪偏斜的可能，從而達到矯正滑輪的目的。

圖4：滑輪改造示意圖

3.3采用新型墜砣限制架，消除墜坨串卡滯

將既有的JL57-70/80式限制架改為JL57-93式限制架，其墜砣前后排列，直接將墜砣限制在導(dǎo)管上，限制性能好，抗風(fēng)能力強，補償靈活性好，但在風(fēng)大的地區(qū)，尤其巡視監(jiān)控乏力的情況下，墜砣串?dāng)[動一旦侵限將會危及列車運行安全，此種方法需加強補償裝置的日常巡視監(jiān)控力度。

3.4加裝單雙耳連接器，消除剪切力

在滑輪補償裝置的線錨角鋼一側(cè)加裝一個單雙耳連接器，就可以達到既保證滑輪的上下自由活動需要，又實現(xiàn)滑輪組隨錨支偏角變化而左右旋轉(zhuǎn)的目的。但此方案需要注意的如果利用舊線錨角鋼改造的話就必須鋸掉錨結(jié)環(huán)，不然錨結(jié)環(huán)可能會將耳環(huán)的連接銷釘頂死，從而限制雙環(huán)桿的上下方向的運動，這樣的話照樣會因剪切力掰斷耳環(huán)；再者單雙耳連接器如裝在線錨角鋼里孔，依然會造成單雙耳連結(jié)器在線錨角鋼鴨嘴內(nèi)卡滯，從而掰斷耳環(huán)。

3.5加強對接觸網(wǎng)補償裝置的巡檢工作

在高速電氣化鐵路區(qū)段，由于線路采取封閉式管理，一般不進行步行巡視，而在天窗點進行檢修時難以發(fā)現(xiàn)當(dāng)天極限溫度時設(shè)備的故障狀態(tài)，給補償裝置帶來極大的安全隱患，所以需要定期添乘機車對補償裝置等關(guān)鍵設(shè)備進行重點巡視觀察，并拍攝視頻帶回車間/工區(qū)進行仔細分析，保證補償裝置數(shù)據(jù)分析與報警、缺陷處理等的準確和及時。從而消除因設(shè)備巡檢不到位帶來的安全安全隱患，保證供電設(shè)備的安全運行。

4、結(jié)語

綜上所述，通過對滑輪補償裝置的部分零部件的改造及安裝工藝的更新，例如對滑輪偏磨問題的解決，其方案充分利用了現(xiàn)有設(shè)備及零部件，不斷創(chuàng)新和探索，在提升了滑輪補償裝置安全可靠性的基礎(chǔ)上又節(jié)約了改造成本，對既有設(shè)備的連接零件進行新的實踐，可以從根本上解決部分滑輪補償裝置日常應(yīng)用中常見的幾個問題。

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