模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)轉(zhuǎn)向架任務(wù)一轉(zhuǎn)向架的作用要求任務(wù)二轉(zhuǎn)向架的組成任務(wù)三轉(zhuǎn)向架的分類任務(wù)一轉(zhuǎn)向架的作用要求

1.貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展

（1）二軸車輛鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的初期，世界各國(guó)均采用二軸車輛，車軸直接安裝在車體下面，如右圖所示：這種二軸車一般比較短小，為便于車輛通過(guò)曲線，前后兩軸中心線之間距離一般不大10m。二軸車的總重受到車輛容許軸載重的限制，車輛載重量一般不大于20t（B軸）。二軸車輛1一車體2一輪對(duì)3一彈簧裝置

4一導(dǎo)框5一軸箱隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，二軸車在載重、長(zhǎng)度和容積等多方面都不能滿足要求，于是曾出現(xiàn)與二軸車結(jié)構(gòu)相仿的多軸車輛，如右圖所示。雖然它能增加載重量，但為能順利通過(guò)小半徑曲線，前后兩軸的距離仍受限制，不能太大，從而限制車輛長(zhǎng)度和容積的增加。另外，車輛通過(guò)小半徑曲線時(shí)，中間輪對(duì)相對(duì)車體要有較大橫向游動(dòng)量，如右圖中下圖所示，使得車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此這種型式的多軸車沒(méi)有被推廣采用。三軸車輛（2）三軸車輛（3）轉(zhuǎn)向架（四軸車輛）常見(jiàn)的多軸車輛是采用帶轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式的。把兩個(gè)或幾個(gè)輪對(duì)用專門的構(gòu)架（側(cè)架）組成的一個(gè)小車，稱為轉(zhuǎn)向架。車體就是支承在前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上。為便于通過(guò)曲線，車體與轉(zhuǎn)向架之間可以相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，相當(dāng)于將一個(gè)車體坐落在兩個(gè)小二軸車上（如轉(zhuǎn)向架是二軸式），使車輛的載重量、長(zhǎng)度和容積都可以增加，運(yùn)行品質(zhì)得以改善，以滿足近代鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要。目前絕大多數(shù)車輛都采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式。2.轉(zhuǎn)向架的作用及要求

(1）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長(zhǎng)度與容積，提高列車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要；（2）保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過(guò)軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng)；（3）支承車體，承受并傳遞從車體至輪對(duì)之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力。并使軸重均勻分配；

（4）保證車輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利地通過(guò)曲線；

2.轉(zhuǎn)向架的作用及要求

（5）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性；

（6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車；（7）轉(zhuǎn)向架是車輛的—個(gè)獨(dú)立部件。在轉(zhuǎn)向架與車體之間盡可能減少聯(lián)結(jié)件，并要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝拆方便，以便于轉(zhuǎn)向架可單獨(dú)制造和檢修。任務(wù)二轉(zhuǎn)向架的組成1．輪對(duì)軸箱裝置2．彈性懸掛裝置3．構(gòu)架或側(cè)架4．基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5．轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置1．輪對(duì)軸箱裝置輪對(duì)沿著鋼軌滾動(dòng)，除傳遞車輛重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力，其中包括牽引力和制動(dòng)力。軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構(gòu)架（或側(cè)架）和輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)，使輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿鋼軌的平動(dòng)。2．彈性懸掛裝置為減少線路不平順和輪對(duì)運(yùn)動(dòng)對(duì)車體的各種動(dòng)態(tài)影響（如垂向振動(dòng)，橫向振動(dòng)等），轉(zhuǎn)向架在輪對(duì)與構(gòu)架(側(cè)架)之間或構(gòu)架（側(cè)架）與車體（搖枕）之間，設(shè)有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置（又稱第一系懸掛），后者稱為搖枕(中央)懸掛裝置（又稱第二系懸掛）。目前，我國(guó)大多數(shù)貨車轉(zhuǎn)向架只設(shè)有搖枕懸掛裝置，客車轉(zhuǎn)向架既設(shè)有搖枕懸掛裝置，又設(shè)有軸箱懸掛裝置。彈性懸掛裝置包括彈簧裝置、減振裝置和定位裝置等。3．構(gòu)架或側(cè)架構(gòu)架（側(cè)架）是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架各零、部件組成一個(gè)整體。所以它不僅僅承受、傳遞各作用力及載荷，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸大小都應(yīng)滿足各零、部件的結(jié)構(gòu)、形狀及組裝的要求（如應(yīng)滿足制動(dòng)裝置、彈簧減振裝置、軸箱定位裝置等安裝的要求）。4．基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為使運(yùn)行中的車輛能在規(guī)定的距離范圍內(nèi)停車，必須安裝制動(dòng)裝置，其作用是傳遞和放大制動(dòng)缸的制動(dòng)力，使閘瓦與輪對(duì)之間產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向架的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力（即制動(dòng)力），從而使車輛承受前進(jìn)方向的阻力，產(chǎn)生制動(dòng)效果。5．轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置轉(zhuǎn)向架支承車體的方式（又可稱為轉(zhuǎn)向架的承載方式）不同，使得轉(zhuǎn)向架與車體相聯(lián)結(jié)部分的結(jié)構(gòu)及形式也各有所異，但都應(yīng)滿足二個(gè)基本要求：安全可靠地支承車體，承載并傳遞各作用力（如垂向力、振動(dòng)力等）；為使車輛順利通過(guò)曲線，車體與轉(zhuǎn)向架之間應(yīng)能繞不變的旋轉(zhuǎn)中心相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。任務(wù)三轉(zhuǎn)向架的分類各種轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別在于：轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，輪對(duì)支承方式，軸箱定位方式，制動(dòng)裝置的類型與安裝，以及構(gòu)架、側(cè)架結(jié)構(gòu)等諸方面。

（一）按轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)、類型及軸箱定位方式分類

1．軸數(shù)與類型在各種轉(zhuǎn)向架上，采用輪對(duì)的數(shù)目與類型是有區(qū)別的。根據(jù)鐵道部標(biāo)準(zhǔn)（TB450—83），按容許軸重，車輛所用的車軸基本上可分為B、C、D、E四種。車軸直徑越粗，容許軸重越大，但最大容許軸重要受線路和橋梁的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的限制?！阖涇嚥捎肂、D、E三種軸型客車采用C、D兩種軸型。隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其趨勢(shì)是除少數(shù)特殊用途車輛之外，新型貨車主要采用D、E兩種軸，新型客車主要采用D軸。按軸數(shù)分類:轉(zhuǎn)向架有二軸、三軸和多軸的。

注：轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)一般是根據(jù)車輛總重和每根車軸的容許軸重確定的。例如：采用二E軸轉(zhuǎn)向架的貨車每軸容許軸重為25t，因此，其最大重量（自重與載重之和）不能超過(guò)4×25=100t。如果超過(guò)100t，就需要用三軸或三軸以上的多軸轉(zhuǎn)向架。我國(guó)大多數(shù)客、貨車采用二軸轉(zhuǎn)向架，一些大噸位貨車及公務(wù)車等采用三軸轉(zhuǎn)向架，在長(zhǎng)大重載貨車上采用多軸轉(zhuǎn)向架或轉(zhuǎn)向架群。2．軸箱定位方式

軸箱定位的概念：約束輪對(duì)與構(gòu)架之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，稱為軸箱定位裝置，由于軸箱相對(duì)于輪對(duì)在左右、前后方向的間隙很小，故約束輪對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的輪對(duì)定位通常也稱為軸箱定位。軸箱定位裝置的基本要求是：它應(yīng)該在縱向和橫向具有適宜的彈性定位剛度值，其值是該裝置主要參數(shù)，它的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)能保證良好地實(shí)現(xiàn)彈性定位作用，性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，無(wú)磨耗或少磨耗，制造檢修方便，重量輕，成本低。軸箱定位裝置的分類：（1）固定定位（2）導(dǎo)框式定位（3）干摩擦導(dǎo)柱式定位（4）油導(dǎo)筒式定位（5）板式定位（6）拉桿式定位（7）轉(zhuǎn)臂式定位（8）橡膠彈簧定位

固定定位—軸箱與轉(zhuǎn)向架側(cè)架鑄成一體，或是軸箱與側(cè)架用螺栓或其它緊固件連接成為一個(gè)整體，不能產(chǎn)生任何相對(duì)運(yùn)動(dòng)。導(dǎo)框式定位—軸箱上有導(dǎo)槽，構(gòu)架（或側(cè)架）上有導(dǎo)框，導(dǎo)框插入導(dǎo)槽內(nèi)，這種結(jié)構(gòu)允許在鉛垂方向有較大的相對(duì)位移，但在縱、橫方向僅能在容許的間隙范圍之內(nèi)，有相對(duì)小的位移。干摩擦導(dǎo)柱式定位—安裝在構(gòu)架上的導(dǎo)柱插入軸箱彈簧托盤(pán)上的支持環(huán)，兩折均裝有磨耗套，上下運(yùn)動(dòng)時(shí)是干摩擦，它的定位作用是軸箱橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形，實(shí)現(xiàn)彈性定位。油導(dǎo)筒式定位—把安裝在構(gòu)架上的軸箱導(dǎo)柱和坐落在軸箱彈簧托盤(pán)上的導(dǎo)筒分別做成活塞和油缸形式，其余同干摩擦導(dǎo)柱式定位。

拉板式定位—用特種彈簧鋼制成的薄形定位拉板，一端與軸箱連接，一端通過(guò)橡膠節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架連接。利用拉板在縱、橫向的不同剛度實(shí)現(xiàn)軸箱的彈性定位。

拉桿式定位—拉桿兩端分別與軸箱和構(gòu)架銷接，拉桿中的橡膠墊、套分別限制軸箱與構(gòu)架間的縱、橫向的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)彈性定位。

轉(zhuǎn)臂式定位—定位轉(zhuǎn)臂一斷與圓筒形的軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架上的安裝座連接，通過(guò)橡膠彈性節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)縱、橫向不同的彈性定位要求。

橡膠彈簧定位—構(gòu)架和軸箱之間設(shè)有橡膠彈簧，它的縱、橫向具有適宜的剛度以實(shí)現(xiàn)良好的彈性定位。導(dǎo)框定位裝置（貨車）雙拉板定位裝置拉桿定位裝置（ICE機(jī)車）轉(zhuǎn)臂定位裝置（法國(guó)Y32等）橡膠定位裝置轉(zhuǎn)向架基本知識(shí)利諾爾減振器定位裝置（Y25，Y37）（二）按彈簧懸掛裝置分類1.一系彈簧懸掛如右上圖（a）

2.二系彈簧懸掛如右上圖（b）3.內(nèi)側(cè)懸掛如右下圖（a）4.外側(cè)懸掛如右下圖b）5.中心懸掛

如右下圖（c）

彈簧裝置的橫向跨距（a）內(nèi)側(cè)懸掛（b）外側(cè)懸掛（c）中心懸掛彈簧懸掛裝置（a）一系彈簧懸掛（b）二系彈簧懸掛（三）按垂向載荷的傳遞方式分類1．車體與轉(zhuǎn)向架之間的載荷傳遞（1）心盤(pán)集中承載（2）非心盤(pán)承載（3）心盤(pán)部分承載

車體載荷傳遞方式2．轉(zhuǎn)向架中央（搖枕）懸掛裝置的載荷傳遞（1）具有搖動(dòng)臺(tái)裝置的轉(zhuǎn)向架（2）無(wú)搖動(dòng)臺(tái)裝置的轉(zhuǎn)向架：又可分非心盤(pán)承載和心盤(pán)集中承載兩種。心盤(pán)承載的搖動(dòng)臺(tái)裝置非心盤(pán)承載無(wú)搖動(dòng)臺(tái)的裝置心盤(pán)承載無(wú)搖動(dòng)臺(tái)的裝置謝謝模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目二彈簧的認(rèn)知與檢修

任務(wù)一彈簧的作用、分類及主要特性

任務(wù)二鋼彈簧的結(jié)構(gòu)及檢修

任務(wù)三橡膠彈簧

任務(wù)四空氣彈簧

一

、彈簧的作用鐵道車輛彈簧裝置的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:

1.使車輛的質(zhì)量及載荷比較均衡地傳遞給各輪軸，并使車輛在靜載狀況下（包括空、重車），兩端的車鉤距軌面高度應(yīng)滿足“鐵路技術(shù)管理規(guī)程”規(guī)定的要求，以保證車輛的正常連掛；2.緩和因線路的不平順、軌縫、道岔、鋼軌磨耗和不均勻下沉，以及因車輪擦傷、車輪不圓、軸頸偏心等原因引起車輛的振動(dòng)和沖擊。任務(wù)一彈簧的作用、分類及主要特性二、彈簧的分類彈簧按其材質(zhì)可分為以下三類：（一）鋼質(zhì)彈簧（二）橡膠彈簧（三）空氣彈簧三、彈簧的主要特性參數(shù)

彈簧的主要特性參數(shù)包括：

1.彈簧負(fù)荷；

2.彈簧撓度（f）；

3.彈簧剛度（K）：

4.彈簧柔度（i）；

5.彈簧撓度裕量；

6.撓度裕量系數(shù)。

(一)彈簧負(fù)荷

彈簧承受的外力，稱為彈簧負(fù)荷或載荷，亦稱荷重，單位為N。彈簧負(fù)荷通常有以下兩種:(1)工作負(fù)荷（P）：又叫做常用負(fù)荷。它是彈簧在工作過(guò)程中承受的負(fù)荷，也是制造彈簧時(shí)進(jìn)行彈力性能試驗(yàn)的負(fù)荷。

(2)極限負(fù)荷（PS或Pmax）：又叫試驗(yàn)負(fù)荷或最大負(fù)荷。它是對(duì)應(yīng)于彈簧材料屈服極限的負(fù)荷，也是試驗(yàn)彈簧時(shí)所用的最大負(fù)荷。

(二)彈簧撓度（f）

彈簧撓度（f）是彈簧的重要參數(shù)之一，可分為靜、動(dòng)撓撓度兩種。所謂靜撓度指在靜載荷的作用下，彈簧所產(chǎn)生的彈性變形量。所謂動(dòng)撓度指車輛在運(yùn)行中，在動(dòng)載荷的作用下，彈簧所產(chǎn)生的附加彈性變形量。彈簧撓度的計(jì)算公式為：

f=Ho-Hp

式中f——彈簧撓度（mm）；

Ho——彈簧自由高度（mm）；

Hp——彈簧負(fù)荷高度（mm）。

(三)彈簧剛度（K）

彈簧受壓縮時(shí)單位長(zhǎng)度（cm）所需要的荷重（N），叫做彈簧剛度（N/cm），用符號(hào)K表示。剛度表示彈簧的強(qiáng)弱，平常說(shuō)某彈簧的硬或軟，就是指彈簧的剛度大或小，其表達(dá)方式為：

K=P/f式中P—彈簧產(chǎn)生撓度f(wàn)時(shí)所用的載荷（N）。

(四)彈簧柔度（i）

剛度的倒數(shù)就是彈簧柔度。也就是說(shuō)，彈簧在某一單位荷重（N）作用下的變形量（cm/N）。柔度表示彈簧的柔軟性，柔度越大，剛度越小。其表達(dá)式為：

i=1/K=f/P

(五)彈簧撓度裕量與裕量系數(shù)

彈簧撓度裕量：在最大計(jì)算載荷下彈簧的撓度與其靜撓度之差。撓度裕量系數(shù)：彈簧撓度裕量與彈簧靜撓度之比值。四、彈簧撓力圖

彈簧的特性可用彈簧撓力圖表示，設(shè)縱坐標(biāo)表示彈簧承受的載荷P，橫坐標(biāo)表示其撓度f(wàn)。彈簧撓力圖(a)線性彈簧特性；(b)分段線性彈簧特性；(c)非線性彈簧特性。

線性彈簧特性

上圖(a)表示力與撓度呈線性關(guān)系，即彈簧剛度為常量。螺旋圓彈簧的特性就是如此。分段線性彈簧特性

上圖(b)表示力與撓度呈分段線性關(guān)系，屬于非線性彈簧，又稱準(zhǔn)線性。圖(b)曲線1，剛度特性為“先軟后硬”，如一些重載貨車上采用的兩級(jí)彈簧的特性就是這樣情況。

非線性彈簧特性

上圖(c)表示力與撓度呈曲線關(guān)系，即剛度隨著載荷的變化而變化。為非線性特性。圖(c)中曲線1的剛度，隨載荷增加而逐漸增大，如車輛上采用的一些橡膠彈簧，橫向緩沖器的特性就是屬于這種特性。在車輛懸掛系統(tǒng)中，為了減小振動(dòng)，控制振動(dòng)位移在一定范圍內(nèi)，不能使用圖中曲線2的特性彈簧。

一、鋼彈簧的結(jié)構(gòu)鋼質(zhì)彈簧主要包括：（一）疊板彈簧；（二）

螺旋彈簧；（三）環(huán)彈簧；（四）

抗側(cè)滾扭桿。任務(wù)二鋼彈簧的結(jié)構(gòu)及檢修

疊板彈簧由一組長(zhǎng)短不等的鋼板重疊而成，其受力近似等強(qiáng)度梁?；砂宓闹醒胗娩摴考訜崽咨?，待冷卻后緊密的將鋼板組成一體。按其結(jié)構(gòu)形狀可分為弓形、橢圓形等（車輛上常用的是橢圓彈簧）。(一)疊板彈簧疊板彈簧結(jié)構(gòu)形狀(a)弓形彈簧；(b)橢圓彈簧。

彈簧呈螺旋狀，有圓柱形和圓錐形。在鐵路車輛上通常采用簧條截面為圓形的圓柱壓縮螺旋彈簧，故又稱圓簧。(二)螺旋彈簧

雙卷螺旋彈簧1-外層簧；2-內(nèi)層簧。

由多個(gè)具有錐面配合的彈性環(huán)組成的彈簧叫做環(huán)形彈簧，簡(jiǎn)稱環(huán)彈簧。(三)環(huán)彈簧環(huán)形彈簧1-外環(huán)簧；2-內(nèi)環(huán)簧；3-半面環(huán)簧。

環(huán)彈簧的緩沖原理：內(nèi)環(huán)的外面和外環(huán)的內(nèi)面都做成V形錐面，組裝時(shí)，要求有一定的初壓縮力，以保證環(huán)彈簧錐面間的密貼配合。當(dāng)環(huán)彈簧受力壓縮時(shí)，由于內(nèi)、外環(huán)為錐面配合，受力后外環(huán)擴(kuò)張，內(nèi)環(huán)縮小，產(chǎn)生軸向彈性變形，起到緩沖作用。與此同時(shí)，內(nèi)、外環(huán)錐面間有相對(duì)滑動(dòng)，因摩擦而做功，從而使部分沖擊能量變?yōu)槟Σ凉Χ?。?dāng)外力去除后，各內(nèi)、外環(huán)由于彈力而復(fù)原，此時(shí)同樣也要消耗部分沖擊能量。(三)環(huán)彈簧組合彈簧

組合使用的彈簧，可多個(gè)、多種彈簧組合在一起：有的串聯(lián)使用，有的并聯(lián)使用，有的同類彈簧使用，有的異形彈簧組合。

多個(gè)彈簧的組合

1-疊板彈簧2-螺旋彈簧3-彈簧夾板4-螺栓5-墊環(huán)6-端墊

抗側(cè)滾扭桿裝置的作用：高速車輛為了改善垂向動(dòng)力學(xué)性能，克服轉(zhuǎn)向架的二系彈簧剛度較低而導(dǎo)致車輛在運(yùn)動(dòng)中的側(cè)滾幅度加大的缺點(diǎn)，從而增加舒適度，在轉(zhuǎn)向架中增設(shè)了抗側(cè)滾扭桿裝置。(四)抗側(cè)滾扭桿

連桿扭臂抗側(cè)滾扭桿關(guān)節(jié)軸承支撐座抗側(cè)滾扭桿和部件

抗側(cè)滾扭桿裝置的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

(1)扭桿與扭臂的連接采用圓錐直齒漸開(kāi)線花鍵連接及外加防松墊圈和圓螺母緊固，該連接能使扭桿與扭臂之間緊密無(wú)間隙，連桿便于安裝與拆卸。

(四)抗側(cè)滾扭桿

(2)在支承座中采用了自潤(rùn)滑聚四氟纖維關(guān)節(jié)軸承，避免了因扭桿彎曲而影響軸承的使用壽命。

(四)抗側(cè)滾扭桿

(3)連桿與扭臂及連桿與連桿座的連接均采用自潤(rùn)滑聚四氟纖維桿端關(guān)節(jié)軸承。

(4)連桿采用單桿可調(diào)結(jié)構(gòu)，安裝時(shí)只須調(diào)節(jié)1根可調(diào)連桿的長(zhǎng)度即可使平衡位置時(shí)扭桿不受扭矩的作用。(四)抗側(cè)滾扭桿

抗側(cè)滾扭桿裝置的設(shè)置位置：抗側(cè)滾扭桿裝置的作用特性，確定它應(yīng)設(shè)置在空氣彈簧（中央彈簧）的上、下支承部分之間。因轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式不同，它可以設(shè)置在：搖枕與彈簧托梁之間，如設(shè)有搖動(dòng)臺(tái)裝置的209HS型和CW-2C型客車轉(zhuǎn)向架；搖枕與構(gòu)架之間，如采用無(wú)搖動(dòng)臺(tái)裝置的206KP型和SW-160型客車轉(zhuǎn)向架；在車體與構(gòu)架之間，如無(wú)心盤(pán)，無(wú)旁承，無(wú)搖動(dòng)臺(tái)裝置的高速客車轉(zhuǎn)向架。(四)抗側(cè)滾扭桿

抗側(cè)滾扭桿裝置的工作原理：當(dāng)車體發(fā)生側(cè)滾時(shí)，一根連桿向上運(yùn)動(dòng)，另一根連桿向下運(yùn)動(dòng)，這時(shí)帶動(dòng)扭臂的一頭分別向上和向下運(yùn)動(dòng)即作用于扭桿一個(gè)力矩，使得扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，其扭桿產(chǎn)生的反力矩抵抗車體側(cè)滾，從而改善車體側(cè)滾性能。如下圖所示。(四)抗側(cè)滾扭桿

抗側(cè)滾扭桿裝置的主要性能要求：（1）應(yīng)具有前述的作用特點(diǎn)和適宜的抗側(cè)滾扭轉(zhuǎn)剛度，同時(shí)應(yīng)具有能適應(yīng)空氣彈簧（中央彈簧）上、下支承兩部分之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的隨動(dòng)性。（2）在垂向、橫向及縱向的三個(gè)方向上，均應(yīng)盡量減小對(duì)中央懸掛裝置剛度的影響。（3）扭桿與轉(zhuǎn)臂之間應(yīng)有足夠大的剛度。（4）應(yīng)注意防止車輛高頻振動(dòng)的傳遞。(四)抗側(cè)滾扭桿

圓彈簧的故障形式主要包括：（一）

裂紋和折損（二）

彈簧衰弱（三）

腐蝕及磨耗二、圓彈簧的故障形式及檢修要求

裂紋和折損的位置：圓彈簧的裂紋和折損易發(fā)生在彈簧兩端的1.5～2圈內(nèi)，裂紋一般自簧條內(nèi)側(cè)開(kāi)始。這是因?yàn)閺椈墒芘まD(zhuǎn)和剪切的最大合成應(yīng)力產(chǎn)生在簧條截面內(nèi)側(cè)邊緣。此外，當(dāng)彈簧受沖擊載荷作用時(shí)，支持圈及其附近又首當(dāng)其沖，這些情況都使此處最易發(fā)生折損。裂紋和折損的原因：主要是在運(yùn)用中經(jīng)受大的沖擊，超載或偏載過(guò)大，超出了彈簧的負(fù)荷能力所致；其次是由于在彈簧制造或修理時(shí)，未能達(dá)到工藝要求所引起；另外，在檢修和更換彈簧時(shí)，過(guò)多地用力錘擊造成傷痕也是一個(gè)重要原因。發(fā)現(xiàn)裂紋和折損的彈簧應(yīng)予更換。(一)裂紋和折損

彈簧經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)用，特別是經(jīng)過(guò)多次修理之后，彈簧易產(chǎn)生自由高降低的現(xiàn)象稱為彈簧衰弱。

彈簧衰弱的主要原因:由于在長(zhǎng)期使用中，彈簧承受超載和偏載，負(fù)荷過(guò)大；或因彈簧腐蝕，磨耗后使截面積減小，成為最薄弱的一環(huán)；由于多次修理進(jìn)行加熱，造成彈簧表面氧化和嚴(yán)重脫碳，從而降低了彈簧材質(zhì)的強(qiáng)度極限。貨車要求圓彈簧自由高低于規(guī)定下限時(shí)更換?？蛙噲A彈簧自由高度低于基本尺寸3mm時(shí)調(diào)修。處理方法：重新進(jìn)行熱處理。(二)彈簧衰弱

圓彈簧的腐蝕主要表現(xiàn)在簧條直徑減小。產(chǎn)生腐蝕的原因主要是氧化腐蝕；其次是由于彈簧在多次修理時(shí)因加熱，彈簧表面產(chǎn)生氧化皮脫落而造成。圓彈簧的磨耗主要發(fā)生在彈簧上、下兩端支承面處。這主要由于彈簧在載荷作用下發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦所造成。貨車段修規(guī)程規(guī)定圓彈簧圓鋼直徑腐蝕、磨耗超過(guò)原型8%時(shí)應(yīng)予更換?？蛙嚩涡抟?guī)程規(guī)定圓彈簧圓鋼直徑腐蝕、磨耗超過(guò)原型10%時(shí)應(yīng)予更換。圓彈簧支承圈不足5/8圈時(shí)應(yīng)予更換。(三)腐蝕及磨耗

客車轉(zhuǎn)向架圓簧組裝要求如下：1.搖枕圓簧外圈自由高同側(cè)相差不得超過(guò)5mm，同一轉(zhuǎn)向架不得超過(guò)8mm。2.軸箱圓簧自由高同一軸箱相差不得超過(guò)4mm，同一轉(zhuǎn)向架不得超過(guò)6mm。3.組裝時(shí)同組彈簧內(nèi)、外圈旋向須相反。4.安裝夾板螺栓時(shí)須給油并加5×40的開(kāi)口銷。5.搖枕彈簧組裝后高度須符合圖紙規(guī)定。三、客車轉(zhuǎn)向架圓簧組裝要求

1.經(jīng)過(guò)熱修的鋼彈簧要按圖紙規(guī)定的最大試驗(yàn)載荷壓縮不少于三次，再壓縮時(shí)不應(yīng)有永久變形。2.不作熱修的圓彈簧以常用荷重進(jìn)行試驗(yàn)，符合規(guī)定要求。

四、圓彈簧的壓力試驗(yàn)

抗側(cè)滾扭桿檢修要求如下：1.列檢作業(yè)時(shí)應(yīng)檢查銷軸上的開(kāi)口銷是否脫落；連桿及支承座螺母是否松動(dòng)。2.段修時(shí)應(yīng)將扭桿拆下，分解扭桿座，清洗并加潤(rùn)滑脂。3.段修時(shí)，連桿應(yīng)拆除并更換橡膠密封圈，清洗軸承。4.段修時(shí)扭桿應(yīng)進(jìn)行電磁探傷，檢查是否有裂紋。5.廠修時(shí)除進(jìn)行1～3項(xiàng)，還要檢查軸承徑向間隙，當(dāng)間隙大于0.15mm時(shí)，更換軸承或連桿。五、抗側(cè)滾扭桿檢修要求

一、鐵道車輛上采用橡膠元件的優(yōu)、缺點(diǎn)二、橡膠彈簧的用途三、各種類型的橡膠彈簧四、橡膠元件設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng)

任務(wù)三橡膠彈簧

1.可以自由確定形狀，使各個(gè)方向的剛度根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定。利用橡膠的三維特性可同時(shí)承受多向載荷，以便于簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)；

2.可避免金屬件之間的磨耗，安裝、拆卸簡(jiǎn)便，并無(wú)無(wú)需潤(rùn)滑，故有利于維修，降低成本；

3.可減輕自重；

4.具有較高內(nèi)阻，對(duì)高頻振動(dòng)的減振以及隔音性有良良好的效果；

5.彈性模量比金屬小得多，可以得到較大的彈性變形，容易實(shí)現(xiàn)預(yù)想的良好的非線性特性。

6.主要是耐高溫，耐低溫和耐油性能比金屬?gòu)椈刹?，使用時(shí)間長(zhǎng)易老化，而且性能離散度大，同批產(chǎn)品的性能差別可達(dá)10%。

一、鐵道車輛上采用橡膠元件的優(yōu)、缺點(diǎn)二、橡膠彈簧的用途

車輛上橡膠元件主要用于彈簧裝置和定位裝置。此外車體與搖枕、搖枕與構(gòu)架、軸箱與構(gòu)架、彈簧支承面等金屬件接觸部位之間，常采用橡膠襯墊、襯套、止擋等橡膠元件。第七章軸箱定位型式任尊松三、各種類型的橡膠彈簧橡膠彈簧（a）直柱形橡膠彈簧；(b)帶圓角的圓柱形橡膠彈簧；

(c)、(d)、(e)襯套式橡膠彈簧。

1.橡膠元件具有特殊的蠕變特性。這種特性通常稱為時(shí)效蠕變或彈性滯后現(xiàn)象。因此，橡膠的動(dòng)剛度比靜剛度大，其增大的倍率與動(dòng)載荷的頻率和振幅有關(guān)，一般要增大10%～40%。

2.橡膠元件的性能(彈性、強(qiáng)度)受溫度影響較大。當(dāng)溫度變化后這些性能也隨之改變。因此，當(dāng)溫度在－30℃～＋70℃時(shí)，設(shè)計(jì)的橡膠元件可根據(jù)不同使用溫度，選用不同材質(zhì)的橡膠，使之具有比較穩(wěn)定的彈性特性，以滿足運(yùn)用要求。

3.橡膠具有體積幾乎不變的特性，既幾乎是不可壓縮的。它的彈性變形是由于形狀改變所致，因此，必須保證橡膠元件形狀改變的可能性。四、橡膠元件設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng)

4.橡膠的散熱性能不好，故不能把橡膠元件制成很大的整塊，需要時(shí)應(yīng)做成多層形狀，中間夾以金屬板，以增強(qiáng)散熱性。

5.橡膠元件的疲勞損壞，主要由于應(yīng)力集中處產(chǎn)生的裂紋，橡膠和金屬粘合處發(fā)生的剝離以及在壓縮時(shí)側(cè)面產(chǎn)生的褶皺現(xiàn)象等逐漸發(fā)展造成的，所以，設(shè)計(jì)是應(yīng)特別注意防止出現(xiàn)這些現(xiàn)象。

6.橡膠變形受載荷形式影響較大，承受剪切載荷時(shí)橡膠變形最大而承受壓縮載荷時(shí)其變形最小，因此，承受剪切變形的橡膠彈簧承載能力小而柔度大，承受壓縮變形的橡膠彈簧承載能力大柔度小，受拉伸的橡膠彈簧則很少使用。四、橡膠元件設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng)

一、空氣彈簧裝置的應(yīng)用及特點(diǎn)

二、空氣彈簧的結(jié)構(gòu)三、空氣彈簧裝置系統(tǒng)的組成四、空氣彈簧的檢修要求

五、空氣彈簧的試驗(yàn)

任務(wù)四空氣彈簧

空氣彈簧裝置的主要優(yōu)、缺點(diǎn)：

1．空氣彈簧的剛度可選擇低值，以降低車輛的自振頻率。

2．空氣彈簧具有非線性特性，可以根據(jù)車輛振動(dòng)性能的需要設(shè)計(jì)成具有比較理想的彈性特性曲線。

3．空氣彈簧的剛度隨載荷而改變，從而保持空、重車時(shí)車體的自振頻率幾乎相等，使空、重車不同狀態(tài)的運(yùn)行平穩(wěn)性接近。

4．空氣彈簧和高度控制閥并用時(shí)，可按車體在不同靜載荷下，保持車輛地板面距軌面的高度不變。

5．同一空氣彈簧可以同時(shí)承受三維方向的載荷。

6．在空氣彈簧本體和附加空氣室之間裝設(shè)有適宜的節(jié)流孔，可以代替垂向安裝的液壓減振器。

7．空氣彈簧具有良好的吸收高頻振動(dòng)和隔音性能。

8.由于它的附件(如高度控制閥、差壓閥)較多，使成本較高，并增加了維護(hù)與檢修的工作量。一、空氣彈簧裝置的應(yīng)用及特點(diǎn)

二、空氣彈簧的結(jié)構(gòu)

空氣彈簧大體上可分為囊式和膜式兩類。囊式可分為單曲的、雙曲的和多曲的等形式。膜式可分為約束膜式、自由膜式等形式。雙曲囊式空氣彈簧結(jié)構(gòu)圖

雙曲囊式空氣彈簧

1-上蓋板；2-氣嘴；3-緊定螺釘；4-鋼絲圈；

5-法蘭盤(pán)；6-橡膠囊；7-中腰環(huán)鋼絲圈；8-下蓋板。約束膜式空氣彈簧結(jié)構(gòu)圖

約束膜式空氣彈簧

1-外筒；2-內(nèi)筒；3-橡膠囊。自由膜式空氣彈簧結(jié)構(gòu)圖自由膜式空氣彈簧1-上蓋板；2-橡膠墊；3-下蓋板；4-橡膠囊。三、空氣彈簧裝置系統(tǒng)的組成（如下圖）空氣彈簧裝置系統(tǒng)1-列車主風(fēng)管；2-支管；3-截?cái)嗳T；4-止回閥；5-貯風(fēng)缸；6-連結(jié)軟管；7-高度控制閥；8-空氣彈簧；9-差壓閥；10-附加空氣室。

空氣彈簧裝置的整個(gè)系統(tǒng)主要是由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。

空氣彈簧所需要的壓力空氣，由列車制動(dòng)主管1經(jīng)T形支管2，截?cái)嗳T3，濾塵止回閥4進(jìn)入空氣彈簧貯風(fēng)缸5，再經(jīng)縱貫車底的空氣彈簧主管向兩端轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧供氣。轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧管路與其主管用連接軟管6接通，壓力空氣再經(jīng)高度控制閥7進(jìn)入附加空氣室10和空氣彈簧本體8?？諝鈴椈裳b置的工作過(guò)程

我國(guó)鐵路客車全部采用自由膜式空氣彈簧，其中SYS600A型空氣彈簧，是我國(guó)鐵路裝車數(shù)量最多的一種空氣彈簧，它主要由上蓋、橡膠囊、下座、橡膠堆和可調(diào)阻尼節(jié)流閥等組成。SYS型空氣彈簧SYS600A型空氣彈簧SYS600型空氣彈簧1.螺釘緊固密封方式，較可靠，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，組裝麻煩，且重量重；2.下座為剛性支承結(jié)構(gòu)，不利于進(jìn)一步改善空氣彈簧懸掛的振動(dòng)性能；3.下座鋼筒內(nèi)設(shè)有橡膠堆，可以在空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)時(shí)保證車輛具有一定的運(yùn)行品質(zhì)；4.設(shè)有可調(diào)阻尼節(jié)流閥，可在較寬的振動(dòng)頻率范圍內(nèi)提供適中的減振阻尼。SYS600型空氣彈簧結(jié)構(gòu)特點(diǎn)1.全壓力自密封方式，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，組裝維修方便，重量輕；2.下座為橡膠堆結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)彈性支承，可以通過(guò)有效利用橡膠堆的剪切與彎曲變形而降低空氣彈簧的橫向剛度，并可在空氣彈簧無(wú)氣狀態(tài)時(shí)，保證車輛具有一定的運(yùn)行品質(zhì)；3.設(shè)有可調(diào)阻尼節(jié)流閥，可在較寬的振動(dòng)頻率范圍內(nèi)提供適中的減振阻尼。SYS600A型空氣彈簧結(jié)構(gòu)特點(diǎn)1．空氣彈簧上蓋與搖枕間膠墊破損老化時(shí)更換。錐形密封膠圈裂紋、缺損、失效時(shí)更換。膠囊老化、龜裂、破損漏氣時(shí)更換。

2．上蓋裂紋時(shí)分解焊修，加工平整，彎曲變形影響安裝和密封時(shí)更換。膠囊安裝座、扣環(huán)須光滑、平整、清潔。組裝螺栓絲扣部分不得與膠囊接觸。

3．底座裂紋時(shí)焊修并加工平整，漏泄分解時(shí)，內(nèi)側(cè)須涂刷防銹漆。

4．橡膠支持座脫膠時(shí)更換，節(jié)流閥作用不良時(shí)更換。

5．經(jīng)分解檢修的空氣彈簧均須按進(jìn)行風(fēng)壓試驗(yàn)須符合要求。

四、空氣彈簧的檢修要求

空氣彈簧的試驗(yàn)包括：

（一）氣密性試驗(yàn)（二）垂向靜特性試驗(yàn)

（三）橫向靜特性試驗(yàn)（四）耐壓強(qiáng)度試驗(yàn)（五）疲勞壽命試驗(yàn)五、空氣彈簧的試驗(yàn)

將空氣彈簧保持在標(biāo)準(zhǔn)高度，充入0.5MPa的氣壓后，放入充滿水的槽內(nèi)保壓10分鐘，不得有氣泡出現(xiàn)。（二）垂向靜特性試驗(yàn)

將空氣彈簧保持在標(biāo)準(zhǔn)高度，分別充入0.1、0.2、0.3、0.4和0.5MPa的氣壓，在每種壓力下，測(cè)定+30mm～-30mm垂向行程內(nèi)的載荷和位移關(guān)系，由此確定空氣彈簧的垂向剛度。（三）橫向靜特性試驗(yàn)

將空氣彈簧保持在標(biāo)準(zhǔn)高度，分別充入0.1、0.2、0.3、0.4和0.5MPa的氣壓，在每種壓力下，測(cè)定+30mm～-30mm橫向行程內(nèi)的載荷和位移關(guān)系，由此確定空氣彈簧的橫向剛度。

（一）氣密性試驗(yàn)

將空氣彈簧保持在標(biāo)準(zhǔn)高度，充入高壓水，使其內(nèi)壓慢慢上升至2MPa，若未發(fā)生破壞則認(rèn)為該空氣彈簧具有足夠的耐壓強(qiáng)度。（五）疲勞壽命試驗(yàn)將空氣彈簧保持在標(biāo)準(zhǔn)高度，充入0.5MPa的氣壓后，使其處在+30mm～-30mm的垂向和橫向行程內(nèi)，以頻率1～3Hz進(jìn)行振動(dòng)，當(dāng)垂向和橫向振動(dòng)次數(shù)分別達(dá)到106和2×105后檢查，其外觀不得出現(xiàn)泄漏、剝離和異常變形等現(xiàn)象。

（四）耐壓強(qiáng)度試驗(yàn)謝謝模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目三高度控制閥、差壓閥的認(rèn)知與檢修

任務(wù)一高度控制閥任務(wù)二差壓閥一、高度控制閥的作用二、高度控制閥的分類三、高度控制閥的組成四、高度控制閥的工作原理五、高度控制閥的主要特性及參數(shù)六、高度控制閥的使用注意事項(xiàng)七、高度控制閥的檢修任務(wù)一高度控制閥

高度控制閥的主要作用：維持車體在不同靜載荷下都與軌面保持一定的高度；在直線上運(yùn)行時(shí)，車輛在正常的振動(dòng)情況下不發(fā)生進(jìn)、排氣作用；在車輛通過(guò)曲線時(shí)，由于車體的傾斜，使得轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)的高度控制閥分別產(chǎn)生進(jìn)、排氣的不同作用，從而減少車輛的傾斜。一、高度控制閥的作用高度控制閥一般可分為：

機(jī)械式和電磁式；按組成的不同可分為：

有延時(shí)機(jī)構(gòu)和無(wú)延時(shí)機(jī)構(gòu)；按引起高度控制閥產(chǎn)生進(jìn)、排氣作用的傳動(dòng)方式可分為：

直頂式和杠桿式。二、高度控制閥的分類

高度控制閥一般是由高度控制機(jī)構(gòu)、進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)和延時(shí)機(jī)構(gòu)等部分組成。

三、高度控制閥的組成高度控制閥組成

高度控制機(jī)構(gòu)一般是由桿件組成的。按傳動(dòng)方式不同，可分為直頂式和杠桿式。直頂式是由高度控制閥的接觸桿直接把空氣彈簧高度(即車體距軌面高度)的變化情況(幅值和頻率)傳遞給進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)和延時(shí)機(jī)構(gòu)。杠桿式是把空氣彈簧高度變化情況，通過(guò)杠桿機(jī)構(gòu)，將空氣彈簧的大位移(振幅)轉(zhuǎn)換成小位移，再傳遞給進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)和延時(shí)機(jī)構(gòu)。直頂式比杠桿式減少了一套杠桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并克服了杠桿傳動(dòng)中銷套連接產(chǎn)生的誤差，但對(duì)其安裝的垂直度要求比較嚴(yán)格。

高度控制機(jī)構(gòu)

進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)一般是由幾組閥門組成，而閥門的開(kāi)啟或關(guān)閉受到高度控制機(jī)構(gòu)和延時(shí)機(jī)構(gòu)的控制。延時(shí)機(jī)構(gòu)延時(shí)機(jī)構(gòu)一般是由緩沖彈簧和阻尼減振器組成，該機(jī)構(gòu)使得車輛運(yùn)行時(shí)，空氣彈簧在正常的振動(dòng)情況下，即空氣彈簧高度(幅度)雖有變化，但不發(fā)生進(jìn)、排氣作用。此時(shí)僅僅是該機(jī)構(gòu)的緩沖彈簧伸縮變形，而進(jìn)排氣閥并不作用。但是，當(dāng)振動(dòng)的頻率低于某一值時(shí)，進(jìn)排氣閥工作，使空氣彈簧進(jìn)、排氣，為此，需選取適宜的緩沖彈簧剛度和減振器阻尼值。這樣，就可實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行時(shí)在正常振動(dòng)中，空氣彈簧不進(jìn)氣或不排氣，而當(dāng)靜載荷變化或車輛通過(guò)曲線時(shí)空氣彈簧要充氣或排氣的要求。

進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)

由于車體靜載荷的增加(或減小)，空氣彈簧被壓縮(或伸長(zhǎng))使空氣彈簧高度降低(或增高)。隨之，車體距軌面高度發(fā)生改變，這樣，高度控制機(jī)構(gòu)使進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)工作，向空氣彈簧充氣(或排氣)，當(dāng)空氣彈簧內(nèi)壓與所承受的靜載荷相平衡時(shí)，空氣彈簧恢復(fù)到原來(lái)高度，高度控制機(jī)構(gòu)停止工作，進(jìn)、排氣機(jī)構(gòu)處于關(guān)閉狀態(tài)，充氣(或排氣)停止。四、高度控制閥的工作原理

截止頻率：為保證在直線運(yùn)行時(shí)，車輛在正常振動(dòng)過(guò)程中，空氣彈簧不發(fā)生充、排氣作用，要求高度控制閥工作的頻率必須低于車輛的垂直低主振頻率，稱為截止頻率。一般該值為1HZ左右。只有車輛高度變化的頻率低于該值時(shí)高度控制閥才充、排氣。對(duì)于高速車輛，因彈簧懸掛裝置的剛度非常柔軟，則要求較低的截止頻率。無(wú)感區(qū)：

為避免車輛載荷發(fā)生微小變化而高度控制閥就發(fā)生充、排氣作用，以及為安裝高度控制閥必然存在的高度差確定所允許的適宜值，需要該閥有無(wú)感區(qū)，在無(wú)感區(qū)高度變化的范圍內(nèi)，高度控制閥不發(fā)生充、排氣作用。一般無(wú)感區(qū)約為土4mm。五、高度控制閥的主要特性及參數(shù)

延遲時(shí)間：高度控制閥設(shè)有延時(shí)機(jī)構(gòu)，目的是使高度控制閥具有“截止頻率”和“無(wú)感區(qū)”的性能。為此需要有確定的延遲時(shí)間，一般為1s左右。充、排氣時(shí)間：設(shè)有該參數(shù)值是為保證轉(zhuǎn)向架左右高度控制閥充氣快慢盡可能一致，以減小空氣彈簧承載的不均衡性，并保證在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，空氣彈簧的充、排氣量的多少，符合所規(guī)定的要求。所以，它是保證高度控制閥充、排氣的快慢符合規(guī)定要求的特性參數(shù)。五、高度控制閥的主要特性及參數(shù)

供風(fēng)風(fēng)壓：要求列車供風(fēng)的風(fēng)壓符合高度控制閥正常工作所需的數(shù)值，鐵道車輛列車管風(fēng)壓一般為0.6MPa。

檢修期：為保證高度控制閥的正常工作，減少維修量，延長(zhǎng)使用壽命，保證質(zhì)量，要規(guī)定無(wú)檢修期。五、高度控制閥的主要特性及參數(shù)

運(yùn)輸、搬運(yùn)時(shí)必須小心謹(jǐn)慎；連桿在停止回轉(zhuǎn)時(shí)，禁止施加過(guò)度外力；在閥體裝配時(shí)，用兩個(gè)M10的螺栓認(rèn)真緊固，并檢查螺栓是否妨害連桿的動(dòng)作；安裝時(shí)，認(rèn)真清掃管道部分，消除管道內(nèi)部的塵屑；正確安裝管道方向；安裝管道時(shí)，閥體上的進(jìn)、排氣閥體不能轉(zhuǎn)動(dòng)；連桿套筒應(yīng)盡量垂直安裝；螺帽、蓋之類及其他元件無(wú)特殊必要，不得隨便變動(dòng)改制。六、高度控制閥的使用注意事項(xiàng)

高度控制閥的檢修包括：

◆空氣泄漏檢查；

◆油泄漏檢查；

◆油面檢查；

◆高度調(diào)整閥動(dòng)作檢查；

◆高度調(diào)整閥性能試驗(yàn)。七、高度控制閥的檢修

管道部分的空氣泄漏檢查：檢查方法：可采用肥皂水和聽(tīng)排氣的方法。泄露原因：可能是管道螺母緊固不好。排氣孔處空氣泄漏檢查：

一般情況下，可以達(dá)到排氣孔完全不發(fā)生泄漏現(xiàn)象。但即使是在正常情況下，略微泄漏是可能的，如果產(chǎn)生較大泄漏時(shí)，應(yīng)按下列各點(diǎn)檢查：

①車輛是否位于不平坦區(qū)；

②連桿套筒的長(zhǎng)度是否調(diào)整得適當(dāng)；

③管道是否安裝正確。如以上均正確，仍然有泄漏時(shí)，應(yīng)考慮高度閥是否異常?？諝庑孤z查

檢查方法：確認(rèn)閥體的蓋子、缸體蓋、排氣孔等處有無(wú)油液泄漏。

泄露原因：可能是緊固不良，或密封材料有損傷，或密封材料老化，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行處理。油泄漏檢查

油面通常在指定面(進(jìn)、排氣閥中心)士5mm處。如果從外表看不到油泄漏，可不需特別檢查。（1）油液不足，性能受影響，耐久性也會(huì)降低。此時(shí)按指定規(guī)格(硅油10mm2/s)補(bǔ)充加油，絕對(duì)禁止使用代用油脂。（2）油量過(guò)多，因?yàn)榕蛎泴?duì)油產(chǎn)生壓縮，對(duì)性能亦會(huì)產(chǎn)生影響。另外，對(duì)檢查其他工作也帶來(lái)不利因素。油面檢查

連桿一端從套筒往外伸長(zhǎng)經(jīng)過(guò)一定時(shí)間后，車體會(huì)發(fā)生上升或下降現(xiàn)象，連桿恢復(fù)水平后，車體的動(dòng)作即停止，進(jìn)、排氣閥的動(dòng)作則無(wú)異常。但是，如果連桿處于傾斜狀態(tài)而停止進(jìn)、排氣，空氣彈簧伸長(zhǎng)到極限，可能發(fā)生事故，因此必須特別注意。高度調(diào)整閥必須3年進(jìn)行一次分解檢查，更換受損元件，重新組裝試驗(yàn)。高度調(diào)整閥動(dòng)作檢查

高度調(diào)整閥性能試驗(yàn)是在三閥試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行。主要檢查無(wú)感帶區(qū)域(不靈敏區(qū)域)、作用延遲時(shí)間和壓力空氣流量。高度調(diào)整閥性能試驗(yàn)

任務(wù)二差壓閥一、差壓閥的作用二、差壓閥差壓值的選擇三、差壓閥的檢修四、差壓閥的試驗(yàn)

差壓閥是保證一個(gè)轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的內(nèi)壓之差，不能超過(guò)為保證行車安全規(guī)定的某一定值，若超出時(shí)，則差壓閥自動(dòng)溝通左右兩側(cè)的空氣彈簧，使壓差維持在該定值以下。所以差壓閥在空氣彈簧懸掛系統(tǒng)裝置中起保證安全的作用。

一、差壓閥的作用

在由四個(gè)空氣彈簧直接支承于車體的車輛懸掛系統(tǒng)中，即使是車輛的幾何尺寸、重量等都為對(duì)稱的參數(shù)及結(jié)構(gòu)，空氣彈簧的內(nèi)壓也往往不是均衡的，即當(dāng)車輛斜對(duì)角兩處的空氣彈簧內(nèi)壓增大時(shí)，而另一對(duì)角兩處的空氣彈簧內(nèi)壓將減小。把這種斜對(duì)角之間內(nèi)壓不均衡狀況稱為“對(duì)角壓差”。該狀態(tài)下各空氣彈簧上的承載也是斜對(duì)稱形的。對(duì)角壓差

在實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，由于各種原因使得靜止或運(yùn)行中的轉(zhuǎn)向架的左右兩側(cè)空氣彈簧內(nèi)壓力有區(qū)別。當(dāng)不采用差壓閥時(shí)，其壓差可達(dá)0.1～0.l5MPa左右。這會(huì)使轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的垂直載荷很不均衡，使減載側(cè)抵抗脫軌的能力明顯降低。為保證車輛平穩(wěn)、安全的運(yùn)行，防止脫軌，必須在空氣彈簧懸掛系統(tǒng)中設(shè)有差壓閥。設(shè)置差壓閥的原因差壓閥結(jié)構(gòu)圖

當(dāng)左右兩側(cè)空簧壓差小于某一定值時(shí)(一般為≤0.08MPa)左右兩個(gè)閥都處于關(guān)閉狀態(tài)，左右兩個(gè)空簧均不相通。若左邊空簧壓力增高，并超過(guò)該定值時(shí)，即閥中下室空氣壓力大于上室空氣壓力，左閥的彈簧受壓縮，打開(kāi)閥門，使壓力空氣從左邊流向右邊。反之，上室壓力高時(shí)，右閥彈簧壓縮，打開(kāi)閥門，使壓力空氣從右邊流向左邊，由于差壓閥的這種安全作用，使得空氣彈簧的承載符合安全要求。差壓閥的作用過(guò)程

在選擇差壓閥的差壓值時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

1．在轉(zhuǎn)向架左右兩則空氣彈簧為均載條件下，車輛正常運(yùn)行時(shí)，該壓差值應(yīng)不影響由于車輛振動(dòng)所引起的空氣彈簧內(nèi)壓變化的值。

2．差壓閥的差壓值應(yīng)高于車輛在曲線（包括過(guò)渡曲線）上運(yùn)行時(shí)，僅是由于車體兩側(cè)增減載的載荷變化，使左右兩個(gè)空氣彈簧內(nèi)壓變化的壓差值（包括高度控制閥的充、排氣作用）不均衡。

3．在上述兩個(gè)要求的允許條件下，盡量取較小的壓差值，使各空氣彈簧承載不會(huì)發(fā)生過(guò)分的不均衡，以提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性和抗脫軌性能。

4．當(dāng)轉(zhuǎn)向架一側(cè)空氣彈簧發(fā)生破裂事故時(shí)，另一側(cè)空氣彈簧內(nèi)壓不能過(guò)高，并仍使車輛能以較低速安全運(yùn)行，以便于事故的處理。二、差壓閥差壓值的選擇

一般差壓閥的壓差值取為0.08～0.12MPa。在取值時(shí)應(yīng)根據(jù)車型的結(jié)構(gòu)形式、載重、車體重心高度、運(yùn)行條件、運(yùn)行速度以及采用空氣彈簧和高度控制閥的形式等因素考慮確定。二、差壓閥差壓值的選擇

差壓閥檢修時(shí)，須從車上拆下并分解。

1.單向閥在體內(nèi)能自由滑動(dòng)。

2.閥體周圍如果發(fā)生銹痕，應(yīng)用油清洗潔凈，禁止用人工銼，機(jī)加工方法除銹。

3.單向閥的橡膠座損壞時(shí)，應(yīng)更換新品。

4.彈簧生銹，變形，彈性降低時(shí)，應(yīng)更換新品。

5.重新組裝時(shí)，各零件須清洗潔凈，仔細(xì)裝配。

6.組裝后按規(guī)定試驗(yàn)。三、差壓閥的檢修

差壓閥的試驗(yàn)主要包括：氣密性試驗(yàn)；壓差值試驗(yàn)：壓差值試驗(yàn)主要是檢驗(yàn)兩個(gè)單向閥的開(kāi)啟是否符合規(guī)定。四、差壓閥的試驗(yàn)謝謝模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目四減振裝置的認(rèn)知與檢修

（一）減振裝置一、車輛減振元件的作用及分類二、斜楔式變摩擦減振器三、利諾爾減振器四、RideControl減振器減振裝置

減振元件的作用：

車輛上采用的減振器與彈簧一起構(gòu)成彈簧減振裝置。彈簧主要起緩沖作用，緩和來(lái)自軌道的沖擊和振動(dòng)的激撓力，而減振器的作用是減小振動(dòng)。它的作用力總是與運(yùn)動(dòng)的方向相反，起著阻止振動(dòng)的作用。減振元件的分類：

摩擦減振器油壓減振器

一、車輛減振元件的作用及分類

摩擦減振器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，制造維修比較方便，故廣泛應(yīng)用在貨車轉(zhuǎn)向架上。但它的缺點(diǎn)是摩擦力隨摩擦面的狀態(tài)的改變而變化，并且由于摩擦力與振動(dòng)速度基本無(wú)關(guān)，有可能出現(xiàn)以下情況：當(dāng)振幅小時(shí)，摩擦阻力可能過(guò)大而形成對(duì)車體的硬性沖擊；當(dāng)振幅大時(shí)，摩擦阻力又顯得不足而不能使振動(dòng)迅速衰減。摩擦減振器的特點(diǎn)

油壓減振器主要是利用液體粘滯阻力所做的負(fù)功來(lái)吸收振動(dòng)能量，它的優(yōu)點(diǎn)在于它的阻力是振動(dòng)速度的函數(shù)，其特點(diǎn)是振幅的衰減量與幅值的大小有關(guān)，振幅大時(shí)衰減量也大，反之亦然。但它具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護(hù)比較困難、成本較高及受外界溫度影響等缺點(diǎn)。油壓減振器的特點(diǎn)二、斜楔式變摩擦減振器

結(jié)構(gòu)：每臺(tái)轉(zhuǎn)向架搖枕兩端各有左右兩個(gè)摩擦斜楔，每個(gè)斜楔又坐在一個(gè)雙卷螺旋彈簧上，搖枕兩端各坐落在5個(gè)雙卷螺旋彈簧上。所以，搖枕每端的減振裝置是由搖枕、兩個(gè)斜楔、兩塊側(cè)架立柱磨耗板和7組雙卷螺旋彈簧共同組成。側(cè)架立柱磨耗板為45號(hào)鋼，焊接在側(cè)架立柱上。斜楔式摩擦減振器結(jié)構(gòu)圖1-斜楔；2-螺旋彈簧；3-搖枕。

斜楔呈三角形，如下圖所示，有主、副兩個(gè)摩擦面。立面為主摩擦面，它與鉛垂線的夾角為2°30′；斜面為副摩擦面，它與水平線的夾角為45°。斜楔底面有突起圓臍子，對(duì)減振裝置起到定位作用。減振器組裝后，斜楔嵌入搖枕的斜楔槽中，減振彈簧受壓縮，其彈力使斜楔的主摩擦面與側(cè)架立柱磨耗板密貼，副摩擦面與搖枕的斜楔槽45°斜面密貼。斜楔斜楔

車體重量通過(guò)搖枕作用于彈簧上，使彈簧受壓縮。其彈力迫使斜楔的主、副摩擦面分別與側(cè)架立柱磨耗板和搖枕的斜楔槽45°斜面密貼，因而在主、副摩擦面上產(chǎn)生正壓力。在車輛振動(dòng)過(guò)程中，搖枕和斜楔由原來(lái)的實(shí)線位置移到了虛線位置。迫使斜楔主摩擦面與側(cè)架立柱磨耗板之間，副摩擦面與搖枕45°斜面之間產(chǎn)生相對(duì)位移，從而在主、副摩擦面上產(chǎn)生摩擦力，其方向與斜楔位移方向相反，阻礙斜楔的位移。從而使部分振動(dòng)動(dòng)能變?yōu)槟Σ翢崮芏ⅲ瑢?shí)現(xiàn)了減小車輛振動(dòng)和沖擊的目的。斜楔式摩擦減振器的作用原理斜楔式摩擦減振器作用原理圖

利諾爾減振器是一種新型的摩擦減振器，其結(jié)構(gòu)見(jiàn)下圖所示。

三、利諾爾減振器1-構(gòu)架

2-導(dǎo)框

3-彈簧帽

4-彈簧組成

5-吊環(huán)

6-吊環(huán)銷

7-軸箱

8-頂子

9-磨耗板

導(dǎo)框用焊接方式或螺栓連接的方式固定于構(gòu)架上。轉(zhuǎn)向架心盤(pán)上所受的垂直載荷經(jīng)構(gòu)架1傳至導(dǎo)框2，再通過(guò)導(dǎo)框上的吊環(huán)銷6、吊環(huán)5、彈簧帽3、軸箱彈簧4傳到軸箱、軸承和輪對(duì)上；另一方面，由于吊環(huán)的安裝具有一個(gè)傾斜角，吊環(huán)給彈簧帽一個(gè)縱向水平分力Fh

，使彈簧帽縱向壓緊頂子，從而導(dǎo)致頂子緊貼在軸箱的磨耗板上；同時(shí)還使左側(cè)導(dǎo)框與軸箱左側(cè)的磨耗板貼緊。車輛振動(dòng)時(shí)，頂子與磨耗板之間以及軸箱左側(cè)的導(dǎo)框與磨耗板之間便產(chǎn)生衰減振動(dòng)的摩擦阻力。由于水平分力Fh(即頂子與磨耗板之間的正壓力)與外圓彈簧所受的垂直載荷Fv成正比，故摩擦力與轉(zhuǎn)向架所受載荷成正比，它屬于變摩擦力減振器。利諾爾減振器對(duì)垂直和橫向振動(dòng)都有衰減作用，它的性能穩(wěn)定，摩擦力受外界氣候條件及磨耗狀態(tài)的影響較小，磨耗平面易于修復(fù)。由于軸箱與構(gòu)架間縱向無(wú)間隙增加了輪對(duì)的縱向定位剛度，提高了運(yùn)行穩(wěn)定性。利諾爾減振器的特點(diǎn)四、RideControl減振器RideControl減振器(a)外形；（b）裝配示意圖1-側(cè)架立柱；2-磨耗板；3-楔塊；4-減振器彈簧；5-搖枕彈簧；6-搖枕。

RideControl減振器的控制彈簧不是轉(zhuǎn)向架上的承載彈簧，減振器一旦裝配完畢以后，它的變形量始終不變，所以在轉(zhuǎn)向架振動(dòng)過(guò)程中楔塊主摩擦面與側(cè)立柱磨耗板之間的摩擦力不隨轉(zhuǎn)向架簧上載荷變化而是維持為一常數(shù)，故稱為常摩擦減振器。

RideControl減振器的楔塊較寬，磨耗面積較大，加強(qiáng)了側(cè)架與搖枕的聯(lián)系，對(duì)轉(zhuǎn)向架的菱形變形具有一定的“控制”作用，提高了轉(zhuǎn)向架的蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性。

RideControl減振器的特點(diǎn)謝謝模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目四減振裝置的認(rèn)知與檢修

油壓減振器

一、油壓減振器的分類二、油壓減振器的工作原理三、垂向油壓減振器四、單向油壓減振器的作用五、橫向油壓減振器六、抗蛇行油壓減振器七、油壓減振器的檢修油壓減振器油壓減振器按作用原理可分為：液流循環(huán)減振器:

循環(huán)式減振器結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，阻力對(duì)稱性好。QY-K和QY-J系列油壓減振器為循環(huán)式結(jié)構(gòu)。非液流循環(huán)減振器：非循環(huán)式減振器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，檢修方便?，F(xiàn)生產(chǎn)的其他型號(hào)的油壓減振器都屬于非循環(huán)式結(jié)構(gòu)。油壓減振器按用途分為：

◆與軸箱彈簧并聯(lián)的軸箱減振器：

◆與中央（搖枕）彈簧（如空氣彈簧）并聯(lián)的中央（搖枕）減振器：

◆搖枕與車體之間的橫向減振器；

◆構(gòu)架與車體之間的抗蛇行減振器；

◆車體之間的偶合減振器等。一、油壓減振器的分類

二、油壓減振器的工作原理

這是一個(gè)密封、充滿油液的油缸，油缸內(nèi)有一活塞，把油缸分為上下兩部分。活塞上有一小孔稱為節(jié)流孔。油壓減振器工作原理當(dāng)活塞桿向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，油缸上部分體積縮小，而油缸下部分的體積增大，油缸下部油液的壓力降低。油缸上下兩部分的壓力不同，于是壓力高的上部分的油液通過(guò)節(jié)流孔流到油缸下部分去填充活塞移動(dòng)后產(chǎn)生的空間。油液通過(guò)微小的節(jié)流孔時(shí)要產(chǎn)生阻力，阻力大小和油液流動(dòng)的速度以及節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)。油液流動(dòng)的速度越大，阻力也越大。當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，則油缸上部體積逐漸增大，而油缸下部體積減小，油液通過(guò)活塞上的節(jié)流孔由下部流向上部，產(chǎn)生阻力。因此，車輛振動(dòng)時(shí)，油壓減振器起減振作用。油壓減振器的工作原理

SFK1型油壓減振器的組成圖如下

1－壓板；2－橡膠墊；

3－套；4－防塵罩；

5－密封圈；6－螺蓋；

7－密封蓋；8－密封圈；

9－密封托墊；10－密封彈簧；11－缸端蓋；12－活塞桿；13－缸體；14－儲(chǔ)油筒；15－芯閥；16－彈簧；17－閥座；18－漲圈；19－閥套；20－進(jìn)油閥座；21－鎖環(huán)；22－閥瓣；23－防銹帽；24、25－螺母。三、垂向油壓減振器

SFK1型油壓減振器的結(jié)構(gòu)主要由下列部分組成：活塞部分、進(jìn)油閥部分、缸端密封部分和上下聯(lián)結(jié)部分。此外還有防塵罩、油缸和貯油缸。減振器內(nèi)部裝有油液?；钊糠纸Y(jié)構(gòu)圖

在芯閥側(cè)面下部開(kāi)有兩個(gè)直徑為2mm和兩個(gè)直徑為5mm的節(jié)流孔。

活塞部分結(jié)構(gòu)圖15－芯閥;16－芯閥彈簧17－閥座19－閥套26－活塞部分;27－調(diào)整墊;28－節(jié)流孔;29－調(diào)整墊.

活塞是產(chǎn)生阻力的主要部分。組裝后，節(jié)流孔的一部分露出閥套，露出部分的節(jié)流孔稱為初始節(jié)流孔，減振器的阻力主要決定于初始節(jié)流孔的大小。為了調(diào)整阻力的大小，在芯閥、閥套和閥座的底部，設(shè)有0.2和0.5mm厚的調(diào)整墊27、29。在活塞的頭部裝有漲圈18，它的主要作用是提高活塞的密封性，防止活塞磨耗以后過(guò)大的阻力變化?；钊糠痔攸c(diǎn)

進(jìn)油閥部分結(jié)構(gòu)圖

進(jìn)油閥部分20－進(jìn)油閥體21－鎖環(huán)22－閥瓣

進(jìn)油閥部分裝在油缸的下端，主要作用是補(bǔ)充和排出油液的一個(gè)通道。在進(jìn)油閥體上裝有閥瓣22和鎖環(huán)21。在閥瓣和閥體座上的閥口之間，以及進(jìn)油閥體20和油缸筒之間都要求接觸嚴(yán)密，防止漏泄。

缸端密封部分5－密封圈6－螺蓋7－密封蓋8－密封圈9－密封托墊10－密封彈簧11－缸端蓋12－活塞桿13－缸體14－儲(chǔ)油筒

在油缸筒上裝缸端蓋11、密封彈簧10、密封托墊9、密封圈5，并通過(guò)密封蓋7及螺母6把這些零件緊緊壓住。

密封圈的作用是把漏過(guò)導(dǎo)向套和活塞桿之間縫隙的小量油液從活塞的桿上刮下來(lái)，經(jīng)過(guò)缸端蓋上的回油孔8，回到儲(chǔ)油缸中。密封圈的材質(zhì)必須用耐寒耐油的橡膠。密封圈的刮油齒要有合理的形狀和高度，齒根應(yīng)防止裂紋。

上下聯(lián)結(jié)部分是油壓減振器上下兩端與轉(zhuǎn)向架的搖枕和彈簧托板上的安裝座相聯(lián)結(jié)的部分。油壓減振器的油液減振器油液應(yīng)滿足以下要求：在-40℃～+40℃范圍內(nèi)粘度變化不大，-40℃不凝固；不應(yīng)混入空氣或產(chǎn)生氣泡，無(wú)腐蝕性；潤(rùn)滑性能好，瀝青、膠質(zhì)、灰渣、雜質(zhì)少；物理化學(xué)性能穩(wěn)定，不易變質(zhì)；價(jià)格便宜。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)，認(rèn)為SYB1207━56號(hào)儀表油具有較好性能。

上下聯(lián)結(jié)部分四、單向油壓減振器

車輛在運(yùn)行中輪軌的垂直沖擊過(guò)程對(duì)減振器來(lái)說(shuō)是壓縮過(guò)程，為了防止減振器傳遞這類沖擊，采用單向油壓減振器。這種單向油壓減振器只在拉伸過(guò)程產(chǎn)生阻力，而在壓縮過(guò)程不產(chǎn)生阻力或只產(chǎn)生很小的阻力。軸箱單向減振器上端與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架相連，下端聯(lián)接在軸箱部分，聯(lián)接形式采用橡膠套的銷接式。在正常使用情況下，減振器相對(duì)銷和套的轉(zhuǎn)角都不大，橡膠套產(chǎn)生的彈性變形使磨耗不存在。但要考慮到便于更換軸箱彈簧，應(yīng)允許松開(kāi)螺母之后，減振器可作大角度的轉(zhuǎn)動(dòng)。五、橫向油壓減振器

橫向油壓減振器內(nèi)部結(jié)構(gòu)與垂向油壓減振器基本相同，結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)是增加了一個(gè)空氣包?？諝獍淖饔檬菫榱耸惯M(jìn)油閥完全浸在油中，不露出油液面，防止空氣進(jìn)入缸筒內(nèi)部。橫向油壓減振器一般是水平的安裝于搖枕與構(gòu)架之間。橫向油壓減振器六、抗蛇行油壓減振器

抗蛇行運(yùn)動(dòng)油壓減振器又可稱為縱向油壓減振器。它安裝在車體與轉(zhuǎn)向架之間。目前高速客車轉(zhuǎn)向架都采用的裝置。它具有一般油壓減振器的特點(diǎn)，只是節(jié)流結(jié)構(gòu)與節(jié)流特性不同于其它形式油壓減振器。七、油壓減振器的檢修（一）油壓減振器的常見(jiàn)故障油壓減振器的常見(jiàn)故障主要有：

◆減振器漏油；

◆減振器腐蝕；

◆防塵罩銹穿；

◆內(nèi)部零件磨損；

◆油液污染變質(zhì)以及油量不足等。（二）減振器的分解

減振器的分解要求：

分解前：減振器從車上拆下以后，應(yīng)記錄編號(hào)和所屬車號(hào)；銘牌丟失或鋼印不清者，應(yīng)重新編號(hào)，以免檢修試驗(yàn)時(shí)混亂。分解時(shí)：零件應(yīng)成套放在一起，以免互相調(diào)換，造成配合不嚴(yán)密。分解后：除膠墊和上、下端螺母外，均應(yīng)進(jìn)行清洗；防塵罩、儲(chǔ)油缸和壓板可進(jìn)行煮洗；其他零件需放在汽油中清洗。清洗后對(duì)各零件進(jìn)行檢查，按限度規(guī)定進(jìn)行修理或更換。減振器的分解順序：

①拆卸上、下端螺母、壓板、膠墊、套和防塵罩；

②分解缸端密封部分；

③取出活塞部分并分解閥座、芯閥和閥套；

④分解缸體與進(jìn)油閥體（三）各零件的檢修限度和修理方法

防塵罩：圓柱表面因碰撞而凹凸不平者，應(yīng)修整。因腐蝕而有局部破損者應(yīng)挖補(bǔ)，嚴(yán)重破損者更換。上、下膠墊：凡有明顯裂紋、老化變硬、殘余變形或局部磨損時(shí)，應(yīng)更換。儲(chǔ)油缸：下端絲扣損壞，可堆焊旋削。如下端連接部嚴(yán)重破壞時(shí)，可將損壞的螺紋割下，焊接上一段圓鋼，然后進(jìn)行旋削。活塞：方頭經(jīng)使用和銹蝕后，如有損壞，應(yīng)用銼刀修成方形；絲扣如有損壞，用板牙修理?；钊购感?，鍍鉻表面如有銹蝕、局部磨耗或彎曲等現(xiàn)象，應(yīng)更換。如有微小劃痕，或因與密封膠墊偏磨而局部發(fā)亮，可以繼續(xù)使用，但磨耗限度不應(yīng)超過(guò)0.05mm。（三）各零件的檢修限度和修理方法

漲圈：檢修減振器時(shí)漲圈一般可以不分解，漲圈失去彈性、磨耗過(guò)大或開(kāi)口在自由狀態(tài)下小于4mm，工作狀態(tài)大于0.5mm時(shí)，應(yīng)更換。

芯閥、閥套與閥座：這三個(gè)零件在互相接觸的圓柱表面磨耗0.05mm時(shí)應(yīng)更換。

芯閥彈簧：經(jīng)使用后少數(shù)出現(xiàn)衰弱現(xiàn)象，自由高度降低，其自由高比原形降低1mm以上者，應(yīng)更換。

進(jìn)油閥座：進(jìn)油閥座與缸體配合過(guò)松應(yīng)更換。若進(jìn)油閥座變毛，檢修時(shí)應(yīng)進(jìn)行研磨，磨損嚴(yán)重的，可經(jīng)旋削后再研磨。

閥瓣：使用后閥瓣變毛或出現(xiàn)明顯的圓環(huán)痕跡，應(yīng)進(jìn)行研磨，粗糙度應(yīng)小于或等于0.8μm。（三）各零件的檢修限度和修理方法

密封圈：常見(jiàn)損傷是刮油齒磨耗，當(dāng)磨耗量過(guò)大時(shí)，會(huì)影響密封性能，內(nèi)孔直徑大于24.5mm時(shí)，予以報(bào)廢。如有變形，膨脹或裂紋等情況應(yīng)更換。

油封圈：其斷面變成三角形或沿圓周方向伸長(zhǎng)，均應(yīng)更換。

缸端蓋：缸端蓋導(dǎo)向孔偏磨后，會(huì)影響阻力系數(shù)和密封性能，其內(nèi)表面直徑磨耗0.06mm時(shí)更換銅套，對(duì)未鑲銅套的缸端蓋，應(yīng)擴(kuò)孔鑲銅套。

缸體：破裂或內(nèi)表面直徑磨耗超過(guò)0.06mm時(shí)，應(yīng)更換。

油液：使用后變黑變臟的油液，經(jīng)處理后可再使用。（四）減振器的組裝

減振器的組裝與分解程序相反，參照分解前記錄進(jìn)行。所有內(nèi)部零件在組裝前都要用汽油沖洗，禁止用棉紗擦拭，以防線頭進(jìn)去減振器內(nèi)部。放入缸體和活塞時(shí)，要注意放正。將活塞壓倒底部后，注入0.9kg油液，提動(dòng)活塞，上下移動(dòng)3、4次，排出底部空氣。經(jīng)檢驗(yàn)合格的減振器平放24h不得漏油。若有漏油應(yīng)檢查更換密封圈或油封圈。謝謝模塊三轉(zhuǎn)向架的認(rèn)知與檢修

項(xiàng)目五認(rèn)識(shí)貨車轉(zhuǎn)向架（一）任務(wù)一轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架任務(wù)二轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G型貨車轉(zhuǎn)向架任務(wù)一轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架一、貨車轉(zhuǎn)向架的一般特點(diǎn)：二、貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展三、三種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架四、轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架一、貨車轉(zhuǎn)向架的一般特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安全可靠，運(yùn)行性能良好，維護(hù)檢修方便。—般僅在搖枕和側(cè)架之間或輪對(duì)軸箱和構(gòu)架之間設(shè)置一系彈簧裝置。以往的貨車轉(zhuǎn)向架在其輪對(duì)和軸箱之間一般安裝滑動(dòng)軸承裝置，近年來(lái)則普遍采用性能良好的滾動(dòng)軸承裝置。由于貨車的載重量較大，其轉(zhuǎn)向架承受的靜、動(dòng)載荷都較大，因此貨車轉(zhuǎn)向架的側(cè)架一般都做得比較粗大，以保證具有足夠的強(qiáng)度和剛度。貨車轉(zhuǎn)向架一般采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的單側(cè)閘瓦制動(dòng)，也有部分貨車轉(zhuǎn)向架采用雙側(cè)閘瓦制動(dòng)或其他形式的制動(dòng)方式。二、貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展建國(guó)前1952年1956年1958年1961～1965年1966年30t、40t級(jí)50t、60t級(jí)60t級(jí)60t級(jí)60t級(jí)定型進(jìn)口轉(zhuǎn)3、轉(zhuǎn)4、轉(zhuǎn)5型轉(zhuǎn)6型老轉(zhuǎn)8轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)8A型三、三種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架1．采用構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架2．采用三大件式轉(zhuǎn)向架3．采用準(zhǔn)構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架

1．構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架這種25t軸重低動(dòng)力作用轉(zhuǎn)向架采用H型整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸掛，雙斜楔摩擦減振及吊滑式制動(dòng)裝置，心盤(pán)承載。這種轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點(diǎn)是，簧下質(zhì)量較小，輪軌動(dòng)力作用較低，抗菱形變形剛度大，輪對(duì)正位好，蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度較高。不足之處是構(gòu)架抗扭剛度大，均載性能不如三大件式轉(zhuǎn)向架。2．三大件式轉(zhuǎn)向架三大件主要指搖枕、側(cè)架和輪對(duì)軸箱裝置。轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架就屬于三大件式2D軸轉(zhuǎn)向架。這種轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量大，兩側(cè)架通過(guò)搖枕、斜楔連接，配合松弛，抗菱形變形剛度小，臨界速度不高。3．準(zhǔn)構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架這種轉(zhuǎn)向架開(kāi)始是為75t敞車專門設(shè)計(jì)的2E軸轉(zhuǎn)向架，是一種新型轉(zhuǎn)向架。這種轉(zhuǎn)向架由兩個(gè)側(cè)架一個(gè)搖枕通過(guò)定位銷及橡膠襯套組成，采用設(shè)置在側(cè)架上的旁承承載結(jié)構(gòu)，軸箱彈簧裝置由軸箱兩翼的內(nèi)外簧及頂部彈簧、減振斜楔及橡膠塊組成。這種結(jié)構(gòu)一方面保留了三大件式轉(zhuǎn)向架均載性能好的優(yōu)點(diǎn)，一方面又綜合了構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量低，抗菱形變形剛度大的特點(diǎn)。動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)表明，該轉(zhuǎn)向架輪軌動(dòng)力作用較小，蛇形運(yùn)動(dòng)臨界速度較高，各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)良好。目前該型轉(zhuǎn)向架正處在運(yùn)行考驗(yàn)中。四、轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架屬三大件式轉(zhuǎn)向架，是目前我國(guó)大量運(yùn)用的一種主型貨車D軸轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)8A型貨車轉(zhuǎn)向架1-軸承；2-輪對(duì)；3-側(cè)架；4-楔塊；5-搖枕；6-彈簧；7-制動(dòng)裝置；8-旁承；9-下心盤(pán)。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)見(jiàn)下圖（一）輪對(duì)和軸承裝置轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用導(dǎo)框式軸箱定位，采用標(biāo)準(zhǔn)RD2型滾動(dòng)軸承車軸和整體輾鋼車輪。容許軸重為21t，故采用該型轉(zhuǎn)向架的貨車其自重和載重總和不能超過(guò)84t。RD2型滾動(dòng)軸承裝置包括197726T雙列圓錐滾子軸承和承載鞍。圓錐滾子軸承既能承受徑向力，又能承受一定的軸向力。承載鞍頂部為圓弧（R=2000mm)，由于無(wú)軸箱體，所以重量輕。（二）側(cè)架和搖枕轉(zhuǎn)8A貨車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架是由左右兩個(gè)獨(dú)立的側(cè)架與一個(gè)搖枕組成。每—側(cè)架聯(lián)系前后兩個(gè)輪對(duì)一側(cè)的軸箱，左右兩個(gè)側(cè)架之間在中央部位用一根橫向放置的搖枕聯(lián)系在一起。搖枕和側(cè)架可以有上下方向的相對(duì)移動(dòng)，而前后、左右方向的相對(duì)位移則限制在間隙容許的范圍之內(nèi)。一般移動(dòng)量很小。1.側(cè)架

其側(cè)架結(jié)構(gòu)如右圖所示。

結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：（1）側(cè)架的兩端具有寬度較大的導(dǎo)框。（2）側(cè)架的導(dǎo)框插入承載鞍(或軸箱)的導(dǎo)框槽之內(nèi)。（3）側(cè)架中部有一較大的方形孔，在這個(gè)空間內(nèi)安裝搖枕和搖枕彈簧。在方孔兩側(cè)的立柱內(nèi)側(cè)平面上固定安裝磨耗板。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架側(cè)架1-磨耗板2-楔塊擋3-檢查孔4-軸箱導(dǎo)框5-圓臍子6-彈簧承臺(tái)7-制動(dòng)梁滑槽2.搖枕（如右圖）

(1)將車體作用在下心盤(pán)上的力傳遞給支承在它兩端的枕簧上。

(2)用來(lái)把轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)架聯(lián)系成一個(gè)整體。

(3)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的搖枕為封閉的箱形截面，形狀為魚(yú)腹形搖枕。

(4)搖枕兩端的側(cè)面上，有向內(nèi)凹進(jìn)并與水平面成45°夾角的楔塊槽，楔塊槽的斜面與楔塊摩擦減振器相接觸，此接觸面即為減振裝置的副摩擦面，這種結(jié)構(gòu)是轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架特有的。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架搖枕1-下旁承座;2-泥心孔;3-心盤(pán)螺栓孔;4-固定杠桿支點(diǎn)座;5-楔塊槽;6-圓臍子;7-中心銷孔;8-排水孔。（三）下心盤(pán)（如下圖）下心盤(pán)和裝在車體枕梁下面的上心盤(pán)互相配合，一方面承受車體上的垂向力和水平力；另—方面，車輛通過(guò)曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架的下心盤(pán)和車體的上心盤(pán)之間可以自由地相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，以減少車輛通過(guò)曲線時(shí)的阻力。為了避免上下心盤(pán)脫開(kāi)，兩心盤(pán)之間垂向安插一根鍛鋼中心銷。下心盤(pán)用螺栓固定在搖枕上，在下心盤(pán)與搖枕之間加適當(dāng)厚度的墊板，以調(diào)整車鉤高度。為了減少心盤(pán)之間的摩擦，在制造或檢修組裝時(shí)，上下心盤(pán)的接觸面處應(yīng)放一些潤(rùn)滑油脂。下心盤(pán)（四）下旁承鐵（如下圖）下旁承采用鑄鐵平面摩擦式剛性旁承，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單。當(dāng)車輛通過(guò)曲線時(shí)，離心力的作用使車體產(chǎn)生傾斜，當(dāng)傾斜超過(guò)—定量時(shí)，車體一側(cè)的上下旁承便接觸并承擔(dān)一定的垂向載荷。當(dāng)車輛處于正常狀態(tài)時(shí)，上下旁承之間要保持一定的間隙。有關(guān)規(guī)程規(guī)定：段修落車后，同一轉(zhuǎn)向架左右旁承游間之和為10～16mm，但一側(cè)最小不少于4mm，在運(yùn)用中允許游間之和為2～20mm。間隙過(guò)大則增加車體的側(cè)滾和傾斜；過(guò)小則上下旁承接觸過(guò)早，增加轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力，不利于轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線。下旁承鐵（五）彈簧減振裝置轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架采用—系中央懸掛，斜楔式變摩擦力減振器。每臺(tái)轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架有兩套彈簧減振裝置，分別裝在兩側(cè)架中央的方形空間內(nèi)。每套裝置由七組雙卷彈簧（圓彈簧）和兩塊三角形楔塊組成（如右圖）。七組雙卷彈簧全部支承在側(cè)架彈簧承臺(tái)圓臍子上，其中五組彈簧的上端由搖枕端部的圓臍子定位，另外兩組彈簧的上端由前后兩個(gè)摩擦楔塊上的圓臍子定位。摩擦楔塊的副摩擦面（45度角）部分嵌入搖枕的楔塊槽中，主摩擦面（與鉛垂線成2度30分角）緊貼側(cè)架立柱上的磨耗板。摩擦楔塊減振過(guò)程車體傳給搖枕的垂向作用力使彈簧壓縮，由于搖枕和楔塊之間有45°角的斜面。因此在車體作用力和彈簧反力的作用下，楔塊彈簧布置和側(cè)架立柱磨耗板之間、